MyCity Military :: Avioni

MIG-21 "Fishbed"

nobody@mycity-military.com (Toni) — Tue, 22 Mar 2016 16:48:55 +0100

Pricalo se ovde na forumu o ovom avionu u vise tema,ali ovakav avion prosto zasluzuje da ima "svoju temu".

Mikoyan Gurevich MIG-21 je Ruski supersonicni lovacki avion.
Dobio je nadimak "balalaika",a NATO naziv (codename),je "Fishbed".
Prvi prototip je poleteo 1955. godine a javnost ga je prvi put videla 1956.godine,ukupno 50 zemlja ga je koristilo i neke ga jos koriste.

Ovaj avion je postavio mnoge rekorde...
Ukljucujuci:

1.Najprozvodjeniji supersonicni lovac u istoriji

2.Najproizvodjeniji avion posle drugog svetskog rata

3.Najduze proizvodjen avion koji je proizveden u nesto vise od 10000 primeraka.

Razvitak:

MIG-21 je nastavio tradiciju koju je zapoceo MIG-15,MIG-17 i kasnije supersonicnog MIG-19.
Prvi prototi E5 je poleteo 1955.godine a u javnosti se pojavio na aerodromu Tushino u Moskvi 1956.godine.

Prvi prototip sa delta krilom E-4 je poleteo 1956,a usao je u upotrebu 1959.godine.
MIG-21 je bio prvi Svovjetski avion sa delta konfiguracijom krila koji je kombinovao karakteristike i sposobnosti presretaca i lovackog aviona.
On je laki lovacki avion jednosed i moze da postigne brzine od 2 maha,uz relativno malo koriscenje afterburnera po cemu je parirao americkom F-105 i francuskom Mirage III.
Kada je prvi put usao u sluzbu i iskusio borbu videlo se da pati od nekih nedostataka.
Njegove V-V rakete Vympel K-13 se nisu pokazale dovoljno ucinkovite,kao i top kojim je bio opremljen.
Posle prvih sukoba na bliskom istoku i Vijetnamskom ratu ti nedostaci su otklonjeni i pouke koje su izvucene iz tih ratova su iskoriscene za kasnije verzije i dalja unapredjenja.

Kao i vecina aviona koji su dizajnirani kao presretaci i MIG-21 ima kratak dolet.
Delta krila su omogucavala brzo penjanje,ali prilikom bliske borbe i ostrih zaokreta dolazilo je do velikog pada brzine.
Ali posto nije nosio veliku kolicinu naoruzanja,on je mogao da sa 50% goriva i dve V-V rakete postigne veliku brzinu penjanja(do 17 600 m),priblizno onome koliko je mogla da postigne prva verzija F-16 A.
sa dobrim pilotom i raketama mogao je itekako da se nosi sa tadasnjim avionima.
U ulozi jurisnika za podrsku trupama zamenio ga je MIG-23 i kasnije MIG-27,ali je on ostao i dalje jedan od glavnih lovackih aviona sve do pojave MIG-29.

MIG-21 je koriscen u mnogo zemlja a i danas se koristi iako se smatra zastarelim.
Njegova jednostavna konstrukcija motor,naoruzanje,avionika i jeftino odrzavanje su bili njegova odlika.
Iako je tehnoloski cesto bio slabiji od aviona sa kojima se susretao,mala cena proizvodnje i odrzavanja su bile privlacne za zemlje istocnog bloka kao i za druge siromasnije zemlje.

Proizvedeno je po nekim podacima 10150 a po nekima 10 640 aviona.
Proizvodjeni su u tri fabrike GAZ 30 u Moskvi,GAZ-21 u Gorkom,i GAZ-31 u Tbilisiju.
5270 ili 5760 je proizvedeno u Moskvi
3200 u Gorkom
1700 u Tbilisiju

Operacijona istorija:

Vijetnam

MIG-21 se pojavio u Vijetnamu gde je ucestvova tokom celog rata.
Bio je jedan od najboljih aviona u to vreme,ali ipak su mnogi Vijetnamski piloti vise leteli na MIG-17 i MIG-19,zbog boljih manevarskih sposobnosti.
Iako je imao slabiji radar i mogao da ponese manje naoruzanja od americkih aviona,on je ipak predstavljao ozbiljnog protivnika.
Iskusni piloti su ga koristili kao presretaca protiv grupa amerckih F-105,i obarali ih ili terali da odbace svoje bombe.
Nakon operacije Rolling Thunder 1968.godine i losih iskustava i gubitaka u vazdusnim borbama,americka vojska je morala da oformi posebne skole u kojima bi ucili pilote tehnikama bliske vazdusne borbe(Top Gun ),a kao zamena za migove sa kojima su se susretali Amerikanci korisceni su A-4 Skyhawk i F-5 Tiger II.
Dva MIG-21 su navodno bila oborena od strane repnih tobdzija na B-52.Prvi 18.decembra 1972 oboren od strane SSgt. Samjuela Tarnera koji je nagradjen srebrnom zvezdom.Drugi 24.decembra 1972. od strane A1C Alberta Mura.
26.decembra 1972,jedan MIG-21 je oborio americki B-52 Stratofortress.

Bliski Istok:

MIG-21 je takodje umnogome koriscen tokom ratova na Bliskom Istoku 60ih,70ih,80ih,od strane Egipta,Sirije,i Iraka protiv Izraela.

Prvi put su se migovi sreli sa izraelskim Mirage IIIc,kada je oboreno 6 Sirijskih migova,dalje se sastajao u vazduhu sa F-4 fantomom i A-4,a kasnije je tehnoloski nadmasen od strane Izraela kada je u njihovu sluzbu 80ih usao F-15 i F-16.
MIG-21 je takodje koriscen na pocetku rata u Avganistanu 1979.godine.
Egipat je nabavio 1977. americke rakete sidewinder koje su prilagodjene za koriscenje na MIG-21 i uspesno korisceni protiv Libijskih MIG-23.

Tokom sestodnevnog rata Izraelci su napali prvog dana u tri talasa.U prvom talasu je u vazdusnim borbama unisteno 8 egipatskih aviona od cega su 7 bili MIG-21 a Egipcani su u borbama unistili 10 izraelskih aviona od cega su za 4-5 bili zasluzni MIG-21.U drugom talasu su Izraelci unistili 4 MIG-21 u vazdusnim borbama dok su u trecem talasu unisteni sirijski i iracki Migovi.Ukupno su Egipcani izgubili oko100 od svojih 110 MIG-21 uglavnom na zemlji,Sirijci 35 od 60 svojih MIG-21. Sirijci su imali 3 potvrdjena i jos verovatno 4 oborena izraelska aviona.
22.juna 1970.sovjetski pilot leteci na MIg-21MF oborio je jedan izraelski A-4.30.jul je bio posebno dobar dan za izraelske pilote.Aser Smir leteci na Miraz III CJ oborio je egipatski MIG-21MF na kome je leteo sovjetski pilot,takodje i Avihu Ben-Nun i Avie Stella su obojica sa svojim F-4 oborili po jedan MIG-21MF a jedan neindetifikovani pilot postigao je i cetvrtu vazdusnu pobedu.
Ipak tokom borbi 1970 sovjetski piloti koji su u Egiptu leteli na MIG-21,oborili su 21 izraelski avion a izgubili samo par aviona.

Tokom rata za Jom Kipur doslo je do velike vazdusne bitke iznad Egipta(Air Battle of el-Mansoura).
Izrael je pokrenuo veliki napad sa 100 F-4 i A-4,ciji je zadatak bio unistavanje velikih uzletista egipatske avijacije i baze el-Mansourah.
To je dovelo do velike vazdusne bitke koja je trajala skoro jedan sat,a po egipatskim izvestajima u vazduhu se naslo oko 180 aviona.
Tokom rata se baratalo raznim ciframa o oborenim avionima,posle rata je objavljeno da je tog dana oboreno 17 izraelskih aviona a da je izgubljeno 6 migova.

Sukobi na prostoru Indije i Pakistana:

Indijski MIG-21

Indijsko vazduhoplovstvo je jedno od najvecih korisnika ovog aviona,prvi put su korisceni u Indijsko-Pakistanskom ratu 1971.godine,gde je Indijski MIG-21 oborio jedan Pakistanski F-104.
Koriscen je za razne zadatke a takodje i u ratu za kasmir,jedan Indijski mig je oboren od strane Pakistana,a poslednje potvrdjeno obaranje od strane MIG-21 se dogodilo 1999.kada je Indijski pilot oborio izvidjacki avion Pakistanske vojske.
Unapredjeni MIG-21 Bison,unapredjen od strane Rusije je po recima Americkih pilota jako dobro pokaza prilikom vezbi sa F-15 i F-16,takodje su bili iznenadjeni njegovim manevarskim sposobnostima.
Bison ce ostati u upotrebi do 2017.godine.

Bivsa Jugoslavija:

Kako je Jugoslavija drasticno poboljsala odnose sa SSSR,u to vreme pocinju da stizu i prvi MIG-21.Septembra 1962 Jugoslavija je primila prve MIG-21F-13(L-12).Ukupno je kroz Jugoslovensko vazduhoplovstvo proslo oko 264 aviona u 9 varijanti:
MIG-21F-13 Fishbed-C(L-12),MIG-21U-400 i U-600 Mongol-A(L-12 i NL-12M),MIG-21PFM Fishbed-F(L-14),MIG-21 US Mongol-B(NL-14),MIG-21R Fishbed-H(L-14i),MIG-21M-Fishbed-J(L-15).MIG-21MF Fishbed-J(L-15M),MIG-21UM Mongol-B(NL-16) i MIG-21 BIS Gishbed-N i Fishbed-L (L-17 i L-17K).

MIG-21 je koriscen tokom rata 1991-1995. u Hrvatskoj i Bosni,a kasnije tokom rata protiv NATO 1999.godine.
Izuzev rata 1999. MIG-21 nije imao protivnike u vazduhu tako da je koriscen za napade na ciljeve na zemlji od strane srpskih snaga,po nekim podacima ukupno je za vreme rata izgubljeno 6 MIG-21 od strane PVO a 24 je unisteno od strane NATO.
Korisceni su za napade na zemaljske ciljeve tokom 1999. godine
Preostali se koriste i danas u Srpskoj vojsci.
Hrvatska je tokom rata nabavila odredjen broj aviona od kojih je 20 uslo u sluzbu,i neki su iskorisceni u akcijama 1995.godine.

Afrika:

Tokom hladnog rata SSSR je mnoge africke zemlje snabdeo sa MIG-21
Koriscen je u gradjanskom ratu u Angoli,a koriscen je i na Kubi,takodje Kubanski piloti su ucestvovali u ratu iznad Angole.
Takodje su se Angolski i Kubanski piloti susretali sa Juznoafrickim Mirazima.

Tokom rata 1977-1978 izmedju Etiopie i Somalije,Etiopski F-5e su oborili nekoliko Somalijskih MIG-21.
Kasnije je Etiopia dobila unapredjene verzije MIG-21 koji su 1999.-2000 ucestvovali u sukobima sa Eritrejom i nekoliko je bilo oboreno od strane MIG-29.

Varijante:

Ye-4,Ye-5:Prototipi sa delta krilom.

Ye-6:tri Pred proizvodna prototipa.

MIG-21:Prva serija.

MIG-21F:Prva proizvedena serija,lovac jednosed,imao je dva topa,opremljen sa motorom Tumansky R-11,sa mogucnoscu nosenja do 1000 kg ubojnih sredstava.

Ye-66:Jednosed,napravljen da obori svetski brzinski rekord.

Ye-66A-Napravljen kako bi oborio svetski visinski rekord.

Ye-150:Prototip presretaca.

Ye-152:Veci od obicnog MIG-21,sa odlicnim performansama na velikim visinama,postavio je tri svetska rekorda.

MIG-21 F-13:Lovac jednosed prvi koji je masovno proizvodjen,imao je motor Tumansky R-11,i nosio je V-V rakete Vympel K-13,takodje je imao top 30mm.
Proizvodjen je i u Kini.

MIG-21FL:Izvozna verzija proizvodjena od strane Indije.

MIG-21I: testiran sa verzijom krila kakvu imaTU-144.

MIG-21 SPS:Verzija pravljena za Istocnu Nemacku.

MIG-21P:Presretacka verzija naoruzana sa dve V-V rakete.

MIG-21 PF:Jednosed,lovac za sve vremenske uslove opremljen sa RP-21Sapfir radarom,druga verzija koja je masovno proizvodjena.

