offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 23 Jul 2012 21:08
mr Nebojša Đokić
Avion 214
Nacionalni komitet oslobođenja Jugoslavije je već septembra 1944. godine ukazao na potrebu obnove nacionalne vazduhoplovne industrije. Samo dva dana po oslobođenju Zemuna, 24. oktobra 1944. g. održan je sastanak predstavnika vazduhoplovnih fabrika radi obnove vazduhoplovne proizvodnje. Nekom drugom prilikom reći ćemo nešto više o prvim počecima naše vazduhoplovne industrije tokom 1944. i 1945. godine a ovog puta ćemo krenuti od Konkursa TKVz br. 1940/46 raspisanog 23. februara 1946. godine za izradu idejnih projekata nekih tipova aviona čiji je razvoj počeo još pre Drugog svetskog rata.
Ovaj konkurs je raspisan u četiri kategorije: sportsko-turistički avioni, školski dvosed za početnu obuku, trenažni dvosed i dvomotorni trenažni višesed sa varijantom za laki transport. Konstruktorski timovi su postojali još pre Drugog svetskog rata i uglavnom su u istom sastavu i nastavili rad.
Na osnovu ovog konkursa iz 1946. g. u periodu od 1947. do 1952. g. projektovano je više tipova aviona među kojima i avion za obuku pilota bombardera tipa 214.
Prilikom razmatranja nove game aviona domaće konstrukcije poččetkom 1946. godine konkursna komisija nije mogla da predvidi tako brz razvoj avijacije. Verovalo se da će bombarderi sa klipnim motorom ili gasnom turbinom i elisom još duže vremena biti u upotrebi. Zbog toga je ideja o dvomotornom avionu za prelaznu obuku na bombarder u to vreme izgledala sasvim normalno. Takav avion imale su u svom sistemu školovanja sve zapadne zemlje i on je pored obuke služio i kao laki transportni avion. Ista takva uloga namenjena je i odgovarajućem avionu domaće konstrukcije, s time da su za pogonsku grupu određđeni motori Ranger SVG-770C-BI od po 330 kW (450 KS) pri zemlji, sa dvokrakim elisama promenljivog koraka, isto kao za avione 212 i 213. Projekat je izradila “Konstruktorska grupa br. 5” Vazduhoplovne industrije na ččijem čelu bio je prof. inž. Sima Milutinović. Kao prelazno-školski bombarder trebalo je da služi za obuku pilota, navigatora i strelca danju i noću i trebalo je da ima tri do četiri člana posade.
Izrada prototipa je započeta 1948. godine u Ikarusu i tokom 1949. godine dovršena su dva prototipa aviona 214. U julu 1949. g. izvršena su merenja i određivanja težišta na prvom prototipu. Prvi let prvog prototipa prelaznog bombardera 214 je izveden sa zemunskog aerodroma 07. avgusta 1949. godine. Tom prilikom je u penjanju nakon poletanja otkazao jedan motor. Pilot je, u želji da spase avion, izvršio zaokret u cilju povratka na aerodrom. Kako se kasnije pokazalo, sa fiksnim stajnim trapom avion nije mogao da održava potrebnu visinu jednim motorom i došlo je do katastrofe u kojoj je poginuo probni pilot VOC-a poruččnik Nikolić Sima. To je bio prvi, ali i jedini sluččaj pogibije pilota pri prvom probnom letu aviona-prototipa u dugogodišnjoj istoriji VOC-a.
Avion 214 je bio dvomotorni slobodnonoseći niskokrilac, drvene konstrukcije, sa uvlaččivim stajnim trapom u gondole motora. Trup aviona izveden je kao čista monokok konstrukcija kao i kod aviona Moskito. To je bila vrlo smela konstrukciona izvedba za trup većih dimenzija i sa većim otvorima za prozore i vrata. Uvlaččivi stajni trap nabavljen je u inostranstvu, ali je njegova isporuka kasnila. Da se ne bi gubio tempo u ispitivanju aviona u letu, za prve letove prototipa montiran je stajni trap aviona II-2 koji nije mogao da se uvlačči. Sa ovako fiksnim stajnim trapom namera je bila da se ubrza osnovno ispitivanje u letu.
