Pioniri srpske avijacije

1

Pioniri srpske avijacije

offline
  • Pridružio: 05 Maj 2009
  • Poruke: 348
  • Gde živiš: Nemacka

Pionir srpske avijacije

Tadija Sondermajer (1892-1967)

Ni markantnije ličnosti, ni većeg zaborava! Da je samo davne 1927. u tadašnjoj Kraljevini Jugoslaviji osnovao prvu domaću avio-kompaniju Društvo za vazdušni saobraćaj “Aeroput”, koja je na svom vrhuncu pred Drugi svetski rat imala 14 aviona i svojim linijama povezivala sedamnaest gradova, Tadiji Sondermajeru (1892-1967) još za života trebalo je dići spomenik. Ali, umesto zaslužene slave, ovaj aeronautički inženjer, sportski i ratni pilot, dobrovoljac u Prvom svetskom ratu, pobednik na međunarodnim vazduhoplovnim takmičenjima i cenjena ličnost u svetu prećutan je u zemlji kojoj je sve dao.



Tadija Sondermajer je sa kolegom Vladimirom Striževskim pilotirao na otvaranju prve avionske linije Beograd - ZagrebKao veliki rodoljub Tadija će po izbijanju Prvog balkanskog rata napustiti studije u Nemačkoj i prijaviti se kao dobrovoljac u srpsku vojsku, a kasnije će učestvovati i u Prvom svetskom ratu. Inače, cela njegova porodica (otac Roman, po nacionalnosti Poljak) krvarila je za Srbiju.

Tadijin mlađi brat Stanislav je kao šesnaestogodišnjak stupio u 4. konjički puk i poginuo juna 1914. godine u čuvenoj Cerskoj bici, a drugi brat Vladislav će od konjičkog potporučnika napredovati do vazduhoplovnog izviđača i pilota. I sam Tadija je prvo bio konjički oficir i pre nego što će 1916. godine stupiti u avijaciju bio je potporučnik 4. konjičkog puka. Posle kursa za pilota-izviđača Tadija je raspoređen u eskadrilu 2. armije gde je sve do 1917. godine leteo na borbene zadatke. Nakon pilotske obuke tokom leta 1917. godine, dobija zvanje vojni pilot, a nepunih godinu dana kasnije dobrovoljno je pristupio najeletnijoj francuskoj borbenoj jedinici „Rode“. U njegovom dnevniku ostaće zabeležene reči njihovog komandanta izgovorene u Verdenu u Tadijinu čast:

„Gospodine poručniče, želim da vam iskažem, u ime mojih potčinjenih drugova, svu sreću što je nama pripala čast da primimo u svoj krug prvog srpskog oficira na našem frontu!“ Posle završetka rata Tadija ostaje u svetu letenja i aviona i postaje najzaslužniji čovek za osnivanje i razvoj civilnog i sportskog vazduhoplovstva na jugoslovenskim prostorima. Bio je jedan od osnivača Aerokluba Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, ali će najveći trag ostaviti kao osnivač i direktor “Aeroputa”, prethodnika današnjeg „Jat erlajnza“, na čijem čelu će biti sve do 1941. godine.


::Nestale spomen-ploče

- Tadija je osporen i zaboravljen više od šest decenija. Iako je naša avio-kompanija „Jat“ obećavala više puta da će podići spomenik, spomen-ploču i beogradsku ulicu nazvati po osnivaču “Aeroputa”, ništa od toga nije ispunila. Uprava obnovljenog Aerokluba je Tadiji Sondermajeru i Arčibaldu Rajsu u dva navrata, 1998. i 2003. postavljala mermerne spomen-ploče na ulazu u zgradu Doma Aerokluba u Uzun Mirkovoj ulici, ali su one volšebno nestajale. Bez obzira na to da li je reč o vandalizmu, ksenofobiji ili samoljublju, to nam ne služi na čast. Ko je odredio zlu minutu zaborava tog velikana i oca civilnog i sportskog vazduhoplovstva južnoslovenskih naroda - pita se profesorka Radmila Tonković, autorka knjige “Tadija Sondermajer” koja se našla na svim adresama relevantnih svetskih vazduhoplovnih institucija. Tamo Tadiju pamte bolje od nas!



U nameri da populariše vazduhoplovstvo, Tadija Sondermajer je zajedno sa pilotom Leonidom Bajdakom rešio da leti od Pariza do Bombaja, što je za to vreme bio jedinstven podvig. Odabrali su avion „potez 25“ u koji su zbog dužine leta ugrađeni dodatni rezervoari goriva i dvojica hrabrih pilota su poleteli 20. aprila 1927. godine.

U kokpitu omiljenog aviona “havilland gipsy moth”Posle 11 dana putovanja i gotovo 15.000 pređenih kilometara sleteli su u Beograd gde ih je na aerodromu dočekalo oko 30.000 ljudi. Tadija Sondermajer je bio jedini sa ovih prostora na funkciji potpredsednika Međunarodne aeronautičke federacije (FAI) čiju jednu konferenciju je organizovao u Dubrovniku 1935. godine.

Sondermajer je bio veoma cenjen na dvoru Karađorđevića i dugo vremena će biti i kraljev izaslanik, što mu posleratne komunističke vlasti neće oprostiti. Uhapšen je, čak i osuđen na smrt od koje će ga spasiti supruga Milica intervencijom kod Aleksandra Rankovića.

Kasnije su mu vraćena građanska prava, ali Tadija više nije imao dodir sa vazduhoplovstvom, a radni vek završio je kao inženjer u beogradskom urbanističkom zavodu “Polet”.



::Dvoboj sa Milošem Crnjanskim

Književnik Miloš Crnjanski bio je zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa „Naša krila“ i dobro se poznavao sa Tadijom Sondermajerom. Njih dvojica će jednom prilikom u štabu vazduhoplovstva povesti žučnu raspravu o tome koji su avioni bolji - nemački ili francuski, kada je Crnjanski teško uvredio svog dojučerašnjeg prijatelja, nakon čega će ga Tadija izazvati na dvoboj. Tako su se 26. septembra 1926. u podnožju vršačkog brega sa trofejnim pištoljima u rukama pozajmljenim od porodice Dunđerski, našli lice u lice Crnjanski i Sondermajer. Prvi je pucao Crnjanski i promašio, a onda je Sondermajer podigao pa spustio pištolj i rekao sekundantima: “Odustajem, oprošteno vam je!” Crnjanski je protestovao insistirajući da Sondermajer puca, a Tadija je ispalio hitac u vazduh i otišao.



izvor b92: http://www.b92.net/zivot/nauka.php?yyyy=2011&m....._id=512291



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • BSD 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 05 Okt 2009
  • Poruke: 3609
  • Gde živiš: Kraljevo

Premestite ako ovde ne odgovara.


Novinarka rece nekoliko Do-17, ali nema veze!



offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Na ovo stranici teme o `AirSerbia` jesu odgovarajuci tekstovi o pionirima srpske avijatike Tadiji Sondermajeru i Ivanu Saricu .

Arrow http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/AirSerbia_164.html#p1856629

Dalje, tekst u Kuriru ...

Citat:7 najvažnijih događaja u razvoju srpske avijacije

02.08.2014 Autor: E.K.

PRESTOLONASLEDNIK ALEKSANDAR KARAĐORĐEVIĆ BIO JE PRVI SRBIN KOJI JE LETEO AVIONOM

Srbija jedna od prvih pet zemalja koje su avione koristile u ratnim dejstvima.

1. Ivan Sarić prvi leteo na teritoriji današnje Srbije. Dovitljivi Subotičanin slikao je avion braće Rajt i na osnovu te jedne slike napravio je avion, kojim je i poleteo 1910. godine

Prvi Srbin koji se vinuo u nebo, odnosno leteo avionom, bio je prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević. Francuzi su mu tokom zvanične posete 1909. godine pokazali novo čudo tehnike. Ipak, prvi čovek koji je izveo let na našim prostorima - i to na avionu sopstvene konstrukcije i izrade - bio je Subotičanin Ivan Sarić.