MIG-21PFM:Unapredjena verzija MIG-21 PFS,sa unapredjenim radrom i motorom.

MIG-21PFS:Verzija sa unapredjenim radarom i motorom.

MIG-21(FishbedG):Eksperimentalna verzija sa mogucnoscu kratkog poletanja i sletanja sa dva motora na obe strane.

MIG-21R:Jednosed izvidjacka verzija MIG-21PFM.

MIG-21RF:Jednosed izvidjacka verzija MIG-21MF.

MIG-21S:Jednosed presretac opremljen sa RP-22 radarom i topom na spoljasnjem kontejneru.

MIG-21SM:Jednosed presretac pogonjen sa Tumansky R-13-300 motorom.

MIG-21 PFV:Presretacka verzija za letove na velikim visinama.

MIG-21M:Izvozna verzija,jednosed pogonjen Tumansky R-13 motorom,proizvodi se u Indiji po licenci.

MIG-21MF-Jednosed opremljen sa RP-22 radarom,pogonjen sa Tumansky R-13-300 motorom.

MIG-21SMT:Jednosed,visenamenski avion sa povecanim kapacitetom goriva i Tumansky R-13 motorom.

MIG-21bis:Jednosed,visenamenski lovac,i avion za podrsku,sa proizvodnjom se pocelo 1977. u Rusiji,a od 1987. u Indiji .
Poseduje Tumansky R-25-300,motor i nosi 2880 litara goriva,takodje moze da koristi exstremni(pun)afterburner skoro 3 minuta povecavajuci potisak sa 7100kgf na 9900kgf.
Kasnije verzije ILS antenom u nosu i unapredjenom avionikom.
MIG-21Lancer R:Unapredjena verzija Rumunskih migova uradjena u Izraelu.
Moze da nosi pametno oruzje kako istocno tako i zapadno,kao i rakete V-V R-60 i R-73 i Python III.Takodje je uradjen LancerB za obuku.
Postoji i Lancer C verzija sa naprednom elektronikom i nisanom na kacigi i sa novim Elta EL/M-2032 radarom.
MIG-21 BisD/MSD:Verzija uradjena 2003. za potrebe Hrvatske sa nekim elementima Lancer standarda,sa mogucnoscu leta jos nekih deset godina.

MIG-21U
MIG-21US
MIG21-UT
MIG-21UM
JJ-7
FT-7
Dvosedi za obuku

Verzije koje se proizvode van Rusije.

Kina:Kineska kopija MIG-21,oznaka Chengdu J-7 i F-7,za izvoz.

Cehoslovacka:Verzija MIG-21 F-13,proizvodjena izmedju 1962 i 1972,proizvedeno je oko 190 primeraka,za Cehoslovacko vazduhoplovstvo i za izvoz.
MIG-21MFN:Unapredjena verzija za potrebe Ceskog vazduhoplovstva.

Indija:MIG-21bis,su sklapani ili u celosti proizvodjeni po licenci do 1984.godine.
Indija je unapredila svoje MIG-21bis u MIG-21-93 Bison standard,koji ce ostati u sluzbi do 2015.

MIG-21-93 Bison,je unapredjena verzija sa Phazotron radarom koji moze da istovremeno prati 8 meta i gadja dve mete sa poluaktivno radarski navodjenom raketom R-27.
Takodje moze da koristi aktivno radarski navodjene rakete R-77,a Rusi tvrde da je ovaj avion ekvivalentan ranijim verzijiama F-16.

Izrael:Paket za unapredjenje koji nudi Izrael pod nazivom MIG-21 2000.

Izrael/Rumunija:Zdruzeni projekat Aerostar SA i Elbit,koji su razvili verziju Lancer R za potrebe Rumunije.

TT-podaci MIG-21 Bis

Posada: jedan pilot
Duzina: 15.76 m
Raspon krila: 7.15 m
Visina: 4.12 m
Povrsina krila: 23 m²
Tezina praznog: 5,350 kg
Tezina opterecenog: 8,726 kg
Maksimalna tezina pri poletanju:9,660 kg
Pogon: 1� Tumansky R-25-300,70 kN (97 kN sa maksimalnim afterburnerom (forsaz)

Performanse:

Maksimalna brzina: 2230 km/h(Mach 2.1)
Dolet: 1160 km
Maksimalan dolet: 1800 km sa dodatnim rezervoarima za gorivo
Plafon leta:19,000 m
Brzina penjanja: 225 m/s sa 50% goriva i dve AA-2 "Atoll" rakete,MiG-21 moze da se popne do 17,600 metara za minut.
Odnos potisak/masa: 1.02 pri maksimalnoj tezini, 1.13maksimalno opterecen ali sa afterburnerom.

Naoruzanje:

Dvocevni top GSh-23,23 mm ili jednocevni NR-30.
2000 kilograma ubojnih sredstava na cetiri podkrilna nosaca.
Nosi dve K-13 V-V rakete i dva dodatna rezervoara za gorivo ili kombinaciju K-13 infrared ili radarski navodjenih raketa,kao i R-60 na nosacima sa mogucnoscu nosenja do sest raketa.
Takodje moze poneti visecevne lansere raketa i nekoliko vrsta avio bombi.

Evo za kraj Rusi nude paket za unapredjenje MIG-21-97,to je unapredjeni MIG-21-93,ali opremljen sa motorom Klimov RD-33,Rusi tvrde da je u simuliranim borbama pobedio F-16 sa odnosom 4:1.

EADS CASA C-295

nobody@mycity-military.com (miljannis) — Sat, 16 Jan 2010 04:05:31 +0100

EADS CASA C-295

CASA C-295 predstavlja dalji razvoj aviona CN.235 koga su Spanija i Indonezija zajedno proizvodile.Za razilku od CN.235 ima produzen trup, vecu nosivost za 50%, novu pogonsku grupu I jos mnogo toga.
Prvi let je imala 1998 a prva narudzbina je stigla od RV Spanije

TT karakteristike:

Posada:2
Duzina:24.5 m
Raspon krila:25.81 m
Povrsina krila:59 m²
Korisni teret:9.250 kg
Maksimalna polenta tezina:23.200 kg
Vrhunac leta:9.150 m
Dolet:5.630 km
Krstareca brzina:480km/h
Maksimalna brzina:586km/h
Pogonska grupa: dva Pratt & Whitney Canada PW127G snage po 2645KS svaki
Nosivost:71 vojnik sa opremom ili 24 ranjenika ili 3 vozila ili 3 motora za borbene avione
Glavni konkurent:Alenia C-27J

Korisnici:

Alzir :6
Brazil :12
Cile :3
Ceska Republika :4
Finska :2
Jordan :2
Kolumbija :4
Meksiko :2
Poljska :11+1(jedan se srusio 23.januara kada
je poginulo 20 ljudi)
Portugal :12
Spanija :13

UKUPNO: 72

-EADS proizvodi i podvarijantu aviona C-295 tzv. C-295MPA Persuader koji se koristi za nadzor,mornaricku patrolu(zadaci obalske straze) a moze da se koristi i za borbu protiv podmornica,na krilima ima 6 tacaka za kacenje naoruzanja).Ima autonomiju leta od 11 sati i do sada su ga narucili RV. Portugala i cileanska mornarica.

Iskreno se nadam da ce i Srbija u neko skorije vreme naruciti ovaj avion kao zamenu za An-26,bilo bi lepo...

Moskito u jugoslovenskom naoru�anju

nobody@mycity-military.com (Mixelotti) — Thu, 19 Mar 2009 17:56:35 +0100

Autor teksta Bojan Dimitrijevi�
tekst objavljen u �asopisu Na�a Krila 2001.god, postavljen na forumu uz odobrenje autora

Moskito u jugoslovenskom naoru�anju 1951 - 1963

Pobolj�anje odnosa sa zemljama "zapadne demokratije", pre svega Sjedinjenim Ameri�kim Dr�avama i Velikom Britanijom, omogu�ilo je Jugoslaviji da obnovi snabdevanje oru�anih snaga razli�itom tehnikom. Posebno obimna nabavka o�ekivala se za opremanje Jugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva (JRV). Predstavnici vazduhoplovno-tehni�ke uprave JRV boravili su 1951. godine u Velikoj Britaniji radi konkretnih pregovora oko nabavka aviona. Tada je postignut dogovor o isporuci ve�eg broja aviona de Hevilend Moskito (de Havilland Moskito - komarac). Isporuke su trebale da u�u u okvir MDAP sistema zapadne vojne pomo�i (MDAP - Mutual Defence Aid Programme - program za zajedni�ku odbranu) u koji je Jugoslavija uklju�ena potpisom pakta o vojnoj saradnji (Military Assistance Pact) 14. novembra 1951. godine u Beogradu. Moskitosi su po�eli da pristi�u u Jugoslaviju, �ak i pre zvani�nog otpo�injanja isporuka tehnike kroz sistem MDAP.

Moskito Mk. 6 na stajanci VOC-a 1958. godine

Obuka
U Veliku Britaniju upu�ena je grupa jugoslovenskih vazduhoplovaca koja je trebala da izvr�i preobuku na tip Moskito. �ef pilotske grupe bio je kapetan I klase Nikola �uti�, a uz njega su bili biv�i piloti 352. jugoslovenskog skvadrona RAF (RAF No.352 (Yugoslav) Squadron) Husein Okanovi� i Mehmed Alija Lo�i�. Njima se docnije pridru�uju i druga dva pilota. Pilotsku grupu pratila je grupa tehni�ara koja je posebno do�la u Britaniju. Piloti su prvo pro�li "duplu" obuku na lakim dvomotornim avionima Anson (Avro Anson) i Oksford (Airspeed A.S.10 Oxford), kao i na trena�noj verziji samog Moskita T Mk.3 (Trainer Mk. III - trena�ni). Ubrzo zatim pre�li su na borbeni tip FB Mk. 6 (Fighter Bomber Mk. VI - lovac bombarder). Isporuke aviona verzije NF Mk. 38 (Night Fighter Mk. 38 - no�ni lovac), FB Mk. 6 i T Mk. 3 zapo�ele su 21. oktobra 1951. Britanski piloti su ti koji su preleteli prve Moskitose za JRV.
Na pan�eva�kom aerodromu, u okviru 103. izvi�a�kog puka, koji je prvi primio ove avione, obu�avani su i leta�i i drugo osoblje iz ostalih jedinica koje su trebale da dobiju Moskito. Obu obuku vr�ili su jugoslovenski instruktori sa prethodno zavr�enom obukom u Velikoj Britaniji. Program je obuhvatao, pored elemenata tehnike pilotiranja, jo� obuku u ga�anju i bombardovanju (GRB) i trajao je oko tri meseca. Ne�to ranije, tokom 1951. godine nabavljeni su iz Norve�ke ve� pomenuti laki dvomotorni avioni Oksford i Anson koji su iskori��eni za po�etnu fazu obuke. No�no letenje nije bilo dozvoljeno u borbenim jedinicama JRV, sem kod jedinica sa avionima Moskito. Me�utim sa obukom u no�nom letenju na ovom tipu nije se po�injalo dok piloti nisu naleteli bar 40 - 50 sati letenja po danu. Nastavnici-piloti, koji su bili na obuci u Britaniji vr�ili su aktivno svoj zadatak obuke. Pojedini su imali �ak i oko 300 letova mese�no pri ovoj obuci, prvo 103. puka, a zatim i ostalih pukova. U obuci su kori��eni avioni Anson i Oksford, prevashodno za pilote koji su dotad leteli na jednomotornim avionima da bi stekli naviku na dvomotorce. Obuka je unekoliko bila ote�ana zbog malog broja raspolo�ivih aviona verzije T Mk. 3. Naime, kako ih je bilo svega nekoliko, pazilo se na mogu�nost udesa i u�te�enja zbog po�etni�kih gre�aka, a kako su to bili jedini raspolo�ivi T Mk. 3 pazilo se i na resurs zbog daljih preobuka.

