offline
- wulfy
- Građanin
- Pridružio: 30 Mar 2017
- Poruke: 77
- Gde živiš: Budva - Crna Gora
|
Napisano: 24 Nov 2017 9:16
Poli 10
Poliester je osnovan 1962 god., a osim sa obližnjim FAP-om, sarađivali su i sa ostalima u auto-industriji (Zastava, TAS,...), tim prije što od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i Fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Mikroatomobili i Jugoslavija, to su dva pojma koje teško ko može da poveže. Da, pisao sam o jednom prototipu iz 1958 god. (David Pajić Prvenac), te tamo i objasnio ulogu mikroautomobila koji su zbog svoje cijene uvjek bili na marginama (u Evropi, u Jugoslaviji se, uglavnom, nije znalo za njih). Ipak, u Francuskoj je razvijena ova industrija (pomaže i zakon, jer mikroautomobile, ukoliko nisu brži od 45 km/h, odnosno 25 km/h mogu da voze šesnaestogodišnjaci, odnosno četrnaestogodišnjaci. Sa 14 godina sopstveni automobil, da, poprilično je veliko tržište). No, tako je u Francuskoj, šta je sa Jugoslavijom? Procjenjeno je da ima potrebe za minijaturnim jeftinim automobilom kojim bi se prevazišle gužve u gradovima i traženje parking mjesta. Zato je Poliester 1988 godine potpisao ugovor sa jednom francuskom kompanijom koja bi pružila tehničku podršku oko projekta mikro automobila. Konkretno, u pitanju je kompanija Erad (Études et Réalisations du Douaisis) koja od 1975 godine proizvodi mikroautomobile. Naime, iz Jugoslavije (Poliester ili kooperanti Poliestera) su u Erad isporučivani akumulatori, volani, metalne rešetke,... a za uzvrat im je Erad poslao dva automobila (Erad Spacia) i tehničku dokumentaciju. Određeni broj radnika je i pošao u Francusku na obuku. Ta dva automobila su rastavljena da bi se po njima pravili kalupi za budući mikroautomobil. Naravno, karoserija bi bila od poliestera, glavnog proizvoda fabrike Poliester. Taj mikroautomobil je imao 2,5 metra dužine, dva sjedišta, troje vrata i osnovnu opremu. Automobilčić je bio težak oko 400 kg, a pogonio ga je dizel agregat iz uvoza. Bio je to italijanski motor Lombardini, čiju je proizvodnju po licenci trebala da osvoji fabrika Soko iz Mostara. Osim italijanskog motora sve ostalo je bilo jugoslovensko, a ono što nije pravio Poliester pravili su u Strojateksu iz Varaždina (kočnice), Otex-u iz Ohrida (pojasevi), Bratstvu iz Ohrida (brave), Fusol-u iz Nevesinja (upravljački sistem),... Ime Poli je skraćenica od Poliester, a oznaka 10 je snaga motora u KS. Taj maleni automobil sa dizelskim motorom iz motokultivatora bio je sve, samo ne uglađen. Ipak, potrošnja nije prelazila tri litre na pređenih 100 km, a to (ekonomičnost) je i bila glavna ideja vodilja kod konstrukcije. Bučnost, vibracije i ostale mane su trebale da padnu u drugi plan jer je automobil koštao, preračunato, oko 3.900 DEM (poređenja radi Yugo Koral 55 koštao je nešto više od 9.000 DEM), tako da bi u prvi plan trebala da dođe cijena, ekonomičnost, dovoljno veliki prtljažnik za dvije osobe i lako nalaženje parking prostora. Osvajanje proizvodnje je trajalo četri godine. Napravljeno je oko tridesetak ovih automobila tokom 1992 godine, a da li bi ovaj mali praktični automobil bio hit, ili bi se pokazao kao promašaj nećemo nikada saznati jer, jednostavno, nije imao šansu da pojavi na tržištu. Naime, tih tridesetak automobila je napravljeno pred raspad Jugoslavije, a serijska proizvodnja nije ni počela jer su nastupili uslovi kada normalno poslovanje postaje imaginarni pojam. Rat i sankcije su zaustavili još jedan projekat. Ovako, ostaje još jedna priča o još jednom pokušaju i ,,šta bi bilo kad bi bilo''. U svakom slučaju, do skoro sam gledao u oglasima da se Poli 10 prodaje, što će reći da od tridesetak proizvedenih ima još po neki sačuvan. Po ukidanju sankcija bilo je pokušaja obnove proizvodnje ovog automobila. Mislim da se eksperimentisalo sa DMB motorom, no sve je to bilo izvedeno samo do faze ispitivanja. Jednostavno, u novonastalim uslovima privređivanja teško je napraviti tako komplikovan proizvod kao što je automobil, a da isti može nositi epitet domaćeg. Poli 10 je, ako ništa drugo, bio interesantno viđenje prevoza u pretrpanim urbanim sredinama.