Snalažljivost

Sarić, rođen 1876, bio je svestrani sportista - još 1891. godine počeo je da se bavio biciklizmom, i to vožnjom bicikla s velikim točkom.
U prvoj deceniji 20. veka prebacio se u automobilizam, pa se zbog učešća na auto-trci Drumovima Francuske 1909. godine obreo u Parizu. Tu je, samo šest godina posle leta braće Rajt, prvi put video avion i odmah upoznao i čuvenog avijatičara Luja Blerioa.


Napredan... Princ Aleksandar u akciji


Uprkos strogoj zabrani, iskoristio je trenutak nepažnje čuvara i fotografisao njegovu letelicu, a uveče, kad je došao u hotel, skicirao je sve detalje koje je zapazio na konstrukciji aviona. Po povratku u Suboticu, u rodnoj kući prionuo je na posao - na osnovu nekoliko novinskih tekstova, svojih skica iz hotela i te jedne fotografije napravio je avion. Koristio je ono što mu se našlo pod rukom: drvo, laneno platno, točkove motocikla i klavirsku žicu. Kao pilotsko sedište poslužila je pletena baštenska stolica koja se danas se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Surčinu...

Udario u drveće

Po završetku gradnje, u leto 1910, izložio je svoj avion nazvan „Sarić 1“ u holu hotela „Pešta“, gde je danas Subotičko pozorište, i izazvao veliku pažnju javnosti. Potom je svojoj letelici skinuo krila i na njenim točkovima se, praćen grupom radoznalaca, kroz grad odgurao na Gradsko trkalište, gde je od 20. do 25. juna 1910. izveo prve probne letove, u isto vreme učeći da pilotira - bez ikakve pomoći sa strane. U početku to su bili samo skokovi čija se dužina u svakom narednom pokušaju povećavala, da bi uskoro premašila više stotina metara. Bili su to prvi letovi avionom na teritoriji sadašnje Srbije.


Inžinjer i avanturista...Ivan Sarić

Do kraja avgusta već je uspevao da preleti 1.000 metara na 30 metara visine, a samo jednom je pao - na sreću, u krošnje drveća. Ostao je nepovređen, a avion je bio tek neznatno oštećen.
Na mitingu koji je priredio 16. oktobra pred 7.000 ljudi načinio je, prema pisanju ondašnje štampe, „podvig“: po jakom vetru uspeo je da napravi čitav krug oko trkališta i da se bezbedno spusti. Ivan Sarić umro je uvažavan u Subotici 1966, u 91. godini.

Princ pionir
Prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević 1909. godine, prilikom posete Francuskoj, postao je prvi Srbin koji je seo u avion i vinuo se u nebo.


Na let krenuo zbog žene... Edvard Rusjan

Edvard Rusjan - smrt zbog voljene žene

2. Priča o ljubavi hrabrog pionira vazduhoplovstva poslužila je kao inspiracija za roman „Ranjeni orao“ Mir-Jam

Mihailo Merćep, Srbin rođen 1864. u bogatoj porodici u Dubrovniku, bio je svestrani sportista, avanturista i uspešan poslovni čovek. U SAD je živeo sedam godina i tu je prisustvovao prvim pokušajima letenja jedrilicom. Po povratku u Zagreb imao je prvi motocikl, a zatim i automobil. Tu je upoznao Slovenca Edvarda Rusjana.
Rusjan je rođen 1886, a 25. novembra 1909. godine poleteo je u avionu koji je sam napravio, što je bio prvi uspešan let u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva.

Kobna poseta

Merćep i Rusjan u Parizu su kupili motor i elisu, i u hangaru u Zagrebu napravili svoj avion. Letom izvedenim u Zagrebu ostvarili su veliki uspeh.
Ohrabreni time, odlučili su da na isti način prirede javne letove i po drugim gradovima Evrope. Merćep je hteo da to prvo učine u gradovima zapadne Evrope, a da turneju završe u Beogradu, Sofiji i Carigradu. Rusjan je, međutim, insistirao da prvo odu u Beograd jer je tu živela žena u koju je bio zaljubljen i čiji identitet javnost nikad nije saznala. Priča o toj ljubavi poslužila je kao povod spisateljici Mirjani Jakovljević Mir-Jam da napiše roman „Ranjeni orao“.

Plan je bio da Rusjan uzleti za Božić 1910, ali je zbog jake košave let odložen za 9. januar. I tog dana, međutim, uslovi za let bili su daleko od dobrih, ali Rusjan nije hteo da razočara okupljene. Krenuo je s poljane kod Donjeg grada oko 10.30. Posle 30 metara truckave vožnje po travi odlepio se od zemlje i poleteo iznad Save. Stigao je do železničkog mosta, tu je napravio zaokret i vratio se ka Donjem gradu.


Tragedija na Kalemegdanu... Ostaci aviona


Oštar zaokret

U trenutku kad se našao nad samim bedemom kalemegdanske Tvrđave, kad su okupljeni očekivali spuštanje na zemlju, došlo je do nesreće. Rusjan je nameravao da se spusti tačno tamo odakle je poleteo. Zato je nad bedemom napravio oštar zaokret, što je pri jakom vetru preopteretilo krilo i ono se odvojilo od aviona i otišlo uvis, a avion je s visine od 20 metara kao kamen pao na prugu. Gledaoci su pojurili ka mestu nesreće, ali je Rusjan već bio mrtav ispod polomljenog aviona. Imao je 24 godine.

Beograd je tada imao oko 80.000 stanovnika, a sahrani Edvarda Rusjana na Novom groblju prisustvovalo je oko 15.000 ljudi. Politika, koja je u to vreme imala četiri strane, Edvardu Rusjanu i njegovoj pogibiji posvetila je stranu i po. Posmrtno slovo održao je Branislav Nušić...
Njegov sin Strahinja, koji je stradao u Prvom svetskom ratu, sačuvao je deo elise i drveno rebro konstrukcije razbijenog aviona. Pred polazak u rat predao ih je majci na čuvanje. Zahvaljujući Strahinji Nušiću, ovi delovi Rusjanovog aviona danas se mogu videti u Muzeja vazduhoplovstva.



Ode sve dođavola
Stojadinović: Meni je to bio prvi put da sednem u aeroplan i uzimam u ruke avijatičarski volan. Nisam mislio ni na šta kad sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku kao za znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kino-operatera. Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali kad je video zlo, spodbio je aparat i počeo da beži ka tribini. Kad sam ga sustigao, on je legao na zemlju s aparatom i ja se pomirih i s njegovom i s mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Mogao sam da kažem samo: „Ode sve dođavola!“ Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku

Prvi ratni avion u Srba - kad komita leti
3. Sin negotinskog prote Dragiša Stojadinović u maju 1912. godine postao je prvi ratni pilot srpskog vazduhoplovstva

Prvi ratni avion Srbiji kupili su - civili!
Demonstracije letenja u Beogradu ostavile su veliki utisak na javnost, a njihova upotreba u ratu bila je omiljena tema i grupe komita.
Visoka cena

Glavnu reč među njima vodio je Dragiša Stojadinović, sin negotinskog prote koji je kao gimnazijalac 1904. iz Zaječara otišao u Makedoniju da ratuje protiv Turaka.
Godine 1911. Dragiša je s činovnikom Milivojem Jovanovićem i komitom Jovom Todorovićem napravio plan da nabave avion za komite koji su i dalje ratovali u Makedoniji i na Kosovu. Kupili su motor i s Mihajlom Merćepom sklopili ugovor da im za 6.000.000 dinara napravi trup. Radnička plata u to vreme bila je 1.000 dinara.
U maju 1912. godine Merćep je s pilotom Dragutinom Novakom i dva mehaničara rasklopljeni avion „Merćep komitski“ vozom dopremio u Beograd.