U stroju JRV-a
Moskito, kao u isto vreme nabavljeni Ripablik F-47D Tanderbolt (Republic F-47D Thunderbolt), zamenjuju zastarelu sovjetsku tehniku : prvi bombardere Petljakov Pe-2, a drugi �itavu gamu ostalih tipova. Uvo�enjem ovih aviona stvoreni su povoljni uslovi za obuku vazduhoplovnih jedinica, posebno u letenju u slo�enim meteo uslovima i no�u. Avionima Moskito prenaoru�ana je kompletna 32. Vazduhoplovna divizija iz Zagreba. Divizija je u svom sastavu imala 88. i 109. puk koji su, dotada, bili naoru�ani sa Pe-2. Za opremanje ove divizije, avione Moskito prele�u direktno u Zagreb tokom 1952. godine britanski piloti. Pored ove divizije Moskitose dobija novi 184. izvi�a�ki puk. Ovaj puk formiran je 12. februara 1952. godine na Aerodromu Pleso od rasformiranih 184. puka lakih no�nih bombardera naoru�anih sa Po-2 i 715. samostalne izvi�a�ke eskadrile, naoru�ane sa Pe-2. 184. puk pot�injen je komandi III vazduhoplovnog korpusa. Moskitose je dobio i 97. puk iz sastava 21. me�ovite divizije za podr�ku Ratne mornarice u Zemuniku. 97. puk je, tako�e, bio opremljen sa Pe-2. Njegova 3. izvi�a�ka eskadrila prva je u okviru puka primila Mk. 38. Ostale dve su dobile Mk. 6. Me�utim cele 1952. godine 97. puk nije bio borbeno sposoban zbog preobuke, sa izuzetkom 3. izvi�a�ke eskadrile, koja je ve� bila osposobljena za izvi�anje pod povoljnim meteo uslovima. U okviru ovog puka na avionima Moskito vr�ena je i obuka oficira Ratne Mornarice.
Vazduhoplovni opitni centar JRV u Batajnici dobio je po�etkom 1952. godine radi ispitivanja po jedan primerak aviona Moskito varijanti Mk. 38 i Mk. 6. Merenje performansi i ispitivanje pona�anja u letu vr�eno je na Mk. 38 (evid. br. 8045) tokom marta i aprila, a na Mk. 6 (evid. br. 8064) od maja do jula iste godine.
Tokom 1953. godine avioni Moskito u�estvuju u niz zanimljivih zadataka : dejstvuju u blizini granice sovjetskih satelita kao odgovor na provokacije. Marta meseca Moskitosi 97. puka, zajedno sa F-47D iz 172. puka, prele�u u Titograd odakle vr�e po�asnu pratnju broda kojim se Mar�al Tito vra�ao iz zvani�ne posete Velikoj Britaniji. Provera osposobljenosti jedinica opremljenih avionima Moskito izvr�ena je na velikom manevru odr�anom na �irem podru�ju hrvatskog Zagorja septembra 1953. Iako su polovinom te godine u Jugoslaviju stigli prvi vojni mlazni avioni Ripablik F-84G Tanderd�et (Republic F-84G Thuderjet - mlaznjak koji grmi) i Lokid T-33A (Lockheed T-33A) avioni tipa Moskito i F-47D �inili su osnovnu udarnu snagu u tom periodu.

Stajanka 32. vazduhoplovne divizije na aerodromu Pleso - Velika Gorica.
Obratite pa�nju na razlike u kamufla�i postrojenih aviona. Na fotografiji indetifikujemo avione sa ev. brojem 8135, 8118, 8089, kao i najmanje jedan Moskito Mk. 3 na kraju niza

Tr��anska kriza
Ubrzo po zavr�etku velikog jesenjeg manevra 1953. jedinice JNA neo�ekivano su dobile priliku da se oprobaju i u uslovima realne vojne opasnosti. Tokom druge polovine godine politi�ka zategnutost izme�u Italije i Jugoslavije zbog nere�enog pitanja suvereniteta nad "Slobodnom Teritorijom Trsta" porasla je koncentracijom italijanskih vojnih snaga u grani�nom podru�ju, a dostigla je vrhunac 8. oktobra 1953. posle �ega je jugoslovenska Vlada odlu�ila da svoje interese brani stavljanjem svojih vojnih snaga u stanje pripravnosti.
22. divizija dobila je uzbunu 9. oktobra u 00:10 �asova. Naredbom komandanta III avio korpusa po jedna para iz svakog puka stavljena je u pripravnost broj 3 i broj 2. Avioni su odmah po jutru odgurani na ratne stajanke, a divizijska radionica osposobila je istog dana tri aviona Mk. 6. Ve� od 10. oktobra vr�i se intezivna trena�a mladih pilota i ostvaruje se dosta visok broj od 61 avio poletanja. Intezivno maskiranje aviona vr�i se 11. oktobra, kao i probna ga�anja sa bombama te�ine 50, 100 i 250 kg. O moralu divizije data je 12. oktobra, ovakva ocena : "u jedinici je silno raspolo�enje, moral je na velikoj visini, svi bi se tukli sa Italijanima ..."
Izvi�a�ki pukovi naoru�ani sa Mk. 38, bili su u toku Tr��anske krize o�i celokupnih snaga JNA okrenutih ka Italiji. Nare�enje da povu�e svoje avione Mk. 38 deta�irane na aerodromu Cerklje nazad na Pleso, 184. puk dobija 13. oktobra. Sutradan puk je kompletno dislociran i maskiran po ratnim stajankama. Ispred 103. puka u Pleso sti�e, 21. oktobra, kapetan Nikola �uti�. On je trebao da uredi detalje oko prihvata i baziranja 103. puka na aerodromu Pleso, koji je trebalo da stigne 22. oktobra u sastavu : �tab puka, 10 aviona Mk. 38, fotosekcija i deo no�nog starta. Ova grupa prvobitno je trebala da u�e u sastav 184. puka kao njegova eskadrila za no�no izvi�anje, ali je naknadno odlu�eno da ostanu samostalni za potrebe vi�eg komandovanja kao puk. Prvih �est Mk. 38 ovog puka stigli su 22. oktobra. Kasnije sti�u i drugi delovi. U ovoj situaciji bilo je predvi�eno da 103. puk ima u po�etku rata glavni zadataka takti�kog izvi�anja, a 184. puk da ima ulogu strategijskog izvi�anja. Moskitosi izvi�a�i sada su bili u �i�i aktivnosti. Na ovom tipu bilo je da prikupi podatke o Italiajnima na mogu�em pravcu dejstva JNA. Trebalo je izvideti fotografisati mostove, �elezni�ke stanice, aerodrome, pokret italijanske vojske ... Letelo se stoga unutar italijanskog vazdu�nog prostora. Ponekad �ak do Venecije i reke Po. Pravac ulaska u Italiju bio je kroz austrijske planine ili prate�i Savu. Ve�ina savremenika naj�e��e se se�a akcije Beogra�anina, kapetana Marka Flajsa iz 184. puka, koji je sa svojim izvi�a�em kapetanom Asketom Dimovskim izvr�io jedan od najatraktivnijih zadataka dnevnog snimanja na teritoriji Italije.
I 32. divizija je provodila dejstvo u grani�nom pojasu ("ka liniji fronta"). Me�utim od 9. novembra kod ove divizije ukinuta je de�urna para na Mk. 6, a 12 dana kasnije postignut je dnevni nalet od �ak 115 letova ! 10. novembra odr�ana je Leta�ka Takti�ka Ve�ba pukova III avio korpusa sa temom udara na aerodromu Ajdov��ina koji je fingirao neprijateljski aerodrom. U Zemuniku, svom mati�nom aerodromu, 97. puk tako�e je stavljen u stanje pripravnosti. Jedinica nije bila samo u pripravnosti nego je izvr�ila i borbene zadatke : izvi�anje, patroliranje i upoznavanje sa terenom du� granice u potpuno ratnim uslovima. Ovaj puk zadesio je i vrlo neprijatan slu�aj dezertstva pilota Branislava Kari�a, koji je sa svojim Mk. 6 negde ve� u doba smirivanja tenzije pobegao u Ankonu u Italiji.
Posle ovih dramati�nih doga�aja, koja su mogla da prerastu u otvoreni sukob, vlade dve zemlje odlu�ile su da probleme re�avaju mirnim putem.

Priprema mitraljeza na jednom Mk. 6 u 32. bombarderskoj diviziji

Druga etapa slu�be
Zbog potrebe za trena�erom tokom 1953. godine nekoliko aviona tipa Mk. 6 prepravljeno je u varijantu T Mk. 3. Prepravka aviona Moskito na standard T Mk. 3 vr�ena je u 1954. godini. Ukupno je izvr�eno deset prepravki na standard �kolskih Mk. 3, i to sedam Mk. 6 i dva Mk. 38 (?).
Za izvi�a�ke zadatke na ve�em broju aviona Mk. 38 ugra�ene su foto kamere K-18, K-24, NRB, RB-50 i RB-75, koje su ugra�ivane u trupu ili otvore za bombe. Iskustva iz Tr��anske krize, izvi�anja upadom u tu�i vazdu�ni prostor, za�ivela su pa se sa takvim "specijalnim letovima" nastavilo pod budnim okom II obave�tajnog odeljenja KJRV i obave�tajnih odseka komandi korpusa. Naj�e��e se vr�ilo letenje du� granica zemalja sovjetskih satelita. Na primer krenulo bi se od Skoplja pa du� granica Bugarske, Rumunije sve do Ma�arske. Kadkad slu�ajno ili ne prelaze�i u tu� vazdu�ni prostor. Me�utim, bilo je i specijalnih letova pojedina�nih posada u teritorije susednih sovjetskih satelita. Ovakvi letovi vr�eni su za vedrog vremena i nisu se praktikovali iza 1956. godine, ve� se pre�lo na druge sisteme prikupljanja ovakvih podataka. Za izvr�avanje ovih letova birali su se izuzetno disciplinovani ili pak "dr�ni i energi�ni" piloti.
Nabavkom 22 malazna izvi�a�a tipa Lokid RT-33A (Lockheed RT-33A) preoru�ava se 103. izvi�a�ki puk tokom 1956. godine, a sve svoje avione Moskito predaje drugim pukovima. Tokom te godine puk leti sa oba tipa istovremeno !
154. zavod za opravku aviona (ne�to kasnije preimenovan u vazduhoplovni zavod "Zmaj") u Velikoj GOrici, 13. januara 1955. izvr�io je svoju prvu reviziju aviona Moskito. Iste godine izvr�ena je i revizija prvih aviona Moskito u fabrici aviona "Utva" u Pan�evu. Bilo je mnogo te�ko�a jer nije bilo prate�e tehni�ke dokumentacije, pa su na primer geometrija i profil krila mereni sa aviona.
Nova iznena�enja do�la su 1956. godine, nastala pre svega vojnom intervencijom Sovjetske Armije u Ma�arskoj. Avioni Moskito 32. divizije i 184. puka anga�ovani su u to kriti�no vreme na za�titi granice kao i pra�enju "ma�arskih doga�aja" zbog �ega je izvr�en ve�i broj zadataka.
Krajem 1956. godine 109. puk ove divizije po�inje preoru�avanje na drugi tip aviona i postaje lova�ki. Krajem 1957. i 88. puk odbacuje svoje Moskitose i pridru�uje se 109. puku. Svoje avione Mk. 6 i Mk. 38 predaje 184. i 94. puku. U ovom periodu, 184. izvi�a�ki puk bio je ocenjenb kao sposoban za vazdu�no izvi�anje pojedina�no i odeljenjem u IFR (IFR Instrument Flight Rules - pravila insteumentalnog letenja) i VFR (VFR Visual Flight Rules - pravila vizuelnog letenja) uslovima i za vazdu�na izvi�anja no�u. Puk je imao i jednu eskadrilu sposobnu za no�no izvi�anje pojedina�nim avionima. Svoje Moskitose Mk. 6, 97. puk koristi uspe�no sve do prelaza iz 1958. u 1959. godinu kada ih je rashodovao preoru�avaju�i se doma�om tehnikom. Deset poslednjih Mk. 6 iz ovog puka stavljeni su zatim u rezervu. Slede�e 1960. godine 184. puk rashoduje svoj Mk. 38. Time prestaje upotreba ove verzije u Jugoslaviji. Ne�to ranije 1958. godine formirana je 16. Izvi�a�ka eskadrila za potrebe PA artiljerije u Zadru. Njen glavni zadatak bio je izvi�anje na moru i vu�a meta za potrebe �kolskog centra PAA u Zadru. Ova eskadrila operisala je sa poslednjim primercima aviona Moskito : 9 Mk. 6 i 2 Mk. 3 sve do njihovog potpunog povla�enja iz upotrebe 1963. godine.
Ukupno je kroz jedinice JRV pro�lo 60 aviona varijante NF Mk. 38, 77 aviona varijante FB Mk. 6 i 3 T Mk. 3. Osim ovih tri Mk. 3, u Jugoslaviji je prepravljeno jo� devet Moskitosa za trena�nu upotrebu.

