offline
- Zorge
- Mod u pemziji
- Pridružio: 07 Nov 2007
- Poruke: 8384
- Gde živiš: Ravni Banat
|
Napisano: 02 Dec 2014 22:39
Изгледа да ћемо од ових данашњих постова, па приде и оних извучених из других тема, да направимо засебну тему о "Тари"...
Dopuna: 03 Dec 2014 8:31
Пречешљао сам форум у потрази за материјалима о "Тари" и онда схватио да би "сечење меса на живо", елементарно извлачење и пребацивање постова у ову нову тему, оставило осакаћеном тему "Војна теренска возила", одакле потичу готово сви постови о "Тари".
Због тога, ја те постове цитирам и постујем у овој теми, са надом да ће бити добра подлога за дискусију.
Mixelotti ::Tema : Partner 2007
Tara
Transportno vozilo nosivosti do 750 kilograma.
Na terenskim ispitivanjima se pokazala kao izuzetno vozilo u svojoj klasi, pri čemu je bila od dva do tri puta jeftinija od uvozne konkurencije.
Ceo projekat, uključujući i izradu pretprototipske partije, koštao je četiri miliona dolara, od čega je JNA dala 2,5 miliona.
Godine 1991. doneta je odluka o početku serijske proizvodnje, ali je raspadom SFRJ, sankcijama i ratom sve obustavljeno.
Domaća industrija je u stanju da sa domaćim i delimično stranim kooperantima proizvodi Taru po konkurentnoj ceni.
Zorge ::Сасвим случајно (и неочекивано), овде http://www.mikaanticforum.org/viewtopic.php?p=56 сам набасао на текст о "Тари", па га преносим.
Citat:Nastavljajući naš serijal o nepoznatim ili čak posve zaboravljenim poglavljima inače neobično bogate i istinski zanimljive istorije automobilizma u zemljama tzv. „istočnog” bloka, neizostavno moramo da pomenemo i poslednji veliki, a opet žalosno neiskorišćeni i od strane šire javnosti gotovo potpuno neopaženi projekat jugoslovenske automobilske industrije – projekat naprednog terenskog vozila „Tara”.
IMR Tara – nezasluženo zaboravljeni uspeh jugoslovenskih inženjera
Kao što je poznato, motorna vozila različitih kategorija su već tokom Prvog svetskog rata postala neizostavni deo inventara svih armija sveta, aktivno doprinoseći svojim prevoznim kapacitetima i terenskom prohodnošću ukupnoj mobilnosti i operativnoj sposobnosti oružanih snaga mnogih zemalja. Izraziti zaostatak Jugoslavije u ovoj oblasti u periodu pre Drugog svetskog rata i sledstverne pouke koje su izvučene iz veoma negativnih iskustava stečenih tokom samog rata, naveli su posleratno rukovodstvao oružanih snaga i političko rukovodstvo zemlje na traženje adekvatnog odgovora, kojim bi se trajno eliminisale sve negativne posledice u pogledu transportnih kapaciteta armije, te ujedno pospešio industrijski i opšti privredni razvitak zemlje.
Početkom pedesetih godina, naime, postalo je evidentno da automobilski inventar pribavljen poglavito iz američkih izvora na ime ratne pomoći zbog isteka mehaničkih resursa neće još dugo moći da se koristi, te se tražilo vozilo koje bi po više kriterijuma pogodovalo domaćim potrebama. U nedostatku postojanja domaćih produkcionih kapaciteta, a posle čitavog niza provera nekoliko modela lakih terenskih vozila kapaciteta od 0,5 do 0,75 tona korisne nosivosti koji su tada bili dostupni na otvorenom tržištu, kao najbolje rešenje je odabrano usvajanje ponude italijanske kompanije Fiat za terensko vozilo AR-51, odnosno usavršeni model AR-55 Campagnola, koje je u Italiji konstruisano kao ponešto usavršeni i poboljšani varijetet legendarnog lakog američkog transportnog vozila – Vilis-Overlendovog modela GP, opštepoznatog kao „džip”.
Vozilo je bilo izuzetno sposobno – bez problema je moglo da vuče npr. izvanrednu brdsku haubicu Oto-Melara M 56 kalibra105 mm i mase 1,29 tona po svakom terenu. Rukovodstvo JNA je stoga energično podržavalo partnerstvo Fijata i tek osnovanog državnog preduzeća Crvena zastava iz Kragujevca, posebno u oblasti proizvodnje namenskih vozila. Ugovor o davanju licence za tehnološka rešenja i serijsku proizvodnju dva modela automobila – Fijata 600 i terenskog vozila AR-51 – potpisan je 12. avgusta 1954, a nedugo zatim, u novembru iste godine, prvih 17 terenaca AR-51 je isporučeno tadašnjoj JNA. Ova izuzetno robusna i zaista svestrana vozila ostala su u aktivnoj službi preko 40 godina, služeći u ukupno 6 različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, sanitetsko vozilo, vozilo za transport sredstava veze, pokretna radionica, vozilo-laboratorija RHB izviđanja, te vojno-policijski automobil), a armiji je do okončanja proizvodnje 1972. godine ukupno isporučeno 11.727 primeraka.