Na dan najavljenog leta na Banjicu su došli brojni uglednici i silan narod. Ali uoči samog poletanja Novak je odbio da poleti jer mu teren za uzletanje nije bio ravan. Merćep se pozvao na zakletvu datu posle pogibije Edvarda Rusjana da nikad više neće da leti... Da bi sprečio bruku, u avion je ušao Dragiša Stojadinović.
Očerupani aparat

Pričao je kasnije:

„Merćep mi je počeo objašnjavati da to nije prosta stvar; da je aparat udešen da odmah uzleti 30 metara u visinu; da se ne treba igrati itd... Meni je to bilo prvi put da sednem u aeroplan i uzmem u ruke avijatičarski volan. Kad je upaljen motor, ja sam ručicom davao gas sve više i više, čekajući da kazaljka dođe na 1.200. To nije išlo tako brzo, ali za to vreme, od jakog vetra iz očiju su mi šibale suze kao kiša. Prosto sam jedva nazirao pred sobom. Blizu kraljeve tribine namestio se kino-operater s aparatom na velikom tronošcu spreman da snima.

Nisam mislio ni na šta kad sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku kao znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kino-operatera. Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali kad je video zlo, spodbio je aparat i počeo da beži ka tribini. Kad sam ga sustigao, on je legao na zemlju s aparatom i ja se pomirih i s njegovom i s mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Mogao sam da kažem samo: ‚Ode sve do đavola!‘ Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku.“

Sleteo je tek lako oštetivši avion.
Ali „Merćepu komitskom“ nije bilo suđeno da učestvuje u ratu. Prvi balkanski rat zatekao ga je u hangaru na Banjici, gde je bio logor trećepozivaca, rezervista. Oni su očerupali aparat da je na kraju od njega ostala smo drvena konstrukcija.


Hrabri major... Kosta Miletić

Formiranje ratne avijacije
4. Na početku Prvog balkanskog rata u zapečaćenom vagonu nađen je avion marke R.E.P. To je postao prvi avion ratne avijacije

Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka ušle su u rat protiv Turske u oktobru 1912. I odmah po objavi rata Kraljevina Srbija dobila je svoj prvi avion. Bolje reći: našla! U zapečaćenom železničkom vagonu na stanici Toponica kod Niša nađen je avion marke R.E.P., s kompletom rezervnih delova.

Unajmljeni pilot
Nedelju dana kasnije, 1. novembra, stigao je i drugi aparat: bio je to dvokrilac „Duks“, koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo. U pratnji aviona bili su mehaničar i ruski pilot Aleksandar Agafonov. Srpska vlada najmila ga je za platu koja je 50 puta bila veća od plate oficira. Još pre objave rata trojica srpskih oficira koji su se zatekli u Francuskoj dobila su nalog iz Beograda da izaberu i kupe avione koji će biti najpogodniji za ratovanje i da angažuju strane pilote.

Jovan Jugović, Miloš Ilić i Živojin Stankoviću kupili su ukupno šest aviona i unajmili tri pilota. Ali ispostaviće se da je najveći problem dostaviti avione u Srbiju ili Makedoniju, gde se ratovalo. Austrougarska je zabranila transport preko svoje teritorije, a uložila je diplomatski protest i Italiji i kad su naši piloti pokušali da avione brodom prebace iz Barija u Bar.
Sedište u Nišu

U iščekivanju ovih aparata, rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić.

Tri dana kasnije su brodom do Soluna, a onda vozom preko Đevđelije, avioni kupljeni u Francuskoj dopremljeni na Trupalsko polje kod Niša, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre. Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Posle prevrtanja aviona pri poletanju, Jugović je lakše povređen, pa je digao ruke od pilotiranja, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Miloš Ilić. Tu, na Trupalskom polju, francuski piloti obučavali su srpske oficire u letenju.

Početkom januara 1913. u Beograd je iz Rusije stigao još jedan avion, poklon petrogradskog lista Novja vremja, a u februaru su Crnogorci obnovili napade na Skadar. U pomoć im je poslata i srpska avijacija, da tu u Skadru doživi vatreno krštenje.
Kosta Miletićprvi komandant
Rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić


Stradao na prvom zadatku... Petrović Obuka Mihajla Petrovića

Prva žrtva ratnog vazduhoplovstva
5. Mihajlo Petrović prva je osoba koja je stradala u vazduhoplovnim dejstvima u ratu

Kraljevina Srbija je među prvih pet zemalja koje su svoje avione koristile u ratnim dejstvima. Njoj, nažalost, pripada i drugo prvenstvo: Srbin Mihajlo Petrović prva je žrtva ratnog vazduhoplovstva na svetu.

Konkurs za avijatičare

Petrović je rođen 1884. godine u selu Vlakča kod Topole, neko vreme je pohađao Vojno-zanatsku školu u Kragujevcu, a onda je otišao u Rusiju. Po povratku u Srbiju 1903. upisao je Artiljerijsku podoficirsku školu u Kragujevcu, koju je završio kao prvi u klasi.
U aprilu 1912. javio se na prvi konkurs za avijatičare koji je raspisalo Ministarstvo vojno i postao je prvi diplomirani srpski pilot.

Naši avijatičari su se u januaru 1913. vratili u Srbiju, a već u martu bili su upućeni kao pomoć crnogorskoj vojsci koja je s Turcima vodila borbe oko Skadra.
Ujutru 20. marta narednik Mihajlo Petrović krenuo je na svoj prvi borbeni zadatak. Tog dana je duvao jak vetar, ali je on koristio privremeno zatišje da nadleti turske položaje. Zatim se popeo na visinu od preko 1.200 metara, okrenuo se ka srpskim linijama i, kako je to uobičajeno, ugasio motor i počeo spiralno da ponire prema improvizovanom aerodromu kod sela Barbaluši.

Sačuvan sat

Hronike beleže: „Nad aerodromom, učinivši nekoliko krugova u momentu kad je došao u opasnu zonu i kada su svi gledaoci uprli pogled u njega, onako kako je sedeo nevezan napred na aparatu „Anri Farman“, nagnut u kosom položaju, dobio je udar vetra odozdo i momentalno, sa visine od 1.200 metara, ispao iz aparata na opšte zaprepašćenje gledalaca. U početku je padao zgrčen, onako kako je sedeo u aparatu, zatim se videlo kako se opruža i radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je, izgledalo je, padao više u vidu luka.

Zvuk od udara pri padu na zemlju bio je strašan, a jeziv prizor neopisiv. Pao je nedaleko od aerodroma na pesak kod rukavca Drinjače i na mestu ostao mrtav. Drugovi i gledaoci stigli su do njega posle minuta. Lekari su, za utehu avijatičarima, konstatovali da je umro u vazduhu... Skazaljka na satu, koji mu je bio na ruci i prestao da radi, pokazivala je 10 časova i 35 minuta, to je čas kad je pala prva žrtva naše vojne avijatike...“

Kobni let
Dok je nadletao turske položaje oko Skadra, Mihajla Petrovića je prevario vetar, pa je izgubio kontrolu nad avionom, ispao iz njega i pao na pesak kod rukavca Drinjače. Lekari su konstatovali da je umro u vazduhu.


Kapetan Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak

Beograd je svet - prvi noćni let
6. Već početkom 1923. godine Pančevo je postalo jedna od usputnih stanica na putničkoj liniji između Pariza i Carigrada


Pošto su, nažalost uspešno, testirani u Prvom svetskom ratu, avioni su, kad je sklopljen mir, našli primenu i u putničkom saobraćaju. Prepoznajući važnost ove privredne grane, vlada Kraljevine SHS oberučke je prihvatila ponudu francusko-rumunske kompanije „Franko-Rumen“ da Beograd bude jedna od usputnih stanica na planiranoj relaciji Pariz-Carigrad.

Opasnost

Ugovor je potpisan 30. januara 1923, a nepuna dva meseca kasnije, 25. marta 1923. u Pančevo je sleteo prvi avion.
- Tako je uspostavljena redovna saobraćajna linija Pariz-Carigrad preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Beograda (Pančevo) i Bukurešta, čime je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca prvi put uključena u sistem evropskog vazdušnog saobraćaja, samo četiri godine nakon otvaranja prve redovne linije vazdušnog saobraćaja u svetu - piše istoričar Zorica Janković, koja je ovaj događaj sačuvala od zaborava.