Oktobra meseca 1953. godine otpo�ela su ispitivanja ugradnje torpeda TR-45/A na Moskito Mk. 6. Probe su vr�ene sa neaktivnim torpedom, koje je umesto eksploziva punjeno vodom, zbog mogu�nosti da avion ne odbaci torpedo. Prva ispitivanja su bila uspe�na, pa su ve� 1954. godine u 97. ouku �etiri aviona Mk. 6 prepravljena za no�enje torpeda, a jedan avion Mk. 6 dobio je ure�aj "ASAG" za polaganje mina. Za torpedna dejstva, koja su predvi�ena direktivom Komande JRV, osposobljen je u 1954, jedna eskadrila 97. puka za poletanje i let u zoni sa �kolskim torpedom. Za torpedna dejstva eskadrile se nije osposobilo. Razlog je bio taj �to su ispitivanja torpeda koje je vr�ila Komisija KJRV zavr�ena tek u mesecu septembru. Za to vreme obuka za torpedna dejstva i bombardovanje iz riko�eta provo�ena je u eskadrilama. Tek krajem 1954. 97. puk otpo�eo je sa torpednim dejstvima. Tokom 1957. vr�ena su ispitivanja no�enja torpeda tipa Letop-2 jugoslovenske proizvodnje.

Retka fotografija Moskita T Mk. 3 u letu. Za razliku od drugih verzija T Mk. 3 bili su bojeni srebrno

Brojevi
U sastavu Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva bilo je ukupno 143 aviona tipa Moskito. U okviru programa vojne pomo�i bilo je isporu�eno 60 aviona verzije NF Mk. 38. Ovi avioni su ozna�eni sa evidencijskim brojevima u rasponu od 8001 do 8060.
Avioni verzije FB Mk. 6 bili su ozna�eni u rasponu od 8061 do 8143, s tim da su avioni T Mk. 3 imali brojeve 8061, 8062, 8103, 8134, 8141 i 8143. U Jugoslaviji su, u kasnijem periodu upotrebe, do 15 aviona verzije FB Mk. 6 i NF Mk. 38 prepravljeni u trena�nu verziju. Ovi avioni su imali evidencijske brojeve od 8162 do 8175.

Epilog
Jedan od pilota na Moskitu ocenio nam je najkra�e ovaj avion kao : stabilan, udoban, bezbedan i da se letelo sa u�ivanjem. Drugi upitani vetrani su se uglavnom slo�il sa ovom kratkom ocenom. Kao sa svakim avionom kojim se mnogo letelo i koga je bilo u prili�nom broju udesi su bili �e��i od dana�njih prilika. Primetno je da je u prvo vreme upotrebe Moskitosa naj�e��e ljudski faktor bio uzrok nekog od udesa, a tek kasnije ma�ina, i to pre svega zbog zastarevanja. Tako�e primetan je i sporiji pad brojnog stanja kod tipa Mk. 38, nago kod tipa Mk. 6. Iza nekog od udesa Moskitosa najvi�e se tragalo za ostacima drvene konstrukcije ovog aviona od koje su se pravile pecaljke ili drugi pecaro�ki pribor. Tako�e postojala bi jagma za �amcem za spasavanje, koji je bio u kompletu aviona. Prava je �teta �to su poslednji primerci Moskita ise�eni, pa je tako Muzej Jugoslovenskog Vazduhoplovstva ostao bez ijednog primerka za izlaganje. Iz Rajlovca je u Muzej stigao jedan motor sa aviona Mk. 38 tipa Rols-Rojs Merlin M114 (Rolls-Royce Merlin M114). Tako da ipak mo�emo re�i da nismo ostali bez ikakvog traga o upotrebi "drvenog �uda" u Jugoslaviji.

Bojan Dimitrijevi�
(fotografije iz kolekcije autora)

G-2 Galeb/J-21 Jastreb

nobody@mycity-military.com (Toni) — Fri, 05 Dec 2008 02:17:24 +0100

G-2 Galeb je jednomotorni skolsko-borbeni avion vojske bivse Jugoslavije.

Sa projektom se pocelo u vazduhoplovnotehnickom institutu(VTI) 1957.godine.
Prvi prototip Galeb G-1 je poleteo u maju 1961.godine a pilotirao je kapetan Ljubomir Zekavica.
Odmah nakon toga je napravljen i prototip G-2,po kojem su i radjeni svi kasniji primerci.
G-1 je imao tri rezervoara za gorivo u trupu ,dok je G-2 imao dva rezervoara u trupu i po jedan na krajevima krila.
Pogoni ga motor Rolls Royce Viper Mk 22-6,takodje ima krila kao klipni avioni odnosno nema zakosena krila kao vecina mlaznih aviona,opremljen je sedistem za katapultiranje tipa Folland 1-B,kao i podvesnim tackama na krilima za kacenje razlicitog oruzja.
Pored standardne G-2A verzije za domace potrebe uradjena je i izvozna varijanta G-2-AE koja je bila radjena od 1974.godine za potrebe Libije i Zambije.
Proizvodnja je pocela 1964.i time je G-2 postao prvi mlazni avion u SFRJ koji je poceo da se proizvodi(prvi mlazni avion tadasnje domace industrije je bio Ikarus 451M ali on nije usao u serijsku proizvodnju).
Posle Soko 522,ovo je bio drugi avion koji je se proizvodio u fabrici Soko u Mostaru.
Prvi G-2 je usao u sluzbu 30.jula 1965. a poslednji 6.januara 1981,a u vojsci je nosio oznaku N-60.
Zbog proizvodnje modernizovanih primeraka za potrebe Libije proizvodnja je produzena do polovine 1983. godine.
Ukupno je u fabrici u Mostaru proizvedeno 248 primeraka od cega je 132 bilo za potrebe Jugoslovenske vojske.
Korisceni su prevashodno za potrebe skolovanja i obuke pilota na VVA(vojno vazduhoplovna akademija),tako da je najveci broj i koriscen u tim jedinicama za obuku.
Kao avion je bio jako lak za let,lako se odrzavao tako da su ga kadeti i mehanicari jako voleli,vecina aviona je imala i po 5000 sati leta a G-2 koji je danas u muzeju u Beogradu je imao 6200 sati leta.

Maksimalna brzina koja je postignuta sa G-2 je 812 km/h sto je postignuto sa �cistim� krilima(bez tankova na krajevima krila),takodje avion je bio i bez boje.
Najveca brzina postignuta pri poniranju je bila 0.81 mah.
Bez presorizovane kabine plafon leta je bio 9000 metara,presorizvovana kabina bi povecala cenu aviona za 15 %.
Tadasnjem vazduhoplovstvu je bio potreban avion prevashodno za obuku a borbene mogucnosti i naoruzanje su bili sporedna stvar.
Stajni trap se uvlaci u krila sto odma znaci da G-2 nikad i nije bio zamisljen da se koristi za nesto drugo sem za obuku.
Posto se tockovi uvlace u krila to znaci da su krila teza,ali je takav avion laksi za letenje i kao i za sletanje.
Proizvodnja je potpuno prestala 1985. godine.

Varijante:

G-2A Galeb-standardna verzija,dvosed,za obuku
G-2AE-verzija napravljena za izvoz u Libiju i Zambiju
G-3-Izvozna verzija sa BMB (Rolls-Royce/Bristol Siddeley) Viper Mk 531 ,motorom sa J-21 Jastreb,modernijim kokpitom,sa duplo vecom nosivoscu,kao I jos nekim modifikacijama

TT-Karakteristike

Posada: 1 ili 2
Duzina: 10.34 m
Raspon krila: 10.47 m / 11.62 m sa tankovima na krajevima krila
Visina: 3.28 m
Povrsina krila: 19.43 m²
Tezina praznog: 2,620 kg
Pogont: 1� DMB (licencno proizvodjeni Rolls Royce/Bristol Siddeley) Viper ASV.11 Mk 22-6,11.12 kN
Kolicina goriva u unutrasnjim rezervoarima: 780 kg
Na spoljasnjim tankovima: do 340 kg

Performanse:

Maksimalna brzina:(812 km/h),na visini od 6200 m
Krstareca brzina:(730 km/h) na 6200 m
Dolet:(1,242 km )
Plafon leta: 12,000 m
Brzina penjanja: 1,370 m/min
Maksimalno vreme ostajanja u vaduhu: 2 sata i 30 minuta

Naoruzanje:

2 � 12.7 mm Colt-Browning M3 mitraljeza sa po 80 metaka
4 � 57 mm rakete
4 � 115 kg bombe ili 2 � 225 kg

J-21 Jastreb

J-21 Jastreb je jednosed,namenjen za izvidjanje i borbenu podrsku trupama projektovan je 60ih godina i vrlo je slican sa G-2.
Prozivodje je u fabrici SOKO u Mostaru sve do polovine 80ih.
Ostao je u JRVsve do raspada drzave kada su preostali J-21 nastavljeni da budu koristeni od strane vazduhoplovstva SRJ i RS.

J-21 je u SFRJ koriscen pre svega za obuku i izvrsavanje izvidjackih zadataka iako je bio sposoban i za izvodjenje borbenih zadataka.
Nakon raspada SFRJ i pocetka rata do izrazaja su dosle njegove borbene sposobnosti.
Srpska avijacija ga je koristila za napade na ciljeve u Hrvatskoj i Bosni.
24.februara 1994. sest J-21 koji su se vracali sa borbenog zadatka su nili napadnuti od strane dva F-16 a tom prilikom su cetiri Jastreba oborena.
Posle potpisivanja Dejstonskog sporazuma JRV je povuklo sve J-21 iz upotrebe dok vazduhoplovstvo RS i dan danas koristi nekoliko aviona.

Varijante:

J-1:Jastreb :jednosed za podrsku i izvidjanje
J-1E :Izvozna verzija za Libiju
RJ-1 :Jednosed za izvidjanje
RJ-1E :Izvozna verzija RJ-1 Jastreb.
JT-1 :Dvosed za obuku

TT-Karakteristike

Posada: 1 pilot
Duzina: 10.88 m
Raspon krila: 10.56 m/11.68 m sa tankovima na krajevima krila
Visina: 3.64 m
Povrsina krila: 19.43 m²
Tezina:2800 kg
Maksimalna tezina pri pletanju: 5,100 kg
Pogon:1� BMB (Rolls-Royce/Bristol Siddeley) Viper Mk 531

Performanse:

Maksimalna brzina: 820 km/h na 6200 m
Krstareca brzina: 740 km/h na 6200 m
Dolet: 1,520 km
Plafon leta: 12,000 m
Brzina penjanja: 1,260 m/min

Naoruzanje:

3 mitraljeza u nosu
Do 800 kg bombi i raketa

Utva-75 (V-53)

nobody@mycity-military.com (Black Arrow) — Tue, 27 May 2008 21:48:26 +0100

Kao sto stoji u nazivu teme, treba mi nacrt tj. blueprint (znaci, crtez pogleda sa strane, od gore i spreda) naseg aviona Utva 75. Treba da modelujem caletu taj avion (pilot je i ima najvise sati naleta na ovom avionu) pa mi treba to... Nije bas temi ovde mesto, al' ne zamerite, ovde najvise ljudi prodje...

Svuda sam trazio po netu, nikada da nadjem nesto dobro, pa rekoh mozda ce neko ovde, ko voli vazduhoplovstvo da baci pogled i uputi me na nesto konkretno

Unapred zahvalan!

Antonov An-26

nobody@mycity-military.com (Mixelotti) — Fri, 14 Sep 2007 21:28:50 +0100

Op�te o avionu :
Avion An-26 je srednji transportni avion �iroke namene za kratke i srednje destinacije. Njegov dizajn je krajem 60-tih godina pro�log veka preuzet od aviona Antonov 24 koji je bio �isto putni�ki avion. Ugradnjom zadnjeg tovarnog otvora (rampe) i redizajnom kabine stvorene su nove mogu�nosti ovog uspe�nog sovjetskog aviona.
An-26 mo�e da nosi koncentrisan,upakovan ili rasuti teret, vozila sa pogonom, bez pogona ili specijalne terete u teretnoj varijanti.
U sanitetskoj varijanti mo�e poneti 24 te�ka ranjenika (na nosilima) uz potrebno medicinsko osoblje.
U padobranskoj varijanti mo�e poneti 40 padobranaca i izbaciti ih sa bilo koje visine do visine plafona leta.
U desantnoj varijanti avion mo�e izbaciti do 5,5 tona tereta (vode,lekova,hrane) padobranima ugro�enom stanovni�tvu.
U putni�koj varijanti mo�e poneti do 40 putnika sa prtljagom.
Promena teretne,sanitetske,putni�ke ili padobranske varijante je veoma brza. Ne zahteva vi�e od 15 minuta rada jednog �oveka. Avion mo�e pored betonskih, sasvim normalno za poletanje i sletanje koristiti i utabane zemljane odnosno travnate piste.

