offline
- Sirius
- SuperModerator
- Sad radim sve ono što pre nisam stizao.
- Pridružio: 17 Maj 2006
- Poruke: 25672
- Gde živiš: I ja se pitam...
|
- 12Ovo se svidja korisnicima: sasans23, amstel, doklevise, Sim.a, ssekir75, Skywhaler, RJ, Mixelotti, pedja63, Bane san, mushroom, kybonacci
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
Ево једног текста који заслужује посебну тему. Није реч о било каквој несрећи, већ о стицају околности који се зове - ''пут ка паклу поплочан је најбољим намерама''. Уосталом, да не правим дуге уводе, увалите се и прочитајте (надам се са задовољством) овај текст. Ако неко има нешто да дода, тема је отворена.
Катастрофа АНТ- 20 ''Максим Горки''
Судбина совјетског ваздушног ''Титаника''
Начелни распоред простора и опреме
Највећи авион свог времена, АНТ-20 ''Максим Горки'', био је совјетски путнички осмомоторни авион фиксног стајног трапа и у неколико модификација. Изграђен је у Ваздухопловном институту у Вороњежу. Како се уопште дошло на идеју да се направи један овакав авион који је, практично, већ у то време био застарео - како по неким решењима, тако и по сврси употребе? Октобра 1932. године група писаца и новинара које је предводио М.Е. Каљцовиј, поводом 40. годишњице књижевног рада Максима Горког, изложила је идеју да се направи један агитацијски авион и назове у његову част. Сместа је организован Свесавезни комитет, типично руски бирократски изум, и кренуло се у прикупљање средстава која су износила тадашних шест милиона рубаља. У Комитету је постојао и Технички савет којим је председавао начелник ЦАГИ (Централни аерохидродинамички институт) Н. М. Харламов. Основни задатак је био да се дизајнира авион у складу са задатим потребама и техничким могућностима. Прави циљ није била сама употребна вредност, већ жеља да се светска и домаћа јавност импресионира његовом величином и могућностима совјетске памети и технологије. У раду Техничког савета учествовали су, поред поменутог ЦАГИ, ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения), штампарска индустрија, Научно-истраживачки институт ВВС (Ратног ваздухопловства), Фотокино институт и многи инжињери разних специјалности (прорачун погона, опрема, аеродинамика, итд). Водећи конструктор био је А. Н. Тупољев.
Део путничког салона
Али, ни ту се није завршавала бирократизована акција (сада би се рекло - пројект). Поред главне комисије и поткомисија, ради нагледања изградње и решавања проблема уговарања различитих материјала, оформљена је Извршна комисија на челу с А. Н. Горјановом. Она је десетог марта 1933. године потписала са ЦАГИ уговор о стварању авиона ''Максим Горки''. Основа за оптимистичко планирање био је бомбаредер ТБ-3 који је 1931. године ушао у производњу под надимком ''летећа тврђава'' (!). На његовој основи Тупољев је развио и пројекат путничке варијанте бомбардера ТБ-4, означеног као АНТ-16. Већ у априлу 1933. размотрен је идејни пројект авиона, којом приликом је предвиђена могућност његове разнолике употребе - као пропагандног, путничког и туристичког авиона. Ни то није био крај у маштовитости, јер је било предвиђено да овај авион, перспективно, може послужити као бомбардер, али и као мобилни штаб за највише војне и политичке структуре земље ( та идеја је у то време стварно била иновативна).
Фабрика у Вороњежу
Конструкција
Нови авион разликовао се од своје матице ТБ-4 (АНТ-16) практично само по размерама. Требало је да носи тону и по више корисног терета и да се користи с мањих аеродрома. За полетање било му је потребно до 400 метара затрчавања, што је двоструко мање од ТБ-4. Стога је конструисано ново крило, повећане дужине и површине. Готово цела површина била је сачињена од, тада веома популарног, таласастог лима. Погонска група састојала се из осам мотора М-35 ФРН ( конструктора А. Микулина), сваки од 900 КС, чиме је достигнута укупна снага од 7.200 КС. Шест мотора распоређено је на две крилне конзоле, а два обрнута један наспрам другог, на посебном постољу на леђима авиона. Та конструкција и није била необична у то време, јер су многи модели хидроавиона имали такав носач мотора. Свеједно, укупна снага показала се недовољном.