Elisa korišćena na motoru Ranger nije imala i mogućnost stavljanja u položaj minimalnog otpora (stavljanja u položaj na "nož"). To je bila elisa za jednomotorne avione. Takođđe, i stajni trap aviona IL-2 imao je po dve amortizacione noge spojene rešetkastom konstrukcijom, što je takođđe pružalo veliki otpor. Kasnije su sa originalnim stajnim trapom obavljena sva ispitivanja leta sa jednim motorom. Ustanovljeno je da na jednom motoru, sa izvuččenim stajnim trapom, avion ne može ni na punom gasu da održava visinu, nego da pri tom ima blago propadanje. Sa uvuččenim stajnim trapom penjanje sa jednim motorom bilo je slabo, ali ipak moguće. Premda je u proraččunima konstruktorske grupe bilo navedeno da se prototip može održati u horizontalnom letu na jednom motoru, pilot je imao zadatak da u sluččaju otkaza motora u penjanju iza poletanja produži let u pravcu i sleti na Borčča pašnjak, tj tamp gde je sadašnje naselje Borčča. To je u to vreme bila ogromna livada na koju su sletali u nuždi nemaččki transportni avioni na znak uzbune pri pojavi savezniččkih aviona. Pilot je, uprkos tome, verovao da može vratiti avion na aerodrom i u zaokretu izgubio mnogo visine i iz prevuččenog položaja udario u zemlju u samoj blizini tadašnje lokacije preduzeća Ikarus. Proverom proraččuna pokazalo se i da vertikalne površine ne zadovoljavaju sve potrebne uslove leta sa nesimetriččnom vuččnom silom. U ovom slučaju to je dodatno potencirano ččinjenicom da elisa zaustavljenog motora, kao što smo već naveli, nije imala mogućnost stavljanja u položaj na "nož".
Dopuna: 23 Jul 2012 21:10
Dopuna: 23 Jul 2012 21:10
Drugi prototip aviona 214 završen je 12. decembra 1949. godine. U cilju otklanjanja uočenih nedostataka drugi prototip je dorađivan i 1950. godine da bi konačno bio zvanično dovršen 1951. godine. Drugom prototipu nešto su povećane vertikalne repne površine, a povećan je i ugao maksimalnog otklona krmila pravca. Sa svojim originalnim uvlaččivim stajnim trapom, drugi prototip je uspešno ispitan na aerodromu Batajnica, gde se VOC u međuvremenu preselio.
Nismo mogli da utvrdimo da li se i koliko letelo na drugom prototipu tokom 1949. i 1950. godine ali je izvesno da se tek od 1951. godine leteleo nešto intenzivnije.
Drugi prototip je dok je bio opremljen sa motorima Rendžer zvanično prošao ispitivanja za sledeće namene:
(1) varijanta za osnovnu obuku pilota, šturmana i radiotelegrafiste (avion bez kupole, oružja, municije, nosača bombi i bombi), sa tri člana posade i ukupnom masom u letu od 4367,5 kg.
(2) varijanta za obuku u gađanju i bombardovanju pilota, šturmana i radiotelegrafiste (avion sa prednjim fiksnim mitraljezom, mitraljezom u okretnici, nosačima bombi, bombama), sa četiri člana posade i ukupnom masom u letu od 4666,7 kg.
(3) za obuku u gađanju i bombardovanju sva četiri člana posade (naoružanje kao kod prethodne varijante sa dodatim bočnim mitraljezom) sa ukupnom masom u letom od 4780,5 kg
(4) putnička varijanta sa 2 člana posade i 6 putnika (bez kupole i naoružanja) sa ukupnom masom u letu od 4821,5 kg
Tokom 1954. i 1955. g. u Ikarusu je vršena adaptacija prototipa 214 na motor P&W R-1340-AN-1 umesto motora Ranger. Ovako adaptirani prototip je prvi put poleteo u VOC-u 16. septembra 1955. godine (pilot kapetan I klase Dragoslav Todorović). U međuvremenu, jula 1955. godine odlučeno je da se uvedu u naoružanje avioni tipa 214, 522, Aero 3 i Kurir. To je dovelo do forsiranog ispitivanja prototipova ovih aviona, pa naravno i prototipa aviona 214. Ikarus je tokom 1956. g. izrađivao tehničku dokumentaciju i rezervne delove za avion 214. Sledeće 1957. g. u Ikarusu ne samo da se nastavilo sa izradom rezervnih delova za 214 već je prototip modifikovan u verziju 214F a istovremeno se započelo i sa izradom serije tih aviona. Prvi let prototipa modifikovanog za aerofoto snimanje 214F (Ev. br. 61002) izvršen je 10. oktobra 1957. godine (pilot kapetan Ljubomir Zekavica). Ovaj prototip je septembra 1959. godine doživeo udes u VOC- u, nakon nekih popravki obavljenih u Zmaju, nakon čega je rashodovan.