P.S. trenutno neće sliku da ubaci, pokušaću kasnije
Dopuna: 24 Nov 2017 9:23
N.e.m.a.nj.a. ::Ovih dana neprimetno se provukla jedna vest , koja bi za nasu auto-moto industriju bila od znacaja posebno za poljoprivredu. Naime suska se da bi od decembra mogao ponovo da pocne da radi IMT , sto bi znacilo i poslove za IMR kao fabriku motora , kao strateski partner pominje se inijska firma Tafe. I jedna i druga firma pocivaju na istoj tehnologiji , odnossno tehnologiji koju je razvio Massey Ferguson.
Jedna od vesti koja se pojavila:
IMT traktori ponovo na tržištu?
Svetlana Pandžić, bivša radnica Industrije motora i traktora iz Novog Beograda i organizatorka protesta za obnovu proizvodnje IMT-a, kaže za Insajder da je dobila uveravanja od stečajnog upravnika da će IMT krajem ove godine započeti proizvodnju.
Prema njenim rečima, indijska kompanije Tafe, stari partner IMT-a, ući će u posao kao strateški partner.
„Stečajni upravnik je izjavio da je interes svih da se pokrene gigant kao što je IMT i najavio ponovni početak proizvodnje od kraja decembra. Dogovorili smo zaštitu znaka IMT i pokretanje proizvodnje“, kaže Pandžić za Insajder.
Njoj je 13. septembra stigao dopis Vlade Srbije u kome se ona upućuje na Ministarstvo privrede, a isto ministarstvo na stečajnog upravnika koji je, po novom zakonu o stečaju, nadležan za pokretanje proizvodnje i isplatu zaostalih zarada.
„Sa rukovodstvom Tafe-a smo o pokretanju proizvodnje pričali i pre godinu dana, ali i prekjuče. Oni su odavno spremni da preuzmu IMT. Niko ne zna zašto se toliko čekalo“, ističe Pandžić.
Industrija motora i traktora je krajem osamdesetih godina prošlog veka proizvodila godišnje čak 40.000 traktora, da bi ta brojka na kraju pala na svega šest stotina pred gašenje. IMT je krajem 2015. otišao u stečaj, a iza firme je ostao dug od 186 miliona eura. Na biro rada 2014. odlazi 500 radnika, a nakon proglašenja stečaja preostalih 360.
Fabrika IMT-a se nalazi na atraktivnoj lokaciji na Novom Beogradu u Bloku 63 i na devet hektara u Dobanovcima.
Razloge za guranje IMT-a u stečaj i prekid proizvodnje mnogi su videli u činjenici da potencijalni kupci nisu želeli da sklapaju traktore, već su se interesovali za prenamenu industrijskog zemljišta u građevinsko, kako bi se na tom mestu gradile stambene zagrade.
Brnabić: IMT jedan od prioriteta na kojima Vlada radi
Podsetimo, premijerka Ana Brnabić izjavila je 30. septembra ove godine da je veoma važno da se oživi proizvodnja traktora u Srbiji, navodeći da je za IMT zaintresovana indijska kompanija Tafe.