Konstruktivno :
Avion AN-26 je metalni visokokrilac monoplan sa trupom tipa polumonokok i klasi�nim repnim povr�inama. Na krilu aviona se nalazi visokoefikasni flaps koji je izveden iz �etiri sekcije od kojih su dve jednoprocepne a dve dvoprocepne. Zahvaljuju�i ovakvoj konstrukciji flapsa kao i aerodinamici samog krila, brzine potrebne za poletanje i sletanje ovog aviona su male �to doprinosi ukupnoj bezbednosti posade i putnika.
Avion poseduje efikasan sistem za presurizaciju i klimatizaciju kompletne pilotske i teretne kabine aviona. Sistem obezbe�uje normalne uslove putnicima i posadi na svim visinama do plafona leta. Efikasnost sistema ozna�ava podatak da se na svaka 2-3 minuta izvr�i izmena kompletnog vazduha u avionu. Sa desne strane na prednjem delu trupa se nalaze vrata za ulazak posade. Zavr�etak trupa aviona je rampa koja kada se spusti obezbe�uje ulazak ljudi u avion. Kada se rampa podvu�e ispod trupa omogu�en je utovar tereta vilju�karem. Avion poseduje na teretnoj kabini dva izlaza u slu�aju nu�de za evakuaciju putnika. Posada ima gornji prinudni otvor za evakuaciju ukoliko se nesre�a desi na zemlji ili pri vanrednom sletanju na vodu. Donji prinudni otvor za evakuaciju posada koristi uz padobrane u vanrednim situacijama u vazduhu.

Pogonska grupa :

Osnovnu pogonsku grupu �ine dva turbo-prop motora tipa AI-24VT snage 2820 KS sa automatskom regulacijom goriva i koraka elise. U slu�aju otkaza motora elise odlaze na no� automatski. Startovanje osnovnih motora je automatizovano.
Motori Al-24VT poseduju automatski sistem za�tite od visoke temperature izduvnih gasova PRT-24 kao i sistem automatskog odr�avanja obrtaja motora UKO-24.
Svaki motor Al-24VT ima svoj nezavisan sistem za�tite od po�ara u motoru. Pomo�nu pogonsku grupu sa�injava turbomlazni motor RU19A-300 sme�ten iza desnog osnovnog motora stati�kog potiska 800 Kp. Njegova uloga je da obezbedi elektri�nu energiju potrebnu za startovanje osnovnih motora , kao i dodatni izvor snage potreban pri poletanju i penjanju aviona.

Hidraulika :
Avionski hidrauli�ni sistem se sastoji od tri nezavisna sistema : osnovnog , pomo�nog i sistema ru�ne pumpe.
Hidrauli�ni sistem obezbe�uje rad osam podsistema : uvla�enje i izvla�enje stajnog trapa, ko�enje to�kova glavnih nogu stajnog trapa, upravljanje nosnim to�kom, upravljanje flapsom, rad brisa�a stakala, zaustavljanje osnovnih motora sa prevo�enjem elise na jedrenje u slu�aju nu�de, otvaranje i zatvaranje donjeg prinudnog otvora i rad tovarnog otvora �rampe.

Stajni trap :
Stajni trap aviona se sastoji od dve glavne i jedne nosne noge stajnog trapa. Za izvla�enje stajnog trapa pored osnovnog na�ina postoje jo� dva pomo�na na�ina izvla�enja (polumehani�ki i mehani�ki). Svaka noga stajnog trapa poseduje po dve gume. Gume ovog aviona imaju veliku povr�inu naleganja na podlogu i samim tim uz pomo� masivnih amortizera omogu�eno je normalno poletanje i sletanje i sa utabanih zemljanih povr�ina. Nosnim to�kovima je omogu�eno upravljanje u vo�enju (po 45 stepeni levo i desno), kao i u re�imu poletanja i sletanja (po 10 stepeni levo i desno). Sistem ko�enja to�kova glavnih nogu poseduje sistem protiv blokiranja i proklizavanja.

Komande leta :
Sistem komandi leta ovog aviona je potpuno mehani�ki (sistem krutih poluga i klackalica). rimeri pravca i nagiba su elektri�ni a trimer visine je mehani�ki. Velike krmene povr�ine obezbe�uju brzo i efikasno upravljanje ovim avionom i pri manjim brzinama leta.

Gorivni sistem :
Gorivni sistem ovog aviona snabdeva dva osnovna i pomo�ni motor. Sistem rezervora je podeljen u �est grupa i snabdeva motore gorivom pomo�u osam elektri�nih pumpi. Sistem rezervora se nalazi u krilima aviona i u slu�aju elektro-otkaza (prestanak rada pumpi), gorivo slobodnim padom napaja motore. Sistem punjenja rezervoara gorivom je centralizovanog tipa (single-point) pod pritiskom. Kapacitet rezervoara je 7090 litara (5500 kg).

Ure�aj protiv zale�ivanja :
Ure�aj protiv zale�ivanja aviona i motora se sastoji od vazdu�no-toplotnog i elektri�nog podsistema. Vazdu�no-toplotnim podsistemom greju se napadne ivice krila,repnih povr�ina i uvodnici motora. Elektri�nim podsistemom greju se napadne ivice krakova elisa sa pripadaju�im kokovima , pito-cevi aviona i dva �eona pilotska stakla.

Elektri�ni sistem aviona :
Elektri�na mre�a aviona se sastoji od mre�e jednosmernog napona 28V , mre�e naizmeni�nog napona 115V 400Hz i mre�e naizmeni�nog napona 36V 400Hz.Sve tri mre�e imaju trostruku rezervu u slu�aju elektro-otkaza.

Kiseoni�ki sistem :
Kiseoni�ki sistem aviona se sastoji od stacionarnog dela (za 5 �lanova posade) i dve prenosne boce. Prenosne boce je mogu�e u letu dopunjavati iz stacionarnog dela kiseoni�kog sistema.

Protiv-po�arni sistem :
Avionski sistem za ga�enje po�ara reaguje automatski pri pojavi po�ara u bilo kom odseku aviona. Motori Al-24VT imaju svoje nezavisne sisteme za ga�enje po�ara u unutra�njosti motora. Avion poseduje i sistem neutralnog gasa (CO2) koji je namenjen za prevenciju i za�titu od po�ara u rezervoarima goriva.

Pilota�no-navigacijska oprema :
Pilota�no-navigacijska i elektronska oprema omogu�uje eksploataciju ovog aviona u slo�enim meteo-uslovima danju i no�u. Od osnovne opreme avion ima meteorolo�ki radar, dva transpondera, DME, dva kompleta VOR/ILS, dva ADF radio-kompasa, dve VHF radio-stanice, dva ve�ta�ka avio-horizonta, jedan radio-visinomer, autopilot, GPS Garmin 196, 2 x GPS Garmin 95, kao i dva magnetna registratora parametara leta.
Avion poseduje sistem direktornog upravljanja PRIVOD-ANE 1 koji obezbedjuje po posebnim signalima i radiotehni�kim sredstvima navigaciju i sletanje i to:
a) let po zadatom kursu
b) let na zadatoj visini
c) mar�rutni let
d) dovodjenje aviona u rejon aerodroma i izvodjenje manevra pre sletanja
e) zalaz za sletanje po kursu i glajdu (ugao planiranja-strma ravan do praga piste)
f) instrumentalno sletanje po kazaljkama NPP i pokaziva�u PSP-48
g) kontrolu ispravnosti sisteme ANE-1
h) kontrolu rada i ispravnosti radiotehni�kih sredstava i sisteme ANE-1

Posada aviona :
Najmanji broj �lanova posade je pet. Posadu sa�injavaju dva pilota, navigator , in�enjer leta i radiotelegrafista.

Podaci o dimenzijama aviona :
Du�ina 23,8 metara
Visina 8,575 metara
Razmah krila 29.2 m
Povr�ina krila 75 kvm
Konstruktivni ugao krila + 3 stepena
Povr�ina zakrilaca 15 kvm
Razmah horizontalaca 9,9 metara
Povr�ina horizontalaca 19,8 kvm
Rastojanje izme�u osa nogu glavnog stajnog trapa 7,9 metara
Rastojanje izme�u krajnjih guma stajnog trapa 8,48 metara
Zapremina teretne kabine 60 m3
Maksimalna visina teretne kabine 1,91 m
Maksimalna �irina teretne kabine 2,78 m
Dimenzije ulaznih vrata 0,6 x 1,4 m
Dimenzije bo�nih prinudnih otvora su 0,5 x 0,6 m
Dimenzija donjeg prinudnog otvora 0,7 x 1,02 m
Dimenzije rampe su 2,4 x 3,15 x 2,1 m
Ugao zakretanja to�kova prednje noge maksimalno u svaku stranu 45 stepeni
Pre�nik elise 3,9 metara
Rastojanje kraja kraka od zemlje 1,22 metara

Podaci o te�ini aviona :
Prazan 15900 kg
Maximalna nosivost tereta 5500 kg
Maximalna koli�ina goriva 5500 kg
Maximalna poletna i sletna te�ina je 24000 kg
Maximalna te�ina u rulanju je 24230 kg

Podaci o centra�i aviona :
-grani�na prednja centa�a pri uvu�enom stajnom trapu 15 % SAT
-grani�na zadnja centra�a pri izvu�enom stajnom trapu 33 % SAT

Brzine aviona
Maksimalna u sni�avanju sa ograni�enim manevrom 540 km/h
Maksimalna u horizontalnom letu 460 km/h
Maksimalna sa izvu�enim stajnim trapom 450 km/h
Maksimalna brzina za izvla�enje stajnog trapa 310 km/h
Maksimalna brzina za izvla�enje � uvla�enje zakrilaca i let sa 15 stepeni 320 km/h
Maksimalna brzina leta sa zakrilcima 38 stepeni je 265 km/h
Maksimalna brzina sa otvorenom rampom 350 km/h
Krstare�a brzina na 6000 m je 425 � 435 km/h
Maksimalna brzina u rulanju je 30 km/h

Uglovi otklanjanja krmenih povr�ina :
Ugao otklona krilaca nagore 24 stepena
Ugao otklona krilaca nadole 16 stepeni
Ugao otklona trimera krilaca (elektri�ni) + - 15 stepeni
Ugao otklona servokompenzatora krilaca nagore 9,5 stepeni
Ugao otklona servokompenzatora krilaca nadole 14,5 stepeni
Ugao otklona kormila visine nagore 25 stepeni
Ugao otklona kormila visine nadole 20 stepeni
Ugao otklona trimera visine nagore 25 stepeni
Ugao otklona trimera visine nadole 15 stepeni
Uglovi otklona krmila pravca + - 25 stepeni
Ugao otklona trimera servokompenzatora krmila pravca + - 19 stepeni

Tehni�ki sistem odr�avanja aviona :
Od uvo�enja aviona AN-26 u operativnu upotrebu 1975.godine i posle usvajanja Maintenance Requirements (MRQ) od strane Vojnih Vazduhoplovnih Vlasti (Komanda RV i PVO) , izdat je Maintenance Planing Document (MPD) u obliku VTUP-ova (vazduhoplovno-tehni�kih uputstava) koji se uspe�no koristi u tehni�kom sistemu odr�avanja ovog tipa aviona.
Oblik tehni�kog sistema odr�avanja ovog tipa aviona koji je zastupljen kod nas, naziva se progresivno odr�avanje.
Progresivno odr�avanje daje potrebnu "elasti�nost" sistemu tehnike da ispuni svoje zadatke �ak i u najte�im uslovima (recimo ratnim).
Pored toga, ovaj sistem odr�avanja omogu�uje prilago�avanje sistema tehnike kako uslovima malog naleta aviona , tako i uslovima velikog naleta aviona.