Inače tokom ispitivanje drugog prototipa sa motorima P&W R-1340 razmatrane su, u početku, varijante prelaznog dvomotornog aviona za obuku i trenažu, za fogrametriju kao i putnička verzija. Masa u letu prelaznog dvomotornog aviona za obuku i trenažu bila je 4587 kg. Ni jedna od predviđenih verzija nije bila naoružana.
Dopuna: 23 Jul 2012 21:11
Dopuna: 23 Jul 2012 21:13
Serijska proizvodnja u Ikarusu je trajala od 1957. do 1960. godine s time što su prvi serijski avioni isporučeni 1958. godine. Tako je u naoružanju JRV 1. januara 1958. g. bio samo jedan avion 214. Tokom 1958. g. uvedeno je 5 novih aviona pa ih je 1. januara 1959. g. bilo 6 aparata. Tokom 1959. g. isporučeno ih 14 pa je njihov broj znatnije povećan (za 13 jer je drugi prototip u međuvremenu uništen) pa ih je 1. januara 1960. g. u JRV bilo čak 19. U zimu 1959/60. g. u 97. protiv podmorničkom vazduhoplovnom puku (9. Vazduhoplovna komanda) bilo je 17 aviona 214 (sa 41 pilotom). Sledeće 1961. g. u istoj jedinici je bilo 16 aviona 214 i 25 pilota. Tokom 1960. g. uvedena su još 2 aparata pa je 1. januara 1961. g. bio u naoružanju 21 aparat. U operativnim jedinicama je 1. januara 1961. g. bilo 13 aparata a 2 su bila u VOC-u. Svi napred pomenuti avioni 214 bili su u 9 VaK-u i to jedan u Eskadrili veze korpusa a 12 u 97. VP (sa još 4 Kurira). Pošto je krajem januara 1961. g. jedan avion 214 doživeo udes (Ev. br. 61021) zbog čega je bio otpisan, godinu dana kasnije 1. januara 1962. g. bilo ih je 20 u JRV od čega 17 ispravnih. Od toga u jenicama ih je bilo 17 (16 ispravnih) i 3 u zavodima (samo 1 ispravan). I tokom sledećih godina broj aviona u JRV se će se zadržati na 20 aparata sa obično od 15 do 18 ispravnih.
Da bi se obezbedilo održavanje aviona 214 tokom 1961. godine Vazduhoplovno-tehnički remontni zavod “Zmaj” iz Zagreba u potpunosti je osvojio opravku ovih aviona i već te godine opravio je prve avione tog tipa. Takođe, Ikarus je od 1962. do 1964. g. izrađivao rezervne delove za avion 214.
U međuvremenu namena ovih aviona je promenjena pa je avion od 1958. g. bio planiran, pre svega, za protivpodmornička dejstva. Prvi let aviona 214 protivpodmorničke verzije sa oznakom 214PP (Ev. br. 61004) obavljen je 06. maja 1960. godine (pilot kapetan Petar Savić). Međutim avioni ove verzije nisu bili osposobljen za izvršenje tih zadataka. Tokom 1960. g. radilo se u Ikarusu na ugradnji fotokamera na 3 aviona. Inače, avion je imao niz tehničkih nedostataka, koji su otežavali njegovo iskorišćenje i održavanje. Osnovni tehnički problemi bili su:
(1) nepodesna radio stanica sa malim brojem kanala
(2) nepravilno funkcionisanje benzinske instalacije
(3) kidanje lanaca komandi krilaca
(4) elektrooprema nije bila prilagođena za noćno letenje
(5) pucanje držača kape elise
(6) radiokompas je bio neupotrebljiv
Premda se kroz modifikacije aktivno radilo na otklanjanju tih nedostataka to je išlo vrlo sporo.