No 1966. na sednici Glavnog vojno-tehničkog saveta usvojena je veoma napredna Studija neborbenih motornih i priključnih vozila, koju su izradili stručnjaci Vojno-tehničkog instituta, a kojom se zahtevala zamena i modernizacija voznog parka kojom bi se postigla unifikacija vozila. Ona je predviđala nabavku terenskih vozila u 5 osnovnih klasa nosivosti, pri čemu je kategorija od 0,75 tona u pogonskoj šemi 4x4 bila predviđena kao osnovno sredstvo komandno-štabnog prevoza, saniteta i veze. Studijom su bili predviđeni precizni taktičko-tehnički zahtevi u pogledu terenske prohodnosti i mogućnosti prevoza transportnih sredstava železnicom, brodovima i avionima (uključujući i avio-desantiranje!).
Razvoj je poveren Crvenoj zastavi 1968. godine, ali pošto su troškovi istog bili preveliki, a potrebe za vozilima hitne, kao prelazno rešenje je odabrana licencna proizvodnja novog Fijatovog modela – 1107 AD - Nuova Campagnola (koji se u Italiji proizvodio do 1987), nosivosti pola tone. Ispitivanja su pokazala da je potrebno ojačati konstrukciju kako bi se povećao transportni kapacitet na traženih 0,75 tona. Tokom ispitivanja u Tehničko-opitnom centru kopnene vojske koja su sprovedena 1974, ustanovljeno je da Fiat 1107pati od čitavog niza nedostataka (npr. da je model izrazito sklon kvarovima u terenskoj eksploataciji i izuzetno osetljiv na udarce zbog tankog lima karoserije!), te da se može jedino usvojiti kao prelazno rešenje, a i to tek u slučaju da se otklone brojne mane. Međutim, kada su na vozila ugrađena sredstva veze, ispostavilo se da Fiat 1107 JD ne može da udovolji vojnim zahtevima. Zato se i odustalo od nastavka nabavke i licencne proizvodnje modela, iako je 2.532 komada Fiat-Zastave 1107 JD ušlo u sastav oružanih snaga SFRJ. Stoga je odlučeno da se do dolaska novog, domaćeg modela terenskog automobila, intenzivira uvoz odličnog austrijskog lakog terenskog vozila – modela Pinzgauer (ime rase neverovatno izdržljivih alpskih konja, koji su se tokom Prvog sv. rata intenzivno koristili za prevoz teških tereta i brdske artiljerije po najnedostupnijim terenima) renomirane kompanije Štajer-Dajmler-Puh.
Ova odista fenomenalna konstrukcija, koju su karakterisale izuzetna prohodnost po teškom terenu (zahvaljujući niskom težištu i primeni tzv. portalnih osovina u zajednici sa centralnom cevnom šasijom i šper-diferencijalima sa pneumatički kontrolisanim zabravljivanjem, vozilo je sposobno da savlada prepreke pod uglom od 45 stepeni, kao i da se kreće pod punim tovarom na bočnom nagibu od 43,5 stepeni!), te robusnost konstrukcije imala je samo jednu manu – vazdušno hlađeni benzinski motor, koji je onemogućavao unifikovanu primenu plinskog ulja kao jedinog, standardizovanog pogonskog goriva za borbenu i neborbenu tehniku kopnene vojske, a ujedno je i poskupljivalo samu eksploataciju vozila usled relatrivno visoke potrošnje benzinskog agregata, te ujedno izlagalo posadu povećanom riziku od požara u slučaju borbenih dejstava.
Stoga se JNA 1980. sa obnovljenim elanom vratila svojoj prvobitnoj nameri da se vozilo kapaciteta 0,75 tona nosivosti razvija u domaćoj režiji. Na osnovu zaključka Glavnog vojno-tehničkog saveta od 30. oktobra 1980. godine u VTI KoV pokrenut je razvojni projekat kojim se zahtevalo terensko vozilo visokih performansi za upotrebu u svim vrstama terena i u svim klimatskim uslovima, u sredinskom temperaturnom rasponu od – 350C do + 550C.