Лет у рекламне сврхе
Унутрашња корисна површина износила је 100 квратних метара, а могла је да прими, у конфорном распореду, до 70 путника. Крила су била толико пространа да су могла примити двоспратне кревете за одмор. Авион је био опремљен мердевинама које су, склопивши се, постајале део пода. Димензије су биле такве да су путници могли бити смештени чак и у централном делу крила. Кроз крило се могло пролазити до мотора ради евентуалне интервенције у току лета. Улазило се кроз степенице у облику мердевина на доњем делу трупа. Посебна пажња посвећна је ентеријеру и удобности. У салону су се налазиле фотеље, теписи, столови са стоним лампама. Ту су биле и кабине за спавање, пртљажник, тоалети, топла и хладна вода, снек бар. Све је подсећало на конзоле цепелина, а савремени путник би био запрепашћен готово обесним коришћењем (расипањем) простора.
Стабилизатори су контролисани снажним погоном електромотора. Први пут је у тешким авионима коришћен систем управљања помоћу жице. Авион је био опремљен за дневни и ноћни лет, чему је била прилагођена навигациона опрема. Имао је чак и аутопилота, а путници су на различите начине били обавештавани о променама или занимљивостима у току лета, укључујући и интерну радио станицу ''Глас с неба''(!). Могао је да емитује радио програм, имао је могућност биоскопске пројекције, фотолабораторију, штампарију, библиотеку, итд. Но, ни то није све. У авиону је била инсталирана пнеуматска пошта (уобичајена на бродовима, али и редакцијама и великим штампаријама тог времена), која је омогућавала комуникацију новинара и посаде. Први пут је на свету коришчена могућност напајања наизменичном струјом. Уграђена електрана имала је два бензинска мотора, два генератора и два алтернатора. Међутим, конструктори су предвидели још једну могућност која, вероватно, никад није искоришћена - да се авион може раставити и транспортовати железницом. То би потрајало, али чему би служило, остаје отворено питање. Претпоставка је да би авион могао да слети на неуређену површину услед неке принуде, па да се после тога расклопи, однесе до аеродрома и склопи.
Једно од испитивања
Техничке карактеристике
Оне су биле брижљиво прикриване (конструктори су били свесни мањкавости конструкције). Међутим, оно што се могло видети голим оком, то је и промовисано на сав глас - величина, дужина, распон, итд. Авион је опслуживало пет људи (не рачунајући стјуардесе). Стандардан број путника био је 48. Дужина 33 метра, размах крила 63 метра, висина 12.80 (претпоставка је да је то до врха репног стабилизатора), а површина крила износила је 486 кватратних метара. Маса празног авиона износила је 28.500 килограма, а максимална узлетна маса била је 42.000 килограма. Авион је танковао 7.150 килограма горива. Летне карактеристике овог џина биле су запрепашћујуће лоше ; максимална брзина била је 220 км/х, а крстарећа брзина 198 км/х. Практични долет био је 1.200 километара, а плафон 4.500 метара. Претпоставка је да авион није био херметизован.
Летна испитивања и пробе
Четвртог јула 1933. године почела је монтажа, а већ трећег априла идуће, 1934. године завршен авионон извезен је на писту. Нешто касније, 24. априла, специјална комисија је примила авион од произвођача. Свечани тренутак (и тренутак истине) догодио се 17. јуна када је пробни пилот М. М. Громов извршио први лет у трајању од 35 минута. Други лет је приређен прелетом Црвеног трга у част дочека ''Чељускинаца'', чланова посаде брода који је потонуо приликом истраживања северних морских предела. Следећи лет изведен је у част прославе Првог маја 1935. године када су га изнад Црвеног трга пратила два ловца И-5. Громов и Зуров су годину дана раније постигли два светска рекорда - подижући терете од 10 и 15 тона на висину од 5.000 метара. Њиме је летео, као путник, Антоан де Сент Егзипери.