“Moramo da probamo da oživimo IMT. Kao što je Aleksandar Vučić rekao kada se vratio iz Indije, imamo velikog indijskog investitora, kompaniju Tafe koja je zainteresovana za IMT i radimo sa njima kako bi mogli da ponovo pokrenemo proizvodnju traktora u Srbiji”, rekla je Brnabić.
Ona je dodala da bi to bilo važno, ne samo zbog proizvodnje i izvoza nego zato što bi se subvencionisao proizvod koji se pravi u Srbiji.
“To je jedan od priotroteta na kojima Vlada radi”, rekla je ona.
Podsetimo, direktor kompanije Tafe Kamal Ahuđa je još u februaru ove godine na Drugom zasedanju Biznis foruma Srbija – Indija izjavio da je njegova firma zainteresovana za strateško partnerstvo ili kupovinu IMT-a u stečaju.
"Kada je reč o traktorima, mi u Srbiji od početka šezdesetih godina prošlog veka imamo saradnju sa IMT i IMR. IMT je trenutno u stečaju, ali mi imamo tehnologiju koja je slična IMT traktorima. Mi smo kao brend prisutni svuda”, izjavio je Ahuđa.
insajder.net/sr/sajt/tema/7316/IMT-traktor.....5%A1tu.htm
Kada smo već kod traktora, ajde malo da uđem u razvoj istih u Jugoslaviji. Probaću hronološki da posložim do kraja šezdesetih...
1947 god. - počelo ispitivanje traktora Farmall A sa 1,9 litrenim benzinskim motorom i 19 KS (vrlo vjerojatno iz programa UNRRA).
1949 god. - prestavljena tri različita prototipa traktora baziranih na kamionu Pionir (IMR T-08 )
1950 god. - počinje proizvodnja traktora gusjeničara IMR TCA-60 i IMR TCA-70 po licenci italijanske kompanije Ansaldo.
Formiran metalski zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu.
1953 god. - Institut za mehanizaciju poljoprivrede raspisuje međunarodni konkurs za izbor licence za proizvodnju traktora u rasponu snage od 20 do 30 KS. Na ispitivanje su dovedeni traktori sledećih proizvođača:
- Allgaier (33 KS),
- Daimler - Benz - Unimog (25 KS),
- David Brown (29 KS),
- Deutz (30 KS),
- Fahr (30 KS),
- Ferguson (25 KS),
- Fiat Das (25 KS),
- Ford (38 KS),
- IHC Don Caster (38 KS),
- IHC Neuss (25 KS),
- IHC St. Dizier (24 KS),
- Lanz Bulldog (28 KS),
- MAN (30 KS),
- Naffield (36 KS),
- Renault (32 KS) i
- Steyr (30 KS).
Ispitivanja su trajala pune dvije godine.
U Bijelovaru osnovano preduzeće ,,Metal''.
1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.
Zavod ,,Aleksandar Ranković'' mjenja ime u ITM (Industrija Traktora i Mašina).
1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom. Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1.
Institut za mehanizaciju poljoprivrede preporučuje Ferguson traktor po završenim ispitivanjima, te po toj licenci počinje sa proizvodnjom traktora ITM TE-20.
1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.
1960 god. - preduzeće ,,Metal'' mjenja ime u ,,Tomo Vinković''.
1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.
1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.
1964 god. - počela je proizvodnja traktora ITM 555 na osnovu sopstvene konstrukcije, a na stečenom iskustvu sa Ferguson traktorima, pogonski motor dolazi iz IMR-a.
1965 god. - ITM mjenja ime u IMT (Industrija Motora i Traktora).
1966 god. - u kompaniji ,,Toma Vinković'' počinje proizvodnja motokultivatora po licenci italijanske kompanije Pasqvali.
1967 god. - počinje proizvodnja traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.
1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.
Toma Vinković proizvodi prvi traktor (nadogradnja motokultivatora), takođe po Pasqvali licenci.
|