Tehni�ki sistem progresivnog odr�avanja aviona AN-26 �ine pregledi koji su grupisani u tri osnovne grupe:

1.Linijski pregledi:
* predpoletni pregled (S1) obavlja se pre svakog leta aviona. Obavljaju ga tehni�ari slede�ih specijalnosti:
avion-motor, elektro-instrumenti i radio-radar. Overu kontrole njihovih radova u okviru predpoletnog pregleda vr�e vazduhoplovno-tehni�ki rukovodioci (kontrolori) tako�e po specijalnostima , na mati�nom aerodromu i u radno vreme.
Van mati�nog aerodroma ili u vanradno vreme kontrolu predpoletnog pregleda vr�i vo�a vazduhoplova (kapetan aviona). Pri planiranju posade koja ide na vi�ednevni put planira se da navigator i radio-telegrafista budu razli�itih specijalnosti ( jedan elektro-instrumenti a drugi radio-radar). In�injer leta ovog aviona u svakom letu mora da bude specijalnost avion-motor. Predpoletni pregled se radi po karticama koje se nalaze u knji�ici odr�avanja aviona i smatra se da je pregled zavr�en kada izvr�ioci i kontrolori svojim potpisom overe nazna�ene rubrike.
Knji�ica odr�avanja aviona je osnovni tehni�ki dokument i mora se uvek nalaziti u avionu.

*me�uletni pregled (S2) se vr�i na avionu posle sletanja i isklju�ivanja motora. Ovaj pregled se vr�i ukoliko �e do slede�eg leta aviona prote�i manje od osam �asova. U osnovi to je obilazni pregled �iji je cilj da se utvrdi da nije do�lo do udara ptice , pojave curenja fluida , naprslina , o�te�enja guma stajnog trapa i sli�no.Vr�i ga posada aviona prema karticama me�uletnog pregleda i evidentira svojim potpisima. Kontrole me�uletnog pregleda nije potrebna odnosno ne postoji.

*posleletni pregled (S3) je najstariji odnosno najobuhvatniji pregled koji je vezan za letenje i vr�i se na kraju leta�kog dana (no�i). Vr�i se po karticama po specijalnostima i uz overu kontrole radova. U okviru ovog pregleda vr�i se otvaranje poklopaca (kapota�a) svih motora i vizuelni uvid u stanje pogonske grupe kao i pregled svih nogu stajnog trapa. Vr�i se �i��enje aviona kao i kontrola spremnosti sredstava i opreme u teretnoj kabini. Posleletni pregled se radi po karticama koje se nalaze u knji�ici odr�avanja aviona i smatra se da je pregled zavr�en kada izvr�ioci i kontrolori svojim potpisom overe nazna�ene rubrike. Ukoliko je avion van mati�nog aerodroma kapetan aviona overava svojim potpisom kontrolu radova u okviru posleletnog pregleda. Po�eljno je da se posleletni pregled ovog aviona uradi po danu.

*tehni�ki dan (sedmodnevni pregled) (S4) je u tehni�kom smislu naj�iri tehni�ki pregled u okviru grupe linijskih pregleda. Obavezno ga je uraditi u roku od sedam dana nezavisno od naleta aviona. Rade ga tehni�ari po specijalnostima a po karticama tehni�kog dana. Pregled se smatra zavr�enim kada tehni�ari i kontrolori svojim potpisima overe sprovo�enje radova u okviru tehni�kog dana. Kontrolu radova tehni�kog dana na putu mo�e da overi vo�a vazduhoplova, ali najvi�e dva puta uzastopno. Posle toga ili avion mora da se vrati u bazu ili pregled mora da izvr�i kvalifikovano osoblje odnosno tehni�ki dan mora da se izvr�i u punom obimu.
U tehni�kom danu se otvaraju svi tehnolo�ki poklopci i otvori i vr�i se vizuelna kontrola elemenata svih dostupnih sistema. Izvode se radovi koji zahtevaju vi�e vremena (zamena guma,zamena ulja,razna pode�avanja i sli�no).
Vr�i se funkcionalna kontrola svih uredjaja kao i svih instrumenata elektro,navigacione i radio-radarske opreme. Vr�i se kontrola pripadaju�e avionske opreme, alata kao i dokumentacije aviona.
Startovanje i proba motora nije predvi�ena karticama tehni�kog dana , ali ako je od zadnjeg rada motora pro�lo vi�e od petnaest dana u okviru tehni�kog dana je po�eljno izvr�iti startovanje i probu motora.
Pregledi u tehni�kom danu su tekovina vojnog vazduhoplovsta i vr�e se na svim vojnim vazduhoplovima.
Kroz vi�edecenijsko i vi�egeneracijsko iskustvo u odr�avanju ovog tipa aviona , tehni�ki dan se pokazao kao izuzetno re�enje u sistemu progresivnog odr�avanja a u smislu prevencije kvarova i otkaza ure�aja i opreme.

2.Periodi�ni (povremeni) pregledi :
* 50-�asovni povremeni (A) pregled se vr�i posle svakih 50 �asova leta aviona. Osnovni cilj ovog pregleda je zamena filtera goriva u agregatima motora. Posle zamene filtera obavezno je ispu�tanje vazduha iz gorivne instalacije i posle toga je obavezno startovanje motora. Uz 50-�asovni pregled se radi i pro�ireni pregled tehni�kog dana.
Dokumentaciju aviona vodi i �uva in�enjer leta koji je zadu�en tim avionom.
*100-�asovni povremeni (B) pregled se vr�i posle svakih 100 �asova leta aviona.Pored radova iz gornjeg pregleda potrebno je zameniti i filtere goriva avionske gorivne instalacije (izme�u rezervoara i motora),kao i skinuti ,pregledati i oprati filter ulja motora.
*300-�asovni povremeni (C) � godi�nji pregled se vr�i posle svakih 300 �asova leta aviona ili ukoliko je od zadnjeg takvog pregleda pro�lo vi�e od godinu dana. Ovaj pregled je osnovni pregled u okviru grupe periodi�nih pregleda.
Ovaj pregled je prvi pregled koji moraju da izvr�e tehni�ari vi�eg stepena odr�avanja (vazduhoplovna radionica).
Radi se prema karticama C pregleda i vr�i se podmazivanje kompletnog stajnog trapa , flapsa , rampe itd. Vr�e se razna merenja i kontrole sistema.
Kao osnovni povremeni pregled unosi se u dokumentaciju aviona. Posle ovog pregleda vr�i se probni let.
Slede�i 300-�asovni pregled je 600-�asovni a slede�i je 900-�asovni pregled. Oba ova pregleda su �ira u tehni�kom smislu. Posle 900-�asovnog pregleda ponovo se radi 300-�asovni pregled. Svaki drugi 900-�asovni pregled je 1800-�asovni pregled. Navedeni 1800-�asovni pregled je tehni�ki naj�iri a ujedno i poslednji pregled u okviru periodi�nih (povremenih) pregleda. Drugi 1800-�asovni pregled ozna�ava remont aviona.
Me�uremontni vremenski rok ovog aviona je 6 godina a �asovni 4000 �asova leta. Vek upotrebe je na po�etku eksploatacije AN-26 iznosio 24 godine. Danas proizvo�a� ima bilten za produ�enje veka upotrebe do 45 godina.

3.Remont aviona:
Vr�e ga ovla��ene vazduhoplovno-tehni�ke organizacije u inostranstvu. Prvi remonti na�ih aviona AN-26 su vr�eni kod proizvo�a�a u Ukrajini.
Kasnije remont aviona je vr�io Vazduhoplovni Zavod Moma Stanojlovi� sve do 1999.godine.
Bombardovanjem Zavoda 1999.godine izgubljeni su kapaciteti remonta u na�oj zemlji. Zbog poznatih problema, vi�egodi�nje izolacije i nedostatka sredstava kao i izgubljenih kapaciteta remonta, Zavod je na�im avionima 71371 i 71364 sproveo Program produ�enja vremenskog roka rada do isteka vremenskog veka upotrebe. Razlog za to je �to su zbog dugogodi�njeg nedostatka goriva na�i avioni imali jako mali nalet.

MiG-29 Fulcrum

nobody@mycity-military.com (VLADA-M.) — Mon, 11 Jun 2007 21:23:56 +0100

MiG-29 Fulcrum

Lova�ke karakteristike aviona MiG-29 su nagla�ene prvenstveno respektivnim asortimanom raketnog naoru�anja, koje dolazi do punog izra�aja zahvaljuju�i prvenstveno jedinstvenom integrisanom sistemu za otkrivanje, pra�enje, zahvat i ga�anje ciljeva � realizovanog kroz princip fuzije senzora. Takav princip je prisutan i na familiji aviona Su-27. Jedini operativni zapadni lova�ki avion sa sli�nim spektrom senzora je ameri�ki F-14D, ali njemu nedostaje laserski daljinomer karakteristika ruskih migova i suhoja.

Kroz projekat aviona MiG-29 i dalje se o�ivotvoruje nekada�nja sovjetska krilatica: "leteti br�e od svih, leteti dalje od svih i najvi�e nositi". Dodu�e, sada je ona ne�to modifikovana i mogla bi se parafrazirati kao: "manevrisati br�e od svih, manevrisati energi�nije od svih, prvi pogoditi cilj". MiG-29 je jedini ruski avion koji je u�ao u naoru�anje NATO- pakta kroz nema�ko ratno vazduhoplovstvo - Luftvafe. U maju 1995. godine MiG-29 je uklju�en i u borbeno de�urstvo NATO-vazduhoplovnih snaga. Krajem 1997. godine SAD su od Republike Moldavije kupile 21 avion MiG-29 za svoj tim "Red Eagles" za obuku ameri�kih pilota na ruskim avionima.

Nastajanje ideje o avionu MiG-29

Saga o avionu MiG-29 je zapo�eta po�etkom sedamdesetih godina kada je konstruktorski biro "Mikojan" radio na vi�e idejnih projekata novog lova�kog aviona osamdesetih godina. Kako se to radi i na Zapadu, "Mikojan" je nastavio usavr�avanje svojih projekata u skladu sa dostignutim stepenom razvoja novih metoda i procesa projektovanja, u skladu sa ste�enim iskustvima u eksploataciji i u borbenoj primeni svojih aviona i najboljih zapadnih aviona, ali i u skladu sa potrebama, da novi projekat mo�e da zadovolji budu�e zahteve potencijalnih korisnika.
Kompletne aktivnosti na koncipiranju novog aviona su izvedene bez konkretnih takti�ko-tehni�kih zahteva (TTZ) tada�njeg sovjetskog vazduhoplovstva. U stvari, mo�e se re�i, da je to bio privatan poduhvat "Mikojana" sa ciljem da se glavnom projektantu obezbede argumenti za iniciranje projekta novog lova�kog aviona, naoru�anja i opreme.
Tek nakon zavr�etka idejnog projekta i definisanja oblika, prora�una performansi i preciziranja kvaliteta novog oru�ja, u saradnji biroa "Mikojan", Komande sovjetskog RV i Ministarstva za vazduhoplovnu industriju precizirani su TTZ 1972. godine. Novi lova�ki avion je definisan kao takti�ki lovac ("frontovski lovac"), koji je trebalo da zameni �itavu gamu ruskih takti�kih lovaca: MiG-21, Su-7, Su-15, Su- 17 i MiG-23. Morao je da bude optimiziran za lova�ke zadatke, ali se vodilo ra�una i o njegovoj sekundarnoj nameni - o dejstvu po ciljevima na zemlji.

�ta je morao da ispuni MiG-29?