Prvi avion nove protivpodmorničke verzije 214AM2 (Ev. br. 61015) prvi put je poleteo 14. juna 1962. godine (pilot Aleksandar Prekrasov). Ukupno su dva aviona 214 bila delimično osposobljena za protivpodmornička dejstva. Ostali su u stvari bili, po stvarnim mogućnostima, mornarički patrolni avioni neračunajući ono nekoliko aviona osposobljenih za aero-foto snimanje. Tj oni su, eventualno, mogli da vizuelno otkriju podmornicu koja plovi na površini i da po njoj dejstvuju ne baš snažnim naoružanjem. Mnogo su efikasnije mogli da se koriste za vazdušnu kontrolu domaćeg akvatorija poput savremenih aviona za kontrolu ekonomske priobalne zone. Ali tada niko nije razmišljao o takvoj upotrebi.
Održavanje i opsluživanje ovog tipa aviona bilo je otežano kako usled čestih otkaza i kvarova, tako i zbog nedostataka rezervnih delova.
Naredbom Držvnog sekretara za narodnu odbranu Str. pov. br. 154 od 8. maja 1964. g. prešlo se, u junu iste godine, na novu organizacionu strukturu predviđenu planom “Drvar II”. Sve operativne jedinice iz ranijih pet vazduhoplovnih komandi grupisane su u dva korpusa. Komande 1. i 5. vazduhoplovne komande preformirane su u komande 1. i 5. Vazduhoplovnog korpusa dok su komande ostalih Vazduhoplovnih komandi rasformirane. Ne upuštajući se ovde u sve promene nastale u JRV ovde ćemo samo reći da je, tom prilikom, 97. protivpodmornički puk preformiran u puk pomoćne avijacije. Osnovni razlog za ovaj potez je bio u konstruktivnim ograničenjima i neodogovarajućoj opremljenosti aviona 214 koji još od formiranja jedinice nije mogao uspešno da obavlja protivpodmornička dejstva.
Po formaciji predviđenom planom Drvar II nije bila predviđena protivpodmornička avijacija. Umesto toga, 97. vazduhoplovni puk pomoćne avijacije je trebalo da bude opremljen transportnim avionima C-47, helikopterima S-55-5 i S-55-7 i avionima Kurir. Međutim, pored 7 (6 spravnih) aviona C-47 i nekoliko napred navedenih helikoptera i aviona Kurir, 97. vazduhoplovni puk pomoćne avijacije je zadržao u opremi i avione 214. Rapored aviona 214 je 1. jula 1964. g. bio sledeći: 11 (svi ispravni) u 5. VaK-u, 4 (svi ispravni) u 1. VaK-u, 2 (1 ispravan) u VOC-u i 3 neispravna u Zmaju. Ovakvo brojno stanje je uglavnom ostalo nepromenjeno, sa povećanjem ili smanjenjem za jedan do dva primerka po jednicama tj 4 do 5 aviona u 1. VaK-u i 11 do 13 aviona u 5. VaK-u a ostali avioni (do 20) u VOC-u ili u Zmaju. Pred kraj operativne službe 31. decembra 1965. godine raspored aviona 214 je bio sledeći: 5 (4 ispravna) u 1. VaK-u, 13 (12 ispravnih) u 5. VaK-u i 2 ispravna VOC-u.
Naredbom Državnog sekretara za narodnu odbranu Str. pov. br. 63 od 17. februara 1966. godine 97. puk pomoćne avijacije preformiran je u 97. avijacijski puk. Istovremeno povučeno je iz naoružanja 13 aviona 214. Ovaj 97. puk za podršku RM bio je u fazi formiranja i tek pred kraj 1966. g. godine otpočeo je obuku po, tada, novim programima. Puk je bio borbeno nesposoban za borbena dejstva. Ovome je mnogo doprinelo i to što je nedostajala oprema za helikoptersku protivpodmorničku eskadrilu (helikopteri S-55). Na kraju te godine u sastavu JRV bilo je 6 transportnih aviona 214. Sledeće, 1967. godine povučeni su iz naoružanja i preostali avioni 214 i predati Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije.