Orijent ekspres bio brži od aviona

U to doba između Pariza i Carigrada saobraćao je i čuveni voz „Orijent ekspres“, koji je ovu razdaljinu prelazio za 75 sati, odnosno za nešto više od tri dana. Avioni „Franko-Rumena“ bili su sporiji. Leteli su brzinom od oko 100 kilometara na čas, a kada bi pao mrak, piloti su morali da prizemlje svoje letelice. Takvom vožnjom trebalo im je nedelju dana da stignu od Pariza do Carigrada.

Da bi privukla putnike sa „Simplon orijent ekspresa“, kompanija „Franko-Rumen“ morala je da skrati vreme putovanja. Rešeno je da putnici deo od Pariza do Strazbura pređu vozom (polazak iz Pariza u 20 časova, dolazak u Strazbur u 3.30), a drugi deo, od Strazbura do Carigrada, avionom. Avion bi iz Strazbura trebalo da krene rano ujutru (4.15), da se dnevni let od 1.409 kilometara okonča sletanjem na pistu u Pančevu i da se odmah zatim nastavi noćnim letom za Bukurešt.

Osam putnika

Za ovaj poduhvat odabran je tromotorni avion tipa „kodron C-61 bis“, koji je, pored pilota i navigatora, primao osam putnika.
- Duž poletno-sletne staze postavljena su crvena električna svetla, kao i dva pokretna reflektora koji su je osvetljavali iz različitih uglova. Pored toga, da bi osigurali pravilnu navigaciju, duž avio-rute od Pančeva do Bukurešta, na približno svakih 20 kilometara, postavljeni su snažni reflektori kao zemaljski orijentiri. Dva su bila na našoj teritoriji, a 22 na teritoriji Rumunije - piše Zorica Janković.

Pripreme su završene krajem leta 1923. godine, pa je u nedelju uveče 9. septembra „kodron“ „Franko-Rumena“ sleteo u Pančevo i nakon kraćeg zadržavanja nastavio za Bukurešt. Od Pariza do Carigrada stizalo se za 32 sata.
„Franko-Rumen“ ušao je kasnije u sastav „Er Fransa“.


Dvoboj Crnjanskog i Sondermajera potresao je Srbiju

Histerija za pilotima
U Novom Sadu, na svečanom dočeku kapetana Sondermajera i poručnika Bajdaka posle podviga, učenice Škole za umetničke zanate uručile su im pehar, a „ushićene Novosađanke“, piše jedan hroničar tih zbivanja, „padale su u nesvest kad bi se negde pojavili“

Tadija Sondermajer i istorijski let od Pariza do Bombaja
7. Pilot poznat i po dvoboju s Milošem Crnjanskim prvi je odlučio da leti od Francuske do Indije i pređe tada rekordnih 14.800 kilometara za 11 dana

Avionskim putnicima u početku nije bilo lako: do aerodroma u Pančevu, otvorenom 1923. godine, stizalo se preko Zemuna, odakle je polazio brod za pančevačko pristanište, pa onda fijakerom do livade pored današnje „Utve“, odakle su poletali avioni.

Akcionarsko društvo

Godine 1926. u Beogradu je osnovano akcionarsko društvo „Aeroput“, ali početak nije obećavao. Interesovanje za njegove akcije bilo je nikakvo.
Sudbinu srpske avijacije preokrenula su dva pilota iz nekoliko godina ranije završenog rata. Direktor „Aeroputa“ kapetan Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak iz Novog Sada su odleteli dvokrilcem „potez“ u Pariz i tu su održali konferenciju za štampu onako kako će tek pola veka kasnije to da propiše nauka o marketingu.

Najavili su da će radi pokazivanja svih prednosti novog saobraćajnog sredstva - aviona odatle, iz Pariza, odleteti u Indiju, u Bombaj, i vratiti se na isti način. Tako su i uradili: u 15 etapa prevalili su 14.800 kilometara za 11 dana, od 20. aprila do 2. maja 1927. godine, kad su pred 30.000 ljudi sleteli u Beograd, na aerodrom ispod Bežanijske kose.

U Novom Sadu, na svečanom dočeku posle ovog podviga, učenice Škole za umetničke zanate uručile su im pehar, a „ushićene Novosađanke“, piše jedan hroničar tih zbivanja, „padale su u nesvest kad bi se negde pojavili“. Desilo se i da je tri nedelje docnije Čarls Lindberg preleteo Atlantski okean, pa je ludilo zvano „avijacija“ zahvatilo ceo svet, ne mimoišavši ni Srbiju. Akcije „Aeroputa“ skočile su, a Sondermajer je ostao njegov direktor do 1941. godine.

Duel s piscem

Lako je moglo da se desi du mu i karijeru i život - prekine jedan pisac.
Reč je o velikom zaljubljeniku u avione - Milošu Crnjanskom, koji se upustio u raspravu sa petoricom oficira o tome koji su avioni bolji: francuski ili nemački. Crnjanski je bip prznica, pa je vazduhoplovce, svu petoricu, ispljuskao po licu svojom belom rukavicom. Pozvao ih je na dvoboj. Svi su odbili da se tuku znajući da je to pogibeljno za Crnjanskog, osim Tadije Sondermajera, koji je ostao da brani oficirsku čast.
Duel je održan u Vršcu.

Crnjanski i Sondermajer stali su okrenuti leđima, a onda su na znak sekundanta počeli da se udaljavaju. Posle deset koraka, okrenuli su se jedan ka drugom. Pravo da puca prvi imao je Crnjanski, ali je promašio. Hrabro je čekao hitac Sondermajera, ali je on džentlmenski pucao u vazduh. Tako je dvoboj okončan.




Tekst i foto galerija

Arrow http://www.kurir.rs/vesti/drustvo/7-najvaznijih-do.....ak-1491489

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Citat:Veliko srce ispod krila

V. MIJATOVIĆ | 23. novembar 2009

Ordenje pionira srpske avijacije Save Mikića, kćerke poklonile Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. Jedna do druge leže dve Legije časti, spomenice balkanskih ratova, grčka spomenica, dva ordena svetog Save.

PLAVI jastuk na kome leže dve Legije časti, albanske spomenice, rumunske krune, ordeni svetog Save, od ponedeljka je deo postavke Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu. Trideset najviših domaćih i stranih odlikovanja koja su nekada krasila prsa Save Mikića, jednog od najvećih srpskih pilota, njegove kćerke odlučile su da poklone muzeju.
Od pogleda na kolekciju medalja i ordenja zastaje dah. Jedni do drugih leže dve Legije časti, spomenice balkanskih ratova, grčke spomenica, dva ordena svetog Save... I cela četa da ih je zaslužila, bio bi uspeh. A zaslužio ih je pionir domaćeg vazduhoplovstva Sava Mikić. Čovek koji je život počeo kao čobanče sa Sinjajevine, a završio ga kao počasni građanin Pariza.
Bio je pilot na Solunskom frontu, istaknuti političar imeđu dva rata i autor jednog od najznačajnijih udžbenika o istoriji vazduhoplovstva. Ima nečeg simboličnog u tome što je Sava došao u Beograd na školovanje u avgustu 1910. - godine koja se smatra početkom istorije avijacije u Srbiji.

- Ne postoji nijedno delo o domaćem vazduhoplovstvu koje ne polazi od Save Mikića i njegove knjige “Istorija jugoslovenske avijacije” - uzbuđeno je objasnio Slavko Biga, direktor muzeja. - Bez njega postojao bi ogroman vakuum u našem poznavanju pionirskog perioda letenja u Srbiji. On je i sam bio jedan od pionira.
Mnogobrojna priznanja koja je leteći za otadžbinu stekao godinama su marljivo čuvale njegove kćerke Anđelija Mikić i Ivanka Mikić-Dalmag.
- Nikada neću zaboraviti uručenje drugog ordena Legije časti mom ocu, kojem sam prisustvovala u Parizu - priča nam Ivanka. - O njegovim ratnim podvizima drugi znaju više od mene. Ja pamtim odlaske sa njim na Košutnjak po badnjak.
Po povratku sa Solunskog fronta Mikić je nastavio da se bori za svoj narod, ali i razvoj vazduhoplovstva. Bio je poslanik i mnogo uradio na priznavanju zasluga učesnicima ratova od 1912. do 1918. godine. Zajedno sa saborcima iz Prvog svetskog rata i svojim velikim prijateljem Arčibaldom Rajsom osnovao je Aero-klub Kraljevine Jugoslavije i bio njegov prvi sekretar.
- Čika Sava je voleo da priča o svojim doživljajima iz rata i mnogi su dolazili kod njega da bi slušali te priče - seća se njegov bratanac i imenjak Savo Mikić. - Pričao je o borbama sa Bugarima i padu aviona kada je polomio vilicu i zube. Mislim da je šteta što Beograd nema ulicu koja nosi njegovo ime.