Detaljan projekat aviona MiG-29 je zapo�et 1974. godine. Od samog po�etka MiG-29 je bio projekat od posebnog zna�aja za sovjetsko RV i mo�e se re�i, da je njegov zna�aj sve vi�e rastao sa nastupaju�im vremenom. Potrebno je podsetiti, da je NATO u to vreme usvojio taktiku prodiranja u sovjetski vazdu�ni prostor svojim bombarderskim i juri�nim avionima na malim visinama, a da tada�nji sovjetski avioni MiG-23 nisu bili opremljeni radarima sa mogu�no��u "osmatranja i ga�anja nadole". Prema tome nisu mogli ni da autonomno napadaju takve ciljeve (protivnike) koji lete na malim visinama u svim vremenskim uslovima. Tako�e, treba napomenuti, da su Amerikanci 1974. godine u naoru�anje uveli lovac-presreta� F-15 Eagle i da su iste godine poleteli prototipovi lakog lova�kog aviona s oznakama YF-16 (kasnije poznat lovac F-16 Fighting Falcon) i YF-17 (kasnije mornari�ki lovac-bombarder F/A-18 Hornet). Osim toga, mora se imati na umu i ne ba� slavan rezultat sovjetskih aviona u lokalnim ratovima, naro�ito na Bliskom Istoku. O�igledno je, da je MiG-29 morao da bude bolji od novih zapadnih lovaca u bliskoj borbi u vazduhu, da im bude ravnopravan protivnik ili da ih nadma�i u borbama izvan zone vizuelne vidljivosti, da se uspe�no bori protiv juri�nih i bombarderskih aviona kakvi su na primer F-111, ali i novi avion MRCA koji se tada ra�ao u Zapadnoj Evropi a kasnije dobio naziv Tornado.
O tome, kakvi su bili zahtevi za MiG-29, mo�da najbolje govore re�i glavnog projektanta Rostislava Apolovi�a Beljakova: "Avion mora da bude optimiziran po principu cena-efikasnost; mora da po performansama nadma�i high-tech zapadne avione; mora da bude tehnologi�an za serijsku proizvodnju; mora da poka�e visoku borbenu spremnost, visok stepen izvr�enja zadataka, visoku pouzdanost i jednostavnost upotrebe. Tako�e, taj avion mora da bude upotrebiv u razli�itim klimatskim uslovima i mora da pole�e s aerodroma u neposrednoj blizini fronta." (Predavanje na Univerzitetu Mi�igen; Air Power Vol. 4, 1990/91.).
Iz ovih re�i glavnog projektanta aviona MiG-29 se zaklju�uje, da su Sovjeti bili �vrsto re�eni da novim lovcem prekinu svoje zaostajanje u razvoju lova�kih aviona, ali istovremeno one otkrivaju i nameru Sovjeta da avionom MiG-29 zauzmu svetsko tr�i�te borbenih aviona od "severa do juga" i da mu obezbede STOL karakteristike, tj. poletanje sa kratkih i polupripremljenih poletno-sletnih staza (PSS).
Neposredni vo�a projekta (programovo�a) aviona MiG-29 na dnevnoj osnovi je bio Mihail Romanovi� Valdenberg, koji je pre toga bio odgovoran za projekte aviona MiG-23 i MiG-27.

Ispitivanje prototipova

Ukupno je proizvedeno 13 prototipova aviona MiG-29, a prvi je poleteo 6. oktobra 1977. godine. Pilot je bio Aleksandar Fedotov (pogino je 1984. godine u udesu aviona MiG-31). Dva glavna opitna pilota su bili Aleksandar Fedotov i Valerij Menitski. Zapad je do�ao do prvih fotografija prototipova aviona MiG-29 pomo�u satelita novembra 1977. godine i dao im privremenu oznaku Ram-L.
U toku ispitivanja prototipova bilo je odre�enih problema: Menitski je morao isko�iti iz prototipa PT2 (16. juna 1978. godine) nakon loma motorskog nosa�a, a Fedotov je morao isko�iti iz PT4 nakon eksplozije komore za sagorevanje na jednom motoru. Oba otkaza tehnike su nastala zbog gre�aka proizvo�a�a i "tipi�ne" su kod razvoja novog aviona. Ispitivanje prototipova je uspe�no zavr�eno i prvi serijski avion je isporu�en Frontovskoj avijaciji SSSR-a tokom 1983. godine. Opremanje vazduhoplovstva novim avionom se brzo odvijalo, sa prioritetom onih vazduhoplovnih jedinica koje su bile stacionirane u blizini "gvozdene zavese". Prvo javno prikazivanje aviona MiG-29 Zapadu je izvr�eno tokom posete grupe od �est aviona MiG-29 Finskoj jula 1986. godine. Ve� 1987. godine i prvi avioni MiG-29 su u�li i u naoru�anje Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva.
U po�etnoj fazi uvo�enja aviona u naoru�anje bilo je dosta problema s ovladavanjem novih tehnologija. Vreme izme�u dva otkaza je bilo dosta kratko (2 - 3 sata tokom 1983. godine), motori su bili podvrgavani �estim pregledima sa po�etnim resursom od samo pedesetak �asova. Vrlo brzo su problemi prevazi�eni i po�ev�i od 1986. godine avion je dostigao ustaljeni stepen savr�enstva i pouzdanosti, pra�en daljim usavr�avanjima i pove�anjem rokova rada motora i drugih komponenata.

Sli�nosti i razlike u odnosu na zapadne rivale

Po spolja�njem obliku MiG-29 ima sli�nosti s ameri�kim avionima sedamdesetih godina - F-14, F-15, F-16 i F-18, ali i sa sovjetskim (ruskim) avionom Su-27. Ipak, detaljnim razmatranjem konfiguracije aviona se mo�e uo�iti, da je on veoma razli�it u odnosu na svoje zapadne rivale: �iroko razmaknuta dva vertikalna repa, debeo strejk, uzgonski trup i �iroko razmaknuti motori. Kao elemenat borbene �ilavosti i pre�ivljavanja protiv raketa zemlja-vazduh (Z-V) i raketa vazduh- vazduh (V-V) MiG-29 je od samog po�etka razmatran kao dvomotorac, bez obzira �to se svesno moralo prihvatiti pove�anje i mase i cene aviona.
Aktuelna su stalna me�usobna optu�ivanja poznatih svetskih aerodinami�kih �kola o "kra�i" projektnih re�enja. Me�utim, to su ipak bizarna "prepucavanja", jer svi projektanti veoma dobro znaju, da je "trnovit put do zvezda" pa tako i od ideja do konkretne primene nekog aerodinami�kog ili konstrukcijskog re�enja. Sve nove ideje se podvrgavaju dugotrajnim i detaljnim ispitivanjima u aerotunelima i na demonstracionim avionima. U stvari, sli�na aerodinami�ka re�enja proizilaze iz sli�nih zahteva naru�ilaca, pa su kod projektanata neizbe�na sli�na razmi�ljanja, sli�ni prilazi, pa i sli�na re�enja za istovetne probleme!
Stapanje krila sa trupom i strejkovi daju optimalan doprinos stvaranju maksimalno mogu�eg uzgona. Sam doprinos trupa u stvaranju uzgona iznosi oko 40%. Zahvaljuju�i aerodinami�koj konfiguraciji avion je optimiziran za let na velikim napadnim uglovima - oko 26 stepeni. To omogu�uje pilotu, da maksimalno koristi stvoreni uzgon za manevrisanje, izra�eno kroz pove�anje ugaone brzine zaokreta i kroz smanjenje radijusa zaokreta. Potreba za velikim uzgonom trupa je dovela do upotrebe �iroko razmaknutih motora, �to tako�e pove�ava borbenu �ilavost aviona. Naime, mala je verovatno�a, da �e pogodak jednog motora IC-raketom dovesti do uni�tenja ili do prekida rada drugog motora. Istovremeno, takvim rasporedom motora je ostavljeno dovoljno prostora za podve�avanje podtrupnog rezervoara za gorivo od 1.500 litara. U praksi se pokazalo, da MiG-29 mo�e da leti, da izvr�i zadatak i da sleti s jednim motorom! Mo�da �e se neko odmah zapitati: "Ako je to ta�no, za�to se onda MiG-29 sru�io na izlo�bi u Parizu?" U Parizu 1989. godine pilot Anatolij Kvo�ur je "izgubio" jedan motor zbog upada ptice, a udes je bio neizbe�an, zato �to se otkaz motora desio na kraju faze leta aviona minimalnom brzinom na velikom napadnom uglu. Kao posledica takvog leta maksimalni otkloni aerodinami�kih upravlja�kih povr�ina nisu bili dovoljni da stvore aerodinami�ke sile kojima bi se moglo kontrirati osnosimetri�nom potisku s ispravnog motora, koji je radio na re�imu dopunskog sagorevanja ("forsa�a"). U svakom slu�aju to je bio �okantan doga�aj, koji je stru�njacima bio jasan i razumljiv, ali je zlonamernima to bio ponovno "dobar" argument za kritiku kvaliteta ruske tehnike. Sre�om, i ovde je do izra�aja do�la ona mudra narodna izreka "u svakom zlu ima i dobrog" - potvr�ena kroz visoku pouzdanost izbacivog sedi�ta K-36D, koje je pilotu spasilo �ivot u gotovo nemogu�im uslovima.
Dva vertikalna repa su veoma pa�ljivo pozicionirana i dimenzionisana, a efikasnost im je pobolj�ana ugradnjom malih generatora vrtloga na pito-cevi. (Potrebno je napomenuti, da je ameri�ko RV imalo problema sa pojavom naprslina u korenu vertikalnih repova aviona F/A-18 zbog udara vrtloga sa strejkova. Jedno vreme su avioni F/A-18 �ak bili i prizemljeni. Problem je otkriven simulacijom strujanja oko aviona i repova pomo�u kompjuterske aerodinamike). Strejkovi (u ovom slu�aju koreni produ�eci krila) generi�u stabiliziraju�e vrtloge, koji obezbe�uju let na velikim napadnim uglovima, potpoma�u stabilizaciju vazdu�ne struje i usmeravaju vazdu�nu struju u uvodnike vazduha.
Kabina aviona MiG-29 pokazuje bitne razlike izme�u koncepcije projektovanja letelica na Istoku i na Zapadu. Osim gornjeg prikaziva�a (HUD), ostali deo opreme kabine je klasi�an i prepoznatljiv iz sedamdesetih godina. Neki bi odmah rekli: "Eto, to je dokaz da je MiG-29 "inferiorniji" u odnosu na F-16, F/A-18 i Mirage 2000". Istina je, me�utim, mnogo komplikovanija nego �to to na prvi pogled izgleda. Najpre treba sesti u kabinu aviona MiG-29 i do�iveti �ta zna�i "ruska integracija" - tj. funkcionisanje sistema HUD-radar-optoelektronski senzori- -ni�an na pilotskoj kacigi u stvarnim uslovima leta. S druge strane, logika projektovanja kabine aviona MiG-29 je podre�ena pilotima aviona MiG-21 i MiG-23. Naime, MiG-29 je prvenstveno bio namenjen njima - ljudima kojima je unutra�njost kabine trebalo da bude odmah poznata, a istovremeno zna�ajno osavremenjena. Dakle, preobuka pilota s aviona MiG-21 i MiG-23 na MiG-29 je bila laka i brza - s akcentom na upoznavanju karakteristika stabilnosti i upravljivosti i novog navigacijsko-ni�anskog sistema.
Kod aviona F-16 i F/A-18 pilot sedi "na vrhu" trupa u kabini kapljastog oblika, koja obezbe�uje odli�nu vidljivost od 360 stepeni. Pilot na avionu MiG-29 sedi dublje u kabini, tako da mu se okvir kabine nalazi u visini ramena. Zbog toga je pogled napred-dole i bo�no-dole delomi�no ograni�en povr�inama trupa i nosa aviona.
U konstrukciji aviona MiG-29 su primarno primenjeni metali (legure aluminijuma, �elici i legure titanijuma) i delomi�no kompoziti - na sekundarnim delovima strukture (na krajevima krila, na nosu aviona, na antenama) - �to je gotovo istovetno kao i kod vrhunskih zapadnih aviona tre�e generacije.
Za samoza�titu od IC-raketa i radarski navo�enih raketa MiG-29 u korenim produ�ecima vertikalnih stabilizatora ima ugra�en sistem za izbacivanje IC-mamaca i protivradarskih patrona. Novije verzije aviona imaju ugra�en i aktivni radarski ometa�.

Savremena aerodinamika

Na avionu MiG-29 je izvr�ena intenzivna integracija (stapanje) krila i trupa. Krila su trapeznog oblika s uglom strele napadne ivice od 420, s izra�enim korenim produ�ecima (strejkovima) s uglom strele od 730 - u koje su ugra�eni dopunski uvodnici vazduha i top. Zbog toga su strejkovi debeli i stvaraju znatan talasni otpor pri prelasku sa podzvu�nih na nadzvu�ne brzine. Kao posledica toga, vreme ubrzanja u transsonici je znatno ve�e nego na primer kod aviona F- 16. U korenom delu izlazne ivice krila su ugra�ena zakrilaca, koja se pri poletanju i sletanju obaraju na ugao od 250. Pored zakrilca - prema krajevima krila, su ugra�ena krilca, koja se otklanjaju za ugao �200. Du� napadne ivice krila su ugra�ena pretkrilca. Obaranje (izvla�enje) pretkrilaca se vr�i automatski - pri sletanju po signalu o izvu�enosti stajnog trapa, a u letu - po signalu sistema za ograni�enje napadnog ugla. Maksimalan ugao otklona pretkrilaca iznosi 200. Pri manevrisanju brzinama M � 0,8 i pri napadnom uglu a � 90 pretkrilca se automatski otklanjaju na ugao od 200.