Avioni su odmah, već iste 1967. godine, registrovani kao putnički sa maksimalnim brojem sedišta 9 (2 člana posade i 7 putnika. Maksimalna dozvoljena masa vazduhoplova je bila 5700 kg tj znatno više nego što je bilo dozvoljena u JRV. Registacije su bile sledeće YU-ABN (domicil Ljubljana), YU-ABO (domicil Vršac), YU-ABP (domicil Skopje), YU-ABR (domicil Sarajevo), YU-ABS (domicil Zagreb) i YU-ABT (domicil Novi Sad). Sledeće 1968. g. jedina promena je bila u tome što su Vršac i Skopje zamenili avione pa je YU-ABO imao domicil u Skoplju a YU-ABP u Vršcu. Kraj 1969. g. su u plovidbenom stanju dočekala samo 4 i to: ABO, ABP, ABS i ABT sa istim domicilima kao i prethodne godine. Od 1970. godine ovi avioni se više ne javljaju u Izvodima iz registra civilnih vazduhoplova SFRJ premda ih je VSJ još uvek koristio, pre svega za potrebe padobranaca. YU-ABN i YU-ABR su ponovo postali operativni ali je skopski YU-ABO otpisan. Pošto su avioni 214 ostali vojno vlasništvo došlo je krajem 1973. godine do jednog nesporazuma. Naime britanski časopis “Air-Britain Publication” je objavio pregled civilnih registara aviona zemalja južne Evrope i Mediteranskih zemalja za 1972. godinu. U pregledu su date registracije ne samo aviona 214 već i aviona 522 (YU-CXI, YU-CXJ, YU-CXK i YU-CXL). Pošto su svi ovi avioni i tipa 214 i tipa 522 bili vojno vlasništvo određeni vojni krugovi su protestovali kod Savezne uprave za civilnu vazdušnu plovidbu kako su mogli strancima da budu ustupljeni takvi podaci. Pored toga interesovali su se ko ih je ustupio. Iz uprave su odmah te zahteve prosledili Inspektoratu za vazduhoplove. Ubrzo je glavni inspektor Miloš Ilić 04. decembra 1973. g. pismeno odgovorio da ti podaci nisu dobijeni iz službenih pisanih izvora jer ove registracije nisu objavljene u izvodima registra za 1970, 1971 i 1972. godinu. U daljem tekstu Ilić detaljno objašnjava kako su ovi podaci dobijeni delom van službenih izvora a delom iz domaće vazduhoplovne štampe. Na kraju zaključuje da se podaci o domicilu za svaki vazduhoplov nalaze u izvodu registra a on je javna knjiga, dostupna svakom, po važećem Zakonu o civilnoj vazdušnoj plovidbi. Ovo nije bio prvi a ni poslednji sukob Savezne uprave za civilnu vazdušnu plovidbu i Komande RV i PVO. Praksa mešanja komande u civilni sektor će se nastaviti i dalje premda će posle istrage o uzrocima udesa aviona u kojem je poginuo tadašnji predsednik SIV-a Džemal Bjedić dovesti do praktičnog izbacivanja uticaja vojske iz civilne avijacije osim, donekle, u VSJ-u. Ali to je jedna sasvim druga priča.
Dopuna: 23 Jul 2012 21:14
Dopuna: 23 Jul 2012 21:15
Avioni 214 su leteli u VSJ još nekoliko godina premda su veoma malo leteli. Bili su vrlo neekonomični i teški za letenje pa nisu mnogo ni korišćeni. Nestali su u tišini, jedan po jedan. Jedan primerak (214P, ex YU-ABP, ex Ev. br. 60019) se danas nalazi u Muzeju jugoslovenskog vazduhoplovstva na Surčinu.
Interesantno je da avioni tipa 214 nikada zvanično nisu predati Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije.
Tehnički opis
Kod tehničkog opisa aviona dajemo podatke koji važe za drugi prototip sa oba motora, kao i za putničku (214AS) i aero-foto (214F) verziju prve serije iz 1958. godine. Naime samo za ove verzije smo našli podatke sa ispitivanja u VOC-u. Pored toga svi uputi za avion 214 se direktno odnose na AS i F verzije prve serije iz 1958. godine. Pošto su ti uputi važili i za kasnije proizvedene avione verovatno nije bilo većih razlika (osim kod protiv podmorničkih primeraka – ali nije bilo racionalno izdavati posebne upute samo za dva aviona).