SRCE ARČIBALDA RAJSA
VELIKI prijatelj Save Mikića bio je čuveni Arčibald Rajs. Posle Rajsove smrti, upravo je Sava ispunio njegovu veliku želju i njegovo srce u urni izneo na Kajmakčalan, gde je položeno da počiva u Kosturnici poginulih solunskih ratnika.
- Čika Sava je bio sekretar u Ministarstvu unutrašnjih poslova kod Rajsa - priča njegov bratanac Savo. - Dve godine su stanovali zajedno na Topčiderskom brdu i bili su veoma dobri prijatelji.


Arrow http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.69.h.....-krila%22/

Nesto o pionirima nase avijacije na

Arrow http://www.planeta.rs/50/17noveknjige.htm

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Citat:HEROJ MEĐU ANĐELIMA - Đorđe Roš: Zaboravljeni pionir srpskog vazduhoplovstva

10.10.2015.

U grupi prvih srpskih vazduhoplovaca i junaka Prvog svetskog rata izuzetno važno mesto pripada Đorđu Rošu. Pomagao u osnivanju prve domaće avio-kompanije, spasavao Gračanicu, Žiču, Hilandar...

Istoriju Srbije tokom 20. veka obeležili su mnogi junaci i herojstva koja ne bismo smeli da zaboravimo. Samo jedan od takvih ljudi je Đorđe Roš, začetnik našeg civilnog i ratnog vazduhoplovstva, branilac Beograda u Prvom svetskom ratu kada je stekao rane koje je začudo preživeo...

Roš je čovek koji je sačuvao i zabeležio legendarni govor majora Gavrilovića, da bi u međuratnom periodu učestvovao u osnivanju prve domaće avio-kompanije.

Kasnije priskače u pomoć kako bi bila spasena Gračanica, potom Žiča, a posebno požrtvovano učestvuje u obnovi Hilandara.

Tamo i danas počiva, u senci Svete Gore, kao jedini koji nije nosio monašku odoru za života.

Predratni period

Pre Prvog svetskog rata Roš je već dobrovoljac u balkanskim ratovima, iako nije imao dovoljno godina. Njegova kćer Jelena Roš u zapisima "Sećanja" beleži kako je krišom, premlad, sa bratom Dušanom uspeo da postane dobrovoljac, da bi po završetku rata i povratku u Beograd upisao Vojnu akademiju.

Tada je nemačka "Lufthanza" imala ambiciju da preuzme sve poslove vezane za ovo podneblje i ostvari dominaciju, ali naši stručnjaci to nisu dozvolili. Iako je bio zastupnik nemačke industrije u okviru svoje kompanije, Roš je bio veliki patriota. Najzad, pored njega i Sondermajera, i veliki naučnik Milutin Milanković je bio posvećenik te ideje, projektujući hangare, aerodrome...


Arrow http://www.srbijadanas.com/clanak/heroj-medu-andel.....10-10-2015


Citat:Sećanje na prvog srpskog vojnog pilota

PONEDELJAK, 15. JUN 2015

Mihailo Petrović, prvi srpski vojni pilot i prva žrtva ratnog vazduhoplovstva u svetu, Mihailo Petrović, rođen je 1884. godine u Vlakči. Žitelji tog šumadijskog sela i poštovaoci svake godine, na dan njegovog rođenja, okupe se oko njegove kuće da bi mu, polaganjem venaca, odali poštu.


Arrow http://www.rts.rs/page/stories/sr/story/57/srbija-.....ilota.html

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Citat:Ivan Sarić, začetnik naše avijacije

subota, 06.02.2010.



Иван Сарић (у качкету) први здесна уз елису авиона Фото Фонд Градског музеја и приватна архива

Subotica – Duvao je jak, neprijatan vetar, ali to nije omelo gotovo sedam hiljada Subotičana da se te nedelje, 16. oktobra 1910. godine okupe na Gradskom hipodromu, u predgrađu Subotice. Svi su netremice gledali u mladog mršavog čoveka i njegovu mašinu na sredini travnatog terena, napregnuto očekujući da se ovde pred njihovim očima dogodi čudo koje će biti upisano u istoriju i Suboticu označiti kao jedan od gradova koji hvata korak sa tehničkim dostignućima na početku veka.

O tom događaju ovako je izvestio subotički mesečnik „Neven”:

„Svakome je poznato da se i jedan sinak bunjevačke nane već odavno bavi idejom letenja. Načinio je svojeručno leteći stroj, te već više meseci pravi pokušaje. Sada mu je već pošlo za rukom uzleteti, pa se već više kilometara vozio u vazduhu u jedan mah. Dne 16. 10. hoće da se javno prikaže subotičkom građanstvu. Ivan Sarić je 16. 10. letio na visini od 30 metara oko 3 km.”

Izveštaj je dokumentovan sa dve fotografije, ali nažalost, novine iz toga perioda ne beleže više detalja o ovom događaju, osim da je publika vikala „Živio”, stavljajući na muke buduće istraživače da iz fragmenata sastavljaju sliku o ovom velikom događaju. Ono što je, međutim, nesumnjivo jeste da se tog vetrovitog prepodneva pre tačno 100 godina na tlu današnje Srbije čovek prvi put uz pomoć letelice odlepio od tla i počeo da ostvaruje Ikarov san. Let Ivana Sarića smatra se začetkom naše avijacije.

I dok Muzej vazduhoplovstva planira aktivnosti kojima će obeležiti ovaj značajan datum, u rodnom gradu prvog letača Ivana Sarića niko ne može sa sigurnošću da potvrdi da li će i kako biti obeležen ovaj jubilej. Istoričar Mirko Grlica, kustos Gradskog muzeja, kaže za „Politiku” da je u programu ove ustanove predviđena izložba o Sariću, dok je on počeo da piše monografiju o ovom neobičnom čoveku. Ipak, u kojoj meri i kako će se to ostvariti zavisi pre svega od novca koji će biti odvojen za programe ustanove.

Ivan Sarić (1876–1966) po mnogo čemu je bio ispred svog vremena, a u bukvalnom smislu i ispred svojih savremenika. Jer njegova strast je bila brzina: iako zaposlen kao državni činovnik, Sarić se u početku posvećuje biciklizmu, nakon toga trkama s motorima, pa automobilima, a u svakom sportu osvaja medalje na takmičenjima širom Austrougarske kojoj je Subotica u to vreme pripadala, ali i šire. Automobilski reli ga je i odveo u Pariz 1909. godine, šest godina nakon prvog leta avionom braće Rajt, a sedmicu pre prvog leta avionom preko Lamanša, pa upija uzbuđenje koje donosi ova novina.

Ivan Sarić se po dolasku u Suboticu zatvara u podrum svoje kuće u ulici Braće Radić i od materijala koji su mu pri ruci – drvo, šper-ploča, platno, klavirske žice, kako svedoče neki izvori – pravi prvi avion. Ova prva letelica je nakon „probnog leta” stradala prilikom kasnijih sletanja, te Sarić konstruiše još jedan avion, poznat kao „Sarić-2”. Nakon prvih uspešnih pokušaja Ivan Sarić posle nekoliko godina odustao je od letelica. Možda su tehnički zahtevi i složenost konstrukcije, ali i mnogobrojni problemi koji su pratili poletanje njegova dva aviona bili razlog što nije ostao veran letenju, već se vratio motociklizmu, ali svi potonji poduhvati ostali su u senci uspeha njegovog prvog leta.

Aleksandra Isakov


Arrow http://www.politika.rs/sr/clanak/122577/Srbija/Iva.....vijacije#!