Specifikacija je predviđala standardizovanu zajedničku mehaničku platformu sa 6 različitih modularnih tipova karoserije, sa osovinskim razmakom u rasponu od 2400 do 2880 mm i kapaciteta nosivosti od 750 do 1200 kg. Svi superstrukturni elementi (namenski moduli) trebali su biti montirani na okvir koji je uključivao pogonsku grupu, transmisiju, komande, prateću opremu i amortizaciju posredstvom gumenih elemenata koji uspešno apsorbuju vibracije. Nezavisno ogibljenje na svim točkovima trebalo je da održava iste u dobrom kontaktu sa podlogom u svim uslovima rada, obezbeđujući visok nivo aktivne bezbednosti i visoku prosečnu brzinu na terenu. Vozilo je trebalo da poseduje visok stepen unifikacije komponenti, duge intervale između servisiranja, lako održavanje i visoku pouzdanost u radu.
IMR Tara sa minobacačem 120 mm na poligonu u Nikincima
U skladu sa ovim taktičko-tehničkim zahtevom zatražene su ponude od 4 domaća proizvođa motornih vozila – Crvene zastave, TAM-a, IMV-a i IMR-a. Posle analize dostavljenih predloga, juna 1984. potpisani su ugovori o izradi prototipova sa preduzećima IMV iz Novog Mesta i IMR iz Beograda. Oni su i izradili prototipove novih vozila koja su posedovala revolucionarnu novinu domaće industrije mašina – savremeni domaći brzohodni dizel-motor IMR S54V od 78 KS!
Dizel-motor IMR S-54 V – napredna i veoma perspektivna domaća motorska konstrukcija
Ovaj izuzetno moderan i razvojno veoma perspektivan pogonski agregat, koji je bio na nivou najboljih svetskih rešenja u datom periodu, može da posluži kao ilustrativan primer kako dalekovidost, odlučnost, znanje, posvećeništvo i pouzdanje u sopstvene sposobnosti mogu čak i u nepovoljnim okolnostima da naprave rezultate kojih se ne bi postidele ni mnogo razvijenije zemlje, te – možda! – da pruži podstrek pred najezdom novokomponovanih ignorantskih laprdala, opasno namernih da uguše svaku perspektivu smislenog autohtonog naučno-tehničkog razvoja na ovim prostorima.
Naime, iako se ekonomični dizel-motor u automobilima pojavio još 1936. na Mercedesovom modelu 260 D, automobili sa ovim pogonom su sve do Prve naftne krize 1973. imali udeo od minornih 2,4 % u ukupnom broju vozila u pogonu. Legendarni VW Golf I sa dizel-motorom – najštedljiviji auto na svetskom tržištu!– pojavio se tek 1976, dok renomirani Fiat, npr. sve do 1980. uopšte nije smatrao da treba da razvija ovaj tip pogonskog agregata za svoja putnička vozila!
Tim pre zvuči gotovo neverovatno činjenica da je odluka o početku rada na domaćem brzohodnom dizel-motoru doneta u IMR-u 1977, nakon 23-godišnjeg iskustva ovog danas zapostavljenog giganta jugoslovenske i srpske privrede sa dizel-motorima, koji su se na osnovu tehničke licence britanskog „Perkinsa” izrađivali počev od 1954. Malo je poznato da je IMR konstantno prilagođavao originalne engleske konstrukcije novim potrebama, osvojivši 4 familije dizel-motora (IM-03, M3, DM3 i S4). Vlastitim razvojem sa montažnih traka IMR-a silazili su i originalni domaći modeli serije DM 32, turbo-verzije familije S4,a još početkom šezdesetih turbo-dizel TIM 036. IMR je stekao reputaciju najvećeg proizvođača dizel motora na Balkanu, sa godišnjom proizvodnjom od 60.000 motora, pri čemu je sam Perkins u danas zapostavljenoj Rakovici godišnje kupovao 10.000 motora. Zvučaće neverovatno, ali je činjenica da je po zahtevima kvaliteta rigorozni švedski Volvo u svoje traktore ugrađivao IMR-ove dizele! Motori IMR-a su bili u svim traktorima (osim fantastične i takođe tragično zaboravljene serije „teškaša” 5270) IMT-a, u lakim kamionim i sdostavnim vozilima mariborskog TAM-a, kombajnima zemunskog ZMAJ-a, građevinskim i drugim mašinama kruševačkog „14. oktobra” i titogradskog (podgoričkog) „Radoja Dakića” novobeogradskog IMT-a.
Ne iznenađuјe stoga što se prototip prvog brzohodnog dizel-prvenca rađenog na osnovu samostalne inicijative biroa za konstrukcije IMR, koji su činili Jeremija Jevtić, Radmilo Gligorijević, Vlada Knezović, Branka i Ljubiša Terzić, Hari Bivas, Olivera Jovanović, Rade Živanov, i mnogi drugi pod rukovodstvom ing. Milana Kneževića našao na probnom stolu već 1981 – bez tuđe pomoći, svega četiri godine od rađanja početne zamisli!