Premda je avion 214 građen kao transportni avion on je građen po normama čvrstoće predviđenim za borbeni avion sposoban i za obrušavanje. Zbog toga je njegova struktura bila nešto teža od namenski građenog transportnog aviona sa istim motorima.
Avion 214 je bio dvomotorni slobodnonoseći niskokrilac, drvene konstrukcije (trup, krila i repne površine), sa uvlaččivim stajnim trapom u gondole motora. Krila drvene konstrukcije sa dve ramenjače kutijastog tipa bila su pokrivena brezovom lepenkom. Između ramenjača su bili smešteni rezervoari za gorivo. Horizontalni i vertikalni stabilizatori su bili drvene konstrukcije sa dve kutijaste ramenjače pokriveni lepenkom. Kormila su bila od durala pokrivena platnom. Trup aviona izveden je kao čista monokok sendvič konstrukcija kao i kod aviona Moskito. Bio je sastavljen iz dva dela koji su bili spojeni u ravni simetrije. To je bila vrlo smela konstrukciona izvedba za trup većih dimenzija i sa većim otvorima za prozore i vrata. Trup je bio prostran i mogao je da se upotrebljava i za putničku varijantu. Uvlaččivi stajni trap nabavljen je u inostranstvu. Imao je po jednu elastičnu nogu. Uvlačenje je bilo hidruličko. U uvučenom stanju točak je virio van kontura oplate. Repni točak se nije uvlačio i mogao je da se blokira.
Avion je bio snabdeven sa duplim komandama. Ručna komanda je bila volan. Avion 214 je imao žičani prenos do komandi krilaca, sa nedovoljnom krutošću tog sistema, što je imalo za posledicu vremenski pomak između pokreta komande nagiba i stvarnog “odgovora” aviona na tu komandu. U tom pogledu avion nije zadovoljavao američke norme USAF spec, No 1815-B, što je imalo za posledicu otežano instrumentalno letenje, naročito u nemirnim oblacima. Pošto nije bio predviđen za civilni saobraćaj, pomenuta greška nije nikada do kraja ispravljena.
Na prototipima su prvobitno bila ugrađena dva vazduhom hlađena motora Ranger SVG-770C-TB. Njihova snaga pri poletanju je bila 520 KS (3150 o/min), nominalna snaga 450 KS na 3700 m (3000 o/min) i snaga pri krstarenju 337 KS na 4850 m (2725 o/min). Benzin od najmanje 91 oktana. Elise su bile Hamilton Standard dvokrake sa hidrauličnom promenom koraka, prečnika 2740 mm.
Drugi prototip je kasnije dobio motore P&W R-1340-AN-1 koji su ugrađivani i na serijskim avionima. Motor P&W R-1340-AN-1 je bio devetocilindrični, zvezdasti, vazduhom hlađeni motor. Snaga motora pri poletanju je bila 600 KS (2250 o/min) na 914 m, trajna najpovoljnija snaga 550 KS na 1524 m (2200 o/min), najbrže krstarenje 400 KS na 3140 m (2000 o/min) i najpovoljnije krstarenje 400 KS (1900 o/min). Benzin B-95 oktana (u 4 rezervoara je stajalo 780 litara). Elise su bile Hamiltonove sa protivtegovima 12D40 dvokrake stalnog broja obrtaja.
Prototipovi su, u početku, raspolagali sa osnovnim pilotskim, navigacionim i motorskim instrumentima. Od elektro uređaja postojao je jedan pokazivač položaja stajnog trapa, 2 požarna signala i akumulator sa signalom. Prvobitno je bila ugrađena primopredajna radio stanica RU-16.