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Ove godine je vek od smrti jednog naseg velikana,to je Ognjeslav Kostovic .

Citat:Огњеслав Костовић Степановић

Огњеслав Костовић (рус. Костович Огнеслав (Игнатий) Степанович; Визбург, 1851 — Петроград, 30. децембар 1916) је био српски и руски проналазач и научник, капетан руске војске.

Биографија

По националности Србин, живео прво у Мађарској, а касније се сели у Русију. Деда Јован и отац Стеван су били трговци житом из Новог Бечеја. Огњеслав је рођен у Аустрији, али је живео и школу похађао у Пешти. По завршетку школовања је управљао паробродом за вучу шлепова на Дунаву. Ту му се родила идеја о чамцу-риби, подморници која носи 8 људи и испод воде може да издржи 20 часова. Са овим пројектом се обраћао руском царевићу Александру Александровичу, али без већег успеха.

Две деценије пре Цепелина који је радио према нацртима Давида Шварца, Огњеслав је конструисао ваздушни брод одн. тзв. дирижабл Русија и израдио за њега бензински мотор на водено хлађење и електрично паљење. Дирижабл је 1888. године био практично готов, али му је за завршну монтажу понестало новчаних средстава. Летелица је остала да лежи у складиштима све док је није након невремена знатно оштетио пожар.

Задња нада Костовића да ће његов ваздушни брод бити тестиран у ваздуху пропала је након што је Министарство војске Русије одбило његов захтев да откупе летелицу. У Адмиралском бродоградилишту у Петрограду је правио дирижабл дужине 60 и пречника 12 метара са чврстом конструкцијом, дефинитивно различито од свих познатих летећих балона. Замисли Костовића оствариће касније немачки гроф Фердинанд Цепелин. На више места, углавном у руским изворима, наводи се да је Костовић проналазач првог ваздушног брода.1879. године тражећи за изградњу дирижабла нов материјал измислио је „арборит” по многима први вештачки, синтетички материјал, неку врсту шпер-плоче. У својој фабрици шпер-плоча у Петрограду, Костовић је израђивао кофере, чамце, понтонске мостове и друге предмете за практичну употребу као и делове за своје изуме.

Године 1911. први на свету створио је летећи чамац, хидроавион. Пројектовао подморницу за осам људи са погоном на мотор од 100 КС са унутрашњим сагоревањем на течно гориво (по некима, први на свету, пре немачког инжењера Отоа). Пријаву за патент мотора поднета је тек 1888. године, а решена четири године касније. Његов мотор је осмоцилиндрични са 80 коњских снага, док је Дајмлер направио са свега једном и по. Костовић се дуго времена одрицао свог права на мотор, јер је настојао да сачува тајну за Русију због чега није пристајао да изнесе детаље свог проналаска.

Међу многобројним проналасцима усавршио је и аеронаутичку телеграф-емисиону станицу. Занимљива је и његова идеја о ваздушном торпеду и уређај за извлачење потонулих бродова. Костовић је остварио право на око стотину изума али су многи остали на папиру, што га је погађало, али је упркос томе одбијао многе примамљиве понуде са Запада. Његови значајнији радови били су везани за војне потребе и као такви остајали у тајности. Зато је сасвим мало његових радова објављено у „Совјетској енциклопедији”.

Славио је сваке године крсну славу - Светог Николу. Поред многих пријатеља био му је редован гост на Слави и научник Мендељејев.

Једна његова кћер се удала за српског официра, а кад је избио Први светски рат постала је, заједно са Надеждом Петровић добровољна болничарка. Две кћери Костовића су живеле у Београду.

Рођени брат Огњеслава, Ладислав Костовић, је био последњи конзул Аустроугарске у Холандији, а умро и сахрањен је у Новом Бечеју крајем другог светског рата.

Кад је децембра 1916. у Петрограду умро Огњеслав Костовић новине су објавиле да је „нестао блистав проналазач и научник, човек који је из много разлога заслужио да будуће генерације памте његову необичну судбину и научни подвиг“.


wiki- stranica


Citat:Srbin koji je izumeo dirižabl

Petar Blečić | 31. 01. 2010

Prošlo je skoro 100 godina od smrti Ognjeslava Kostovića (1851–1916), srpskog konstruktora i pronalazača, koji je prvi u svetu projektovao dirižabl sa čvrstom konstrukcijom, skoro dve decenije pre grofa Cepelina. Kostović je takođe napravio prvi vazduhoplovni benzinski motor na vodeno hlađenje i električno paljenje, patentirao arborit, po mnogima prvi veštački, sintetički materijal, ali i uređaj za vađenje potopljenih lađa i više tipova gnjuračkih odela, što su samo neki od oko stotinu izuma zbog kojih je u Rusiji nazivan „kraljem pronalazača“. Ujedno je bio i prvi srpski balonista, odnosno prvi Srbin koji je sam konstruisao balon i njime leteo!


Ognjeslav Kostović kao kapetan očevog broda „Sloga“, više godina prevozio je šlepove sa žitom Dunavom

Uprkos tome, Kostović je još uvek nedovoljno poznat svetskoj, ali i našoj javnosti. Ovo je posledica toga što se Rusija tada nalazila izvan glavnih tokova svetske nauke i tehnologije, kao i činjenice da je naš pronalazač uveliko sarađivao s ruskom vojskom, pa su njegovi projekti dugo ostali pod velom tajne.

Prema rečima istoričara Čedomira Janića, osnivača i prvog direktora Vazdu­hoplovnog muzeja, Kostović je pripadao imućnoj srpskoj porodici trgovaca žitom, koja se početkom 19. veka naselila u selu Vranjevo kod Novog Bečeja. Rastao je u Bečeju i Budimpešti, gde je završio gimnaziju i Visoku tehničku školu, a pored srpskog, mađarskog i nemačkog jezika koji su se govorili u kući i okruženju, u školi je naučio i francuski.

Podvodni izumi

– Posle studija, Ognjeslav je kao kapetan očevog broda „Sloga“ više godina prevozio šlepove sa žitom Dunavom, između nemačkih luka i Odese. U Rusiju je došao leta 1878, i već tada je iza sebe imao čitav niz izuma vezanih za konstrukciju brodova i hidrotehničke radove pod vodom. Između ostalog, konstruisao je regulator broja obrtaja elise prilikom ljuljanja parobroda na velikim talasima koji je dugo korišćen na brodovima u Rusiji i više zapadnih zemalja, zatim uređaj za vađenje potopljenih plovila sistemom podvodnih balona, kao i više tipova gnjuračke opreme. Ipak, najznačajniji Kostovićev izum iz perioda pre dolaska u Rusiju svakako je projekat podmornice – kaže Janić.

Sličnu podmornicu, dugačku 22 metra i tešku 180 tona, Kostović je predstavio ruskom prestolonasledniku Aleksandru Aleksandroviču oktobra 1887, u Sankt Peterburgu. Ruske vlasti su bile zainteresovane, ali pošto Kostović nije želeo da otkrije tajnu materijala od koga je trebalo izgraditi podmornicu i način njenog pogona, pregovori su prekinuti početkom 1880. Iako planovi podmornice nisu sačuvani, veruje se da je srpski pronalazač nameravao da kao pogon primeni benzinski motor, što je tada bila potpuna novina, a za gradnju trupa materijal arborit.
– Arborit je vrsta šperploče, materijal koji je Kostović verovatno otkrio još tokom boravka u Austrougarskoj. Sastojao se od slojeva tanko ljuštenog furnira koji su pod dejstvom vodene pare i pritiska spajani posebnim lepkom-cementom, što je takođe bio Kostovićev pronalazak. Zahvaljujući tom lepku, arborit je impregniran protiv truljenja, upijanja vlage i dejstava nafte i kerozina. Pored toga što je korišćen za izradu najvažnijih delova dirižabla, arborit je upotrebljavan i za gradnju čamaca, buradi i pontonskih mostova – objašnjava Janić.