Perspektivni domaći motor je radi praktičnih ispitivanja ugrađen u vozila TAM-a, IMV-a, i zagrebačke Tvornice autobusa TAZ. Taj četvorotaktni, četvorocilindrični tekućinom hlađeni redni dizel sa vrtložnom komorom tipa Ricardo Comet 5B (usavršenom radi čistoće izduvnih gasova!), bregastom osovinom u glavi motora pogonjenom nazupčenim remenom, potpuno balansiranom radilicom na 5 ležajeva, rotacionom pumpom za ubrizgavanje goriva Boš i elektromagnetniom ventilom za trenutno zaustavljanje, radne zapremine 2450 cm3 i kompresije 22:1, te 78 KS na 4.200 obrtaja u minuti i maksimalnim obrtnim momentom od 150 Nm na 2.400 obrtaja trošio je svega 270 grama goriva po kWh, obećavajući drastično poboljšanje ekonomije prevoza.
Sredinom jula 1984. završena su i ispitivanja na modelu koji je bio ugrađen u model sovjetskog terenskog vozila UAZ 469 B, na kojem je pokazao izvanredne rezultate – od povoljne snage, elastičnosti do male potrošnje i pozdanosti, koja je u zavisnosti od režima rada bila manja od 15 do čak 40 procenata u odnosu na bazni model sa benzinskim motorom (umesto prosečnih 15 l/100km UAZ sa domaćim dizelom trošio je svega 10l/100 km)! Stoga je motor na majskoj izložbi jugoslovenske privrede u Moskvi privukao veliku pažnju sovjetskih stručnjaka, koji su bili namerni da razvojem saradnje sovjetskog „Autoeksporta” sa jugoslovenskim proizvođačem prošire gamu vozila UAZ-a, te, štaviše, preuzmu licencu za izradu jugoslovenskog dizel-motora motora i usled nedvosmislenih prednosti istog njime opreme nova vozila za potrebe sovjetske armije!
No ambiciozni tim domaćih inženjera nije želeo da sedi na lovorikama – IMR je krenuo da razvija novi tip komore za sagorevanje koji je trebao da zameni vrtložnu komoru tipa Rikardo. Prototipski sistem sa povratnom komorom obezbedio je bolji rezultat – smanjenu potrošnju goriva, a namera konstruktora je bila da razviju sistem direktnog ubrizgavanja, kojim bi se potrošnja smanjila za dodatnih 15 % bez gubitka snage, te na uvođenju hidrauličnih podizača ventila, što bi eliminisalo potrebu za podešavanjem ventila. Bila je pri kraju i izrada turbo-varijanti brzohodnog dizel-prvenca – TS 54 i THS 54 (sa međuhladnjakom). Prvi je razvijao 95 KS, a drugi 100 KS. Konstruktori su hteli da izrade i čestocilindričnu varinatu S 56 od 120 KS, te turbo-varijantu TS 56 od 155 KS.
Nažalost, od te divne perspektive na kraju nije ostalo ništa. Iako je posle intenzivnih paralenih poligonskih ispitivanja dva modela terenskog vozila koji su bili opremljeni ovim revolucionarno novim motorom kao bolje rešenje bilo odabrano vozilo koje je konstruisao inženjerijski tim rakovičkog IMR-a, te uprkos tome što su naručena 4 nova primerka - dva pretproizvodna modela sa otvorenim i dva sa zatvorenim modelom kabine - razvoj modela je bio zaustavljen politički indukovanim zbivanjima na prostoru bivše Jugoslavije. Savezni sekretarijat za narodnu odbranu dao je, odobrenje za nastavak predserijskog razvoja vozila, koje je dobilo ime Tara, koje je označavalo da je projekat sasvim zreo za serijsku proizvodnju. No zbog građanskog rata koji je izbio početkom devedesetih, urušavanjem privrednog sistema SFRJ i sledstvenim nestankom pootrebe za ovim vozilom, čitav perspektivni razvojni program IMR Tara se ugasio, iako je to terensko vozilo potpuno domaće konstrukcije bilo bolje od svega što se u tom trenutku moglo nabaviti ma gde u svetu, sa potpuno realnom šansom za postizanje ozbiljnog izvoznog uspeha. I ovaj je projekat, avaj, uprkos realnim planovima negdašnje savezne diorekcije za promet proizvoda sa posebnom namenom progutalo političko bezumlje koje je tada pod štedrim okriljem inostranog faktora procvetalo na prostorima bivše Jugoslavije.
Šteta. Zaista.
|