Avioni iz prve serije su imali sledeće glavne letačke instrumente: brzinomer Teleoptik 456-5, visinomer Teleoptik 452 (verzija 214AS je imala dva ova visinomera - jedan na levoj a jedan na desnoj instrument ploči), dva variometra Teleoptik 26B, pokazivač skretanja i nagiba Teleoptik 441-0 i veštački horizont Teleoptik 32C (verzija 214AS je imala dva veštačka horizonta - jedan na levoj a jedan na desnoj instrument ploči). Od navogacijskih instrumenata su imali žirodirekcional (verzija 214AS je imala dva žirodirekcionala - jedan na levoj a jedan na desnoj instrument ploči) i magnetski kompas 443-0.Bilo je i motorskih instrumenata i to: dva trostruka pokazivača (za svaki motor po jedan) koji je u stvari bio združeni manometar pritiska goriva, manometar pritiska ulja i termometar ulja, zatim toplomer glava stublina, obrtomer, pritiskomer punjenja, toplomer karburatora i količinomer goriva. U opremu su ulazili i pokazivač položaja stajnog trapa, pokazivač položaja potkrilaca Teleoptik 30B-10 i voltampermetar. Od pomoćnih uređaja i uređaja za bezbednost posade avion je imao uređaj za grejanje i provetravanje, kiseonički uređaj , uređaj protiv zaleđivanja vetrobrana, avion za napuštanje aviona u slučaju nužde, protivpožarni uređaj i uređaj za potpritisak.
Kasnije je na prototipu kao i kod prve serije iz 1958. g. instalirana ultrakratkotalasna primopedajna radio-stanica SCR-522 (radna frekvencija 100-156 MHz), snage predajnika od 8 W i dometa od 50 do 290 km (zavisno od visine leta). Broj prethodno podešenih kanala je bio 4 a način rada je bio samo telefonija. Radiostanica je radila sa kristalima. Frekvencija se menjala pritiskom na drugo dugme. Napon 24V, potrošnja električne energije 350 W i masa 40 kg. (Ovu radio-stanicu su u to vreme koistili i avioni 213 i 215).
Avioni su imali pored ove radio stanice (SCR-522-A) i kratkotalasnu radio stanicu SCR-274-H. Radna frekvencija je bila 3-9,1 MHz i 190 do 550 KHz, snage predajnika od 40 W. Način rada je bio telefonija i telegrafija. Frekvencija se menjala pomoću kontinuelne skale. Napon 24V, potrošnja električne energije 280 W i masa 37 kg (Ovu radio stanicu su, u to vreme, koristili i avioni C-47 i Kurir).
Radio-kompas je bio SCR-269-G.
Radio-telefon “Rudi ^ajevac” A-2 je bio ugrađen samo na varijanti 214F dok je verzija 214AS nije imala.
Kabina aviona bez obzira na verziju je imala dva pilotska sedišta. Kod putničke verzije 214AS u prednjem delu trupa bilo je postavljeno sedam putničkih sedišta i to četiri sa desne i tri sa leve strane trupa. Avioni verzije mogli su da se koriste i za prevoz tereta kada su skidana sedišta a postavljane alkice za vezivanje tereta. Kod verzije 214F umesto sedišta za putnike postavljeno je ležište za snimatelja i sedište za pomoćnika snimatelja. U nosu aviona ispred sedišta desnog pilota na uzdužnici donje oplate bilo je postavljeno sedište izviđača. Inače avioni 214F su nosili razne vrste foto-aparata zavisno od zadatka.
Na prototipu su nošena 2 pilotska sedišna padobrana PP-02, površine kalote 42,5 m2. Oblik kalote je bio četvrtasti, način otvaranja je bio slobodan, brzina propadanja 6 m/s, veličina 290x360x150 mm i masa 12,5 kg.
Prototip je bio i naoružan sa 3 mitraljeza: prednji fiksni, bočni mitraljez i mitraljez na kupoli. Sva tri mitraljeza su bila tipa MG-15 kalibra 7,9 mm. Postojao i je jedan odbacivač bombi SBR-3 i mehanički odbacivač sa hidroinstalacijom. Bila su instalirana i 4 nosača za bombe od 50 kg.
Dopuna: 23 Jul 2012 21:16
Do 1. januara 1965. godine avioni 214 su imali 16077 časova naleta. Za 1965, 1966. i 1967. godinu nismo mogli da nađemo podatke o naletu.
Dopuna: 31 Jul 2012 22:34
Još malo fotografija.
Dopuna: 31 Jul 2012 22:39
Avion 214 sa civilnom registracijom YU-ABR snimljen na Butmiru. Premda na sajtu Aero kluba Sarajevo piše da je fotografija snimljena 1959. godine to je moralo biti posle 1967. godine ili bar te godine ali nikako pre.
Dopuna: 31 Jul 2012 22:40
A evo i aviona YU-ABR
Dopuna: 31 Jul 2012 22:42
A evo i još jedne premda nešto lošijeg kvaliteta.
|