Prvi idejni projekat za dirižabl iz 1879. godine

Unapređena letelica

Inače, Kostović se, po dolasku u Rusiju, uz svu borbu za ostvarivanje sopstvenih patenata iz oblasti pomorstva, priključio i grupi poznatih ruskih stručnjaka i oficira, koji su nastojali da unaprede razvoj vazduhoplovstva u ovoj državi. Učestvovao je u pokretanju prvog ruskog vazduhoplovnog časopisa „Vazduhoplovatelj“, čiji se prvi broj pojavio januara 1880, a bio je i inicijator osnivanja Ruskog vazduhoplovnog društva i njegov prvi predsednik.

– On je još 1879. prijateljima predstavio leteće modele helikoptera, mahokrilca i aviona. Ipak, posle neuspešnih eksperimenata s letelicama težim od vazduha, a na inicijativu čuvenog Mendeljejeva, Kostović se posvećuje izradi dirižabla. Idejni projekat prve verzije ove letelice sačinio je još 1879. To je zapravo bila kombinacija dirižabla i mahokrilca, jer su na trup dužine preko 60 metara i prečnika 12 metara postavljena velika pokretna krila. Revolucionarna novina u odnosu na ranije dirižable, koji su praktično bili izduženi baloni kojima se nije moglo upravljati, bila je u tome što je Kostović predvideo čvrstu konstrukciju od arborita – napominje naš sagovornik.

Janić dodaje da je Kostović do kraja 1881. izvršio nekoliko izmena na projektu, od kojih je najznačajnija bila zamena motora na komprimovani vazduh benzinskim motorom od 80 konjskih snaga, koji je posebno konstruisao za dirižabl. Takođe je izbacio i pokretna krila, i tako dobio racionalnu konstrukciju koja je skoro dve decenije prethodila dirižablima Davida Švarca i grofa Cepelina.

Izrada dirižabla, koji je nazvan „Rusija“, započela je 1882. u Ohtenskom brodogradilištu i sa prekidima, zbog finansijskih i tehničkih problema, trajala sve do 1888. Za finansiranje ovog projekta, Kostović je osnovao akcionarsko društvo, uložio lična sredstva i energiju, ali kada je bilo dovršeno oko 80 odsto letelice, radovi su prekinuti jer je izostala finansijska pomoć ruske vojske, bez koje dirižabl nije mogao biti završen.

Najvažniji izum

– Benzinski motor za dirižabl je Kostovićev najvažniji ostvaren izum. Napravljen je istovremeno kada je i Gotlib Dajmler, rodonačenik benzinskih motora, napravio motor istog tipa, s tim što je ovaj Kostovićev imao nekoliko originalnih rešenja: dok je Dajmlerov motor iz 1885. imao jedan cilindar i osam KS, Kostović je imao u izradi motor sa osam cilindara u „bokser“ rasporedu i oko 80 konjskih snaga. Neka od ovih rešenja, kao što je električno paljenje, hlađenje motora i podmazivanje tarućih površina, primenjivaće se u izradi svih kasnijih modela benzinskih motora – kaže Janić, i dodaje da se originalni primerak Kostovićevog motora, koji je konstruktor patentirao 1888, nalazi u vazduhoplovnom muzeju u Monjinu kod Moskve.
Uređaj za bombardovanje

Od osamdesetih godina 19. veka do svoje smrti, Kostović je radio na realizaciji mnogih interesantnih ideja. Tako je 1884. godine predložio uređaj za bombardovanje neprijateljske teritorije pomoću niza malih povezanih balona ispod kojih su, preko sajli, upućivane bombe ili mine na udaljeni cilj. Iste godine je sam napravio balon „Helios“ i njime više puta leteo nad Sankt Peterburgom, ušavši u istoriju kao prvi srpski balonista.


Arrow http://www.blic.rs/vesti/reportaza/srbin-koji-je-izumeo-dirizabl/kb3z7hs

offline
  • Pridružio: 17 Sep 2010
  • Poruke: 25858

Citat:100 godina u 10 crtica

KORACI NA NEBU

U stoleće dugoj povesti naše vojne avijacije umrežilo se pregršt snova, galerija neverovatnih likova i mnoštvo važnih događaja. Ovo su samo zrnca iz tog nebeskog mozaika.

Ko je prvi počeo

Priča koja se dokotrljala do naših dana veli da je slavu „srpskog Ikara” pogrebao kovački kalfa imenom Manojlo, bez sačuvanog prezimena. Dotični heroj je krajem novembra 1841. godine pokušao da sa krova beogradske Đumrukane (carinarnice) na pribrežju Save poleti spravom koja je bila neobičan spoj krila, sličnih ptičjim, i malog padobrana, predviđenog da ublaži pad. Preleteo je glave mnoštva znatiželjnih zgubidana i srušio se – srećom, bez većih posledica po sopstveno zdravlje – u duboki snežni nanos.
Sreća ga je pratila i pre toga, onda kad mu sveštenici nisu dopustili da se nebu pod oblake vine s obližnje, znatno više, Saborne crkve.
Tako su ti prvi snovi da okrilatimo završili u snegu. Na sreću, niti je sneg bio dubok, niti previše hladan da zamrzne želju našeg čoveka da korakne nebom.

Vidi nebo...

Ozbiljnu priču o drugovanju s nebom načeo je političar i diplomata, profesor Liceja, Matija Ban (1818 –1903). On je septembra 1844. u „Srpskim novinama” objavio tekst „Vazduhoplovie” u kome je naučno obrazložio šta bi Srbija mogla da očekuje od razvoja vazduhoplovstva. Naravno, do prvog zvaničnog leta braće Rajt, Vilbura i Orvila, 17. decembra 1903. godine, proleteće mnogo ptica i nad svetom i nad našim zemljopisom.

Još se verovalo da su baloni ostvarenje (svih) letačkih snova, te otud i podatak da se osnivanja snaga ratnog vazduhoplovstva prvi put kao zvanični dokument vrhovne komande pominje još 2. avgusta 1893. godine, od pre nekoliko godina ponovo i zvanični Dana naše avijacije. Taj spis predviđao je da se u sastavu svake divizije vojske Kraljevine Srbije osnuje po jedan balonski puk. Bilo je to vreme vladavine kralja Aleksandra I Obrenovića.

Kapetan Kosta leti, leti...




Šestorica veličanstvenih

Na predlog kralja Petra I Karađorđevića, na koga je – po svoj prilici – uticao i kapetan Kosta Miletić, jedno vreme njegov ordonans, 19. maja 1911. raspisan je konkurs za pitomca avijatičara. Već aprila naredne godine, uz pomoć kredita od 30.000 dinara, na školovanje u Francusku upućena su tri oficira i tri podoficira. Uslov da odu bio je, između ostalog, da ih ne uhvati „zort”. Otputovali su: pešadijski kapetan Miloš Ilić, inžinjerijski kapetan Jovan Jugović, artiljerijski poručnik Života Stanković, artiljerijski narednik Mihajlo Petrović, pešadijski podnarednik Miodrag Tomić i artiljerijski podnarednik Vojislav Novičić. Upućeni su na obuku na aerodrom Etamp u blizini Pariza.

Pošto nisu znali jezik domaćina, odmah se prešlo na praktičnu obuku. S početka su avione „blerio” i „farman” vozili pistom kao automobile, potom su počeli da lete s instruktorom u avionu s duplim komandama, na kraju samostalno. Neke letelice su i slupali, ali je Milenko Vesnić, naš poslanik u Parizu, istina uz gunđanje, odmah isplaćivao odštetu. U jesen je Srbija zaratila i pitomci su morali natrag, ali ne pre nego što su pred stručnom komisijom položili ispit za pilota. Njihov doprinos u ratovima koji su sledili bio je nemerljiv.

Svi za Niš

Odlukom ministra vojnog Radomira Putnika (1847–1917) od 24. decembra 1912, u Nišu, na Trupalskom polju, osnovana je Vazduhoplovna komanda u čijoj nadležnosti su bile Golubija pošta, Balonsko odeljenje, Vodonična centrala i Aeroplansko odeljenje sa dvanaest aviona. Na ovaj način Srbija se svrstala u petnaest država u svetu koje su u to vreme imale vojnu avijaciju i među prvih pet koje su je koristile u ratnim dejstvima. Osnivanje vazduhoplovne komande nije bilo samo stvar prestiža među armijama sveta, pravi razlog je što se zemlja spremala za oslobađanje delova njene teritorije od Turske i što je zaoštravanje s Austrougarskom raslo iz dana u dan. U tim trenucima svaka pomoć bila je dobrodošla, čak i nebeska s obzirom na to da se odozgo, bar, bolje vidi.