Motori

Za pogon aviona MiG-29 namenski je razvijen motor RD-33. To je dvostrujni, dvovratilni turbomlazni motor sa komorom za dopunsko sagorevanje (DS). On ostvaruje maksimalan potisak od 50,4 kN bez DS, a 83 kN sa DS, pri �emu su odgovaraju�e specifi�ne potro�nje goriva 0,75 i 1,96 kg/daN/h. Protok vazduha kroz motor iznosi 77 kg/s, a stepen dvostrujnosti je 0,55. Masa motora je 1.050 kg, du�ina mu je 4,2 m, pre�nik uvodnika 0,80 m, a maksimalan pre�nik oko 1m. Ukupan stepen sabijanja motora iznosi 21,7. Rotorski deo motora �ine: �etvorostepeni ventilator, devetostepeni kompresor visokog pritiska i jednostepene turbine visokog i niskog pritiska. Motor RD-33 pripada klasi motora s odnosom potiska i mase od 8 (daN) : 1 (kg); ima elektrohidromehani�ko upravljanje i �asovni resurs u granicama od 300 - 400 �asova. Dalji pravci usavr�avanja motora su usmereni na monokristalne lopatice turbine, na potpuno digitalno upravljanje i na pobolj�anje tehnike hla�enja diskova i lopatica turbine. Novije verzije motora imaju pove�an potisak za 10% i resurs od 700 - 1000 sati. Za pogon aviona MiG-29 se koriste dva motora RD-33.
Sa ciljem za�tite nisko postavljenih uvodnika vazduha od upada stranih tela, pra�ine i snega biro "Mikojan" je ugradio specijalne kapke, koji prakti�no zatvaraju protok vazduha za vreme rulanja, poletanja i sletanja. Za to vreme se motori snabdevaju vazduhom kroz pomo�ne uvodnike vazduha, ugra�ene na gornjakama strejkova. Protok vazduha kroz pomo�ne uvodnike vazduha je dovoljan za rad motora na svim re�imima - od "malog gasa" do "dopunskog sagorevanja". U toku poletanja glavni uvodnici vazduha se otvaraju kada se nosni to�ak odvoji od poletno-sletne staze (PSS), a zatvaraju se kada nosni to�ak dodirne PSS pri sletanju.
Motori na re�imu DS obezbe�uju dovoljan potisak da avion poleti nakon 240 m. Daljina sletanja je ve�a i za njeno skra�enje se koristi padobran za ko�enje.

Supermanevribilnost i "nevidljivost" aviona MiG-29

Na vazduhoplovnoj izlo�bi u Farnborou 1990. godine u leta�ki program aviona MiG-29 je uveden poznati manevar kobra, koju MiG-29 izvodi do ugla od 90 stepeni. Pored kobre, MiG-29 izvodi i manevar zvono.
Kakav je prakti�an zna�aj takvih supermanevara? O tome ima mnogo razli�itih mi�ljenja. Neki ljudi vole da omalova�avaju supermanevre kakvi su kobra i zvono kao "cirkuske trikove" bez realnog smisla. U stvari, svrha tih manevara je da poka�u, da pilot mo�e da leti MiG-29 do i iza granica anvelope leta, bez potrebe da brine o prelazu maksimalno dozvoljenog napadnog ugla, o ulasku u kovit ili o ga�enju motora. Avion �e se sam pobrinuti za to i ne�e "kazniti" svog pilota zbog gre�ke guraju�i ga u smrt.
Supermanevribilnost aviona je ostvarena i pomo�u velikih upravlja�kih povr�ina koje se otklanjaju na velike napadne uglove, naro�ito krilca; ali i zahvaljuju�i kabini, koja je projektovana za rad pilota pri visokim g- optere�enjima i opremljena izbacivim sedi�tem, ugra�enim pod uglom od 12 stepeni.
Postoje�a pogonska grupa ne omogu�uje superkrstarenje aviona MiG-29. To zna�i, da on ne mo�e da leti nadzvu�nim brzinama bez uklju�enja dopunskog sagorevanja, kao na primer novi ameri�ki lova�ki avion F-22. Osim toga, zbog relativno malog procenta u�e��a kompozitnih materijala u strukturi aviona i zbog no�enja kompletnog naoru�anja na spolja�njim nosa�ima, radarska refleksna povr�ina MiG-29 je relativno velika i iznosi preko 6 m2. Doprinos "nevidljivosti" aviona MiG-29 daju optoelektronski senzori i aerodinami�ko oblikovanje.
Vi�espektralne "o�i" aviona MiG-29
Avion MiG-29 je opremljen impulsno-Doplerovim radarom NO19E (NATO- oznaka "Slot Back"), koji mo�e da osmatra nadole i da ga�a nadole (look-down shoot-down). Zapadni izvori tvrde, da je zasnovan na tehnologiji ameri�kog radara APG-65 (firme "Hughes") ugra�enog na avione F/A-18, za kojeg je poljskoj obave�tajnoj slu�bi jedan od projektanata firme "Hughes" - William Bell informacije prodao za oko 110.000 dolara. Koliko su ovakve tvrdnje ta�ne, te�ko je prosuditi. Me�utim, treba ista�i, da su Sovjeti na avion MiG-31 ugradili radar sa faziranom re�etkom i da je on poleteo godinu dana pre ameri�kog bombardera B-1B, koji je imao isti takav radar. Da li je i ovde bilo "transfera radarske tehnologije", ali u suprotnom smeru u odnosu na radar aviona MiG-29?
Maksimalna daljina otkrivanja ciljeva radarske refleksne povr�ine (RRP) od 3 - 5 m2 radarom NO19E iznosi od 70 do 100 km. Daljina otkrivanja ciljeva ve�e radarske refleksne povr�ine na velikim visinama leta iznosi i preko 100 km.
Treba naglasiti, da je radar samo jedan od elemenata sistema za upravljanje vatrom. Integrisan sistem za upravljanje vatrom obuhvata radar, optoelektronske senzore (IC-senzor i laserski daljinomer), ni�an na pilotskoj kacigi i odgovaraju�e kompjutere. To je prvi avion, na kojem je izvr�ena tzv. fuzija senzora.
�ta zna�i fuzija senzora? Zamislite avion koji leti iznad oblaka i pilot ili iznenada opazi cilj ili dobije podatke o cilju od zemaljskih senzora, odnosno od sistema AWACS, a ne�e da otkrije svoje prisustvo u vazduhu. Pilot uklju�uje pasivni IC-senzor, zahvata cilj i prati ga. Me�utim, cilj iznenada ule�e u oblake i IC-senzor ga gubi, zbog svojih karakteristika zra�enja. Sada na scenu stupa fuzija senzora! Kod aviona MiG-29 odmah se automatski uklju�uje radar i nastavlja pra�enje cilja, a po izlasku iz oblaka ponovno �e se automatski izvr�iti "primopredaja" podataka i pra�enje cilja �e nastaviti IC-senzor. Dakle, fuzija senzora je sprega aktivnih i pasivnih avionskih senzora razli�itih spektara zra�enja, koji vr�e uzajamnu automatsku razmenu podataka o cilju.

Naoru�anje

Sofisticirani sistem za upravljanje vatrom ima smisla samo, ako se koristi sa sofisticiranim naoru�anjem. Pored topa G�-30/1 kalibra 30 mm, ugra�enog u levom strejku, MiG-29 mo�e da nosi razne varijante vo�enih i samonavo�enih raketa vazduh-vazduh (V-V). Raketno naoru�anje nosi na �est ta�aka za podve�avanje - na svakom krilu po tri.
Borbenom kompletu aviona MiG-29S/SE/SM pripadaju slede�e rakete: R-27R1 (AA-10 Alamo-A) i R-27RE1 (AA-10 Alamo-C) s poluaktivnim radarskim samonavo�enjem; R-27T1 (AA-10 Alamo-B) i R-27TE1 (AA-10 Alamo-D) s IC-samonavo�enjem; raketa R-77 (AA-12 Adder) s aktivnim radarskim samonavo�enjem; rakete R-73E i rakete R-60MK s IC- samonavo�enjem. Borbeni komplet prve verzije aviona (MiG-29B) je ne�to siroma�niji i ne uklju�uje rakete R-27RE1, R-27T1, R-27TE1 i R-77.
Za dejstvo po ciljevima na zemlji verzije aviona MiG-29B/S/SE nose nevo�ene rakete kalibra 80 mm i 240 mm, KMGU-2 vi�ekratni kontejneri koji se pode�avaju na avion a iz njih se programirano izbacuju pakovanja kasetnih bombi, avio- bombe za uni�tavanje poletno-sletnih staza i klasi�ne avio-bombe; dok avion MiG-29SM mo�e da nosi jo� i protivradarske rakete, protivbrodske rakete i TV samonavo�ene rakete.
Verzije aviona MiG-29
Na osnovu raspolo�ivih podataka postoje slede�e verzije aviona: MiG-29A (prva serija aviona uvedenih u naoru�anje sovjetskog vazduhoplovstva); MiG-29B - izvozna varijanta MiG-29A; MiG-29UB - dvosed, namenjen za obuku i trena�u pilota; MiG-29K - mornari�ka verzija aviona; MiG-29S (poznat i pod oznakom MiG-29D1) - modernizovana verzija aviona MiG-29A za sovjetsko vazduhoplovstvo, uvedena u naoru�anje 1987. godine; MiG-29SE - dalja modernizacija aviona MiG-29S; MiG-29SM (egzistira i pod oznakom MiG- 29SD) - najnovija modernizacija aviona MiG-29SE; MiG-29M (kojem je dodeljen nov broj - MiG-33) - najsveobuhvatnija modernizacija aviona i po naoru�anju najmo�nija verzija aviona MiG-29.
Mornari�ka verzija - MiG-29K. Za potrebe sovjetske (ruske) mornarice, a radi baziranja na nosa�u aviona "Tbilisi", razvijen je avion MiG-29K. Avion ima robusniji (oja�an) stajni trap, kuku za hvatanje sajle pri sletanju na nosa� aviona, sklapaju�e spolja�nje sekcije krila, pobolj�an navigacijsko-ni�anski sistem, pobolj�an IC-senzor i ugra�en aktivni ometa� na krajevima krila. S uvodnika vazduha su uklonjeni kapci.
Znatno mo�niji MiG-29SE je moderna verzija aviona MiG-29S, koja se mo�e realizovati i modernizacijom starijih verzija aviona. Avion MiG-29SE ima slede�a pobolj�anja u odnosu na avion MiG-29B:
� ima aktivni radarski ometa� - namenjen za ometanje zemaljskih i avionskih radara i raketa sa radarskim glavama za samonavo�enje,
� mo�e da nosi dva potkrilna rezervoara za gorivo, svaki zapremine 1.150 l ,
� pove�ana je unutra�nja koli�ina goriva za 240 l,
� pove�ana je nosivost ubojnih sredstava sa 3.000 kg na 4.000 kg,
� integrisane su rakete R-27T1, R-27TE1, R-27RE1 i R-77, �ime su pro�irene mogu�nosti dejstva na ciljeve u vazduhu,
� na motorima su izvr�ene modifikacije, koje obezbe�uju ve�i me�uremontni rok rada,
� ograni�enje napadnog ugla aviona je pove�ano sa 260 na 280 ,
� mo�e istovremeno dejstvovati na dva cilja,
� pro�irene su mogu�nosti sistema za pra�enje stanja sistema motora i aviona.
Glavna slabost aviona MiG-29SE se prvenstveno ogleda u nedostatku vo�enih ubojnih sredstava za dejstva vazduh-zemlja. Ta slabost je otklonjena daljom modernizacijom oli�enom u avionu MiG-29SM. Mo�e se re�i, da su avioni MiG-29SE i MiG--29SM poslednji borbeni avioni biroa "Mikojan" projektovani sa klasi�nim komandama leta.
Avion MiG-29M je prvi put vinuo u nebo Valerij Menitski 1986. godine. Zadr�an mu je stari aerodinami�ki oblik, a po strukturi i po naoru�anju to je sasvim nov avion. Avion ima: elektri�ne komande; kompletan prednji deo trupa je reprojektovan, uklju�uju�i