Изнад Црвеног трга
Судњи дан
Авион је потрајао нешто више од годину дана. На централном аеродрому Москве 18. маја 1935. године извршен је први демонстрациони лет, после кога је планирана предаја апарата агитаторској ескрадрили ''Максим Горки''. Пробни пилот ЦАГИ Н.С. Журов симболично је уступио своје место пилоту ескрадриле И.В. Михејеву. Дозвољено је било да се ''провозају'' чланови породица градитеља овог чудног авиона. Као пратња ''Максиму Горком'' додељена су два авиона: двоседи Р-5 којим је пилотирао Рибушкин и ловац И-5 којим је управљао пробни пилот Н. П. Благин. У двоседом авиону налазио се сниматељ Шекутјев који је требало да сними полетање и сам лет. Благин је имао још један, специфичан задатак: требало је да лети близу самог авиона, како би гледаоци приметили разлику у размерама. Узлетевши, ''Максим Горки'' је направио један широки круг над аеродромом. Међутим, ситуација је постала напета када је Благин почео да изводи фигуре више пилотаже, врло омиљене код совјетских пилота. Најпре је из задње полусфере кратким пикирањем дошао под труп великог авиона, а затим повукао палицу према себи како би, пролетевши испод трупа, кренуо у петљу, акробатску фигуру вертикалног правца којом би описао пун круг око авиона. Намеравао је, најкраће речено, да начини пун круг по вертикали око авиона. Међутим, што због екранског ефекта близине великог крила, што због самоуверености, Благин је стигао само до горње мртве тачке петље, а затим је кратко време лебдео, да би се потом суновратио на мастодонта који је полако под њим клизио небом. Ловац се урезао у средњи мотор и избио га својим ударцем. Благинов авион се заглавио у конструкцији крила, на месту где је тренутак пре тога био мотор. Гигант је тај ударац преживео услед своје масе и димензија. Вероватно би Михејев и Журов приземили авион да приликом ударца нису биле покидане командне везе у крилу. Авион се полако нагнуо на крило и после неколико секунди пао на викенд насеље Сокол. Погинуло је 49 људи, међу њима и несрећни Благин. Једанаест чланова посаде и 37 путника - чланова ЦАГИ и њихових рођака, међу њима и шесторо деце, то је књиговодство неуспеле петље. Филмски снимак трагедије никада није приказан, но сасвим је могуће да се он чува у материјалима с којих још није скинута ознака тајности.
Последњи тренуци ''Максима Горког''
Узроци
Званична штампа је најпре сву кривицу свалила на покојног Н.П. Благина који је прекршио дисциплину и самовољно покушао да изведе фигуру која је одвела у катастрофу. По незваничној верзији (сада би се то назвало теоријом завере) Благин је свесно таранио авион-гигант. Врло злобно (узимајући у обзир вековни анимозитет ове две државе), у Пољској 12. септембра исте године у новинама ''Меч'' било је објављено писмо са антикомунистичким изјавама, које је, наводно, написао и потписао Благин. Касније се то писмо, прештампано, појавило и у новинама руских емиграната ''Препород'' које су излазиле у Паризу. Како год, истина је следећа: Благин је сахрањен заједно с осталим жртвама. Удовици и његовој кћери била је удељена необично издашна помоћ - добиле су стан, кћерка је пребачена у другу школу, а удовици, кћерки и једном родитељу припала је пензија за губитак храниоца породице. Породица је била окружена бригом и пажњом локалних партијских руководилаца.
Шта се, уствари, догодило, па је власт била тако широке руке? Истрага, темељно вођена од стране сарадника НКВД, установила је следеће: сат до сат и по пре полетања, са пилотима су се састали радници предузећа за израду војно-школских филмова (данас се та компанија зове ''Фрунзе''). Два члана овог предузећа, В. Г. Ражајски и А.А. Пулин инсистирали су, уз одобрење највишег врха РВ СССР, да се промени сценарио лета. Пилоти су, без знања директора лета, били принуђени да се сагласе. Сниматељи су желели по сваку цену да имају што атрактивнији материјал за потребе пропаганде. Суђено им је и правоснажно су осуђени, без података на какве казне.
Разбијени авион недалеко од аеродрома
На крају остане мермер...
Жртве катастрофе сахрањене су на репрезентативном Новодевичјем гробљу, једном од два најпознатија у центру Москве, нашавши се у друштву највећих имена СССР и Русије, свих оних којима није следовало да буду сахрањени у зидинама Кремља. Сахрани су присуствовали председник Московског савета Н.А. Булгањин и први секретар Московског обласног комитета и Московског градског комитета, Н.С. Хрушчов. Тела су кремирана и чувају се у трећој секцији колумбаријума старог дела гробља. Меморијал је увеличан огромним барељефом разбијеног авиона, и начињен је од гранита. На неки чудан начин, сличан судбини ''Титаника'', овај авион није дочекао да буде хваљен или оспораван, а било је разлога и за једно и за друго.
Меморијал
|