Prva dva srpska aviona doletela su kao ratni plen. Septembra 1912. godine zaplenjene su turske letelice a jednom od njih upravljao je i unajmljeni ruski pilot Agofanov. Iz Rusije su stigla dva aviona, a u Francuskoj ih je kupljeno osam. Uporedo s nabavkom aviona i opreme, krenulo se i u pripreme za izgradnju aerodroma i drugih objekata neophodnih za otpremu i prihvat letelica.

Uspon i pad broja 1

Prvi balkanski rat počeo je oktobra 1912. Srbija, Crna Gora i Bugarska protiv Turske. Februara naredne godine Vrhovna komanda srpske vojske osnovala je poseban Primorski armijski korpus da pomogne crnogorskoj vojsci u borbama oko Skadra. Vazdušnu podršku pružao joj je novoosnovani Primorski aeroplanski odred, ujedno i prva borbena jedinica srpskog vazduhoplovstva, sa tri aviona (dopremljena iz Francuske u delovima) i četiri pilota a pod komandom majora Koste Miletića.


Mihajlo Petrović, prvi pilot i prva žrtva

Jedan od šestorice veličanstvenih koji su se školovali u Francuskoj, Mihajlo Petrović (1884–1913) prvi je u grupi izveo samostalni let u Etampu kod Pariza i postao naš prvi pilot aviona sa diplomom. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979, a srpsku broj 1. U operacijskom dnevniku Primorskog aeroplanskog odreda vođenom u okolini opsednutog Skadra za 20. mart 1913, pored ostalog, zapisano je:
„... Na 'farmanu' leteo narednik Mihajlo Petrović u 9.25 minutu nad položajem naših trupa na Megluši i Bušati na visini od 1500 metara, u 9.45 nad aerodromom otpočeo spuštanje sa ugašenim motorom, upao u remu (vazdušni vrtlog), aparat se prevrnuo i sa visine između 900 i 1000 metara ispao iz aparata i poginuo. Aparat jako oštećen. Popodne sahrana narednika Petrovića, zdravlje kod vojnika odlično, no moral kod pilota i vojnika jako pao usled pogibije narednika Petrovića...”.
Po sećanju Miloša Ilića, kapetana, očevica i kolege pilota, Petrović je „u početku padao zgrčen, onako kako je u aparatu sedeo, zatim se videlo kako se opruža, radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je padao više u vidu luka...”.
Mihajlo Petrović, prvi srpski školovani pilot, postao je i prva žrtva našeg vojnog vazduhoplovstva i drugi pilot na svetu koji je poginuo na borbenom zadatku. (Prva žrtva vojnog vazduhoplovstva u ratnim operacijama bio je bugarski avijatičar Topradžijev koji je poginuo 1912. godine, vraćajući se sa izviđanja Jedrena, u Turskoj).

I drugi prvi

Prvi uspeli borbeni let našeg vazduhoplovstva izvršili su piloti Živojin Stanković i Miodrag Tomić leteći na dvosedu „blerio XI”. Po svedočenju Esad-paše, komandanta odbrane Skadra, let srpskog aviona izazvao je ogromno iznenađenje za njegove trupe i tamošnje stanovništvo koje je verovalo da je to nešto natprirodno i da će iz aviona sipati vrelu vodu i bacati usijano kamenje...


Pun sastav srpskog vazduhoplovstva ispred aviona „duks” na letelištu kod Skoplja,
decembar 1912. godine

Prva vazdušna borba vodila se nad Mišarskim poljem, 27. avgusta 1914, oko 18 časova. Na povratku sa izviđanja sremskog sela Kupinovo našeg pilota Miodraga Tomića (opet on!) napao je austrougarski avion sa koga je izviđač-strelac otvorio vatru. Kako Tomić nije bio naoružan, morao je da se spasava naglim poniranjem...
U borbenim letovima iznad Banata, iste godine, bačene su prve domaće avio-bombe i gvozdene strelice, rad artiljerijskog pukovnika Miodraga Vasića..
Prvi naš naoružani avion bio je „blerio XI ”, koji je dobio ime Oluj, a kojim je upravljao (neizbežni) Miodrag Tomić, naš najuspešniji pilot u Prvom svetskom ratu s tri vazdušne pobede. Majstor Vojnotehničkog zavoda u Kragujevcu Gojko Lazić na posebno pokretno postolje ugradio je preuređeni pešadijski mitraljez „švarcloze”. Bilo je to početkom maja 1915. godine u Požarevcu gde je bio smešten štab Vazduhoplovne komande...
Prva vazdušna pobeda naše avijacije pripada Francuzima koji su došli kao pomoć, nekako s proleća 1915. godine. Kada je 9. juna iznad Smedereva pilot narednik Tiruen s mitraljescem Manjonijem primetio neprijateljski avion, odmah je krenuo u poteru. Borba je bila kratka i posle trećeg plotuna austrijski aeroplan srušio se u plamenu, zajedno s dvočlanom posadom...
Prvo prebacivanje bolesnika u istoriji sanitetske avijacije u svetu obavili su naši piloti. Za vreme povlačenja srpske vojske prema Albaniji, sa letelišta kod Kosovske Mitrovice, 16. novembra 1915, avionom je u Prizren prebačen poručnik – pilot Štefanik, dobrovoljac u francuskoj vojsci, Slovak po nacionalnosti, koji je ozbiljno oboleo od čira na stomaku i nije mogao da izdrži putovanje automobilom po lošim drumovima. On je kasnije postao prvi vojni ministar Čehoslovačke i poginuo u avionskoj nesreći 1919. godine. Istog dana avionima su iz Prizrena, gde su prilike postale već kritična, za Skadar – pored rečenog Štefanika – prebačena još četiri teže obolela bolesnika koji su bolovali od akutnog zapaljenja pluća i bronhitisa...
Prvi avion koji su oborile jedinice sa zemlje u Prvom svetskom ratu zbio se u našoj zemlji. Tokom nemačkog vazdušnog napada na Kragujevac, 30. septembra 1915, artiljerac Radivoje Raka Ljutovac, iz puka „Tanasko Rajić” opalio je svoj prvi hitac iz preuređenog topa zaostalog iz balkanskih ratova i oborio „farman” s dvočlanom posadom. Ovaj dan nedavno je proglašen Danom srpske protivvazdušne odbrane.


ostatak na sajtu

Arrow http://102nd.org/index.php/istorija/38-100-godina-u-10-crtica

offline
  • BSD 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 05 Okt 2009
  • Poruke: 3609
  • Gde živiš: Kraljevo

offline
  • Robert von Miller
  • povjesničar, pedagog
  • Pridružio: 04 Sep 2012
  • Poruke: 1930
  • Gde živiš: Rijeka

da malo podignem temu

3d vizija modela balona od Ognjeslava Kostovića

ima tu još rada, ali ovo je neka gruba verzija


sve kritike i pohvale dobrodošle

rad je napravljen prema ovom

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 587 korisnika na forumu :: 44 registrovanih, 3 sakrivenih i 540 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2413 - dana 03 Okt 2019 05:07

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: A.R.Chafee.Jr., Bane san, bankulen, branko7, cincarin, croato, Cvijo_ue, darkangel, darkstar101, Djokislav, doom83, draggan, dule10savic, filiplukac1337, goran.vvv, GveX, havoc995, igorkozar83, ikan, Ivan Gajic, Joja, knezevic_i, Knežević, kolateralnasteta, kovacicbozo, Kubovac, liman, MarKhan, MB120mm, mercedesamg, mgaji21, miljannis, nuke92, ostoja, pavle_pzs, Raptor1, Recce, sharpshooterser, Shomy, Sima zna, Srky Boy, Vlad000, vlad4, Vzor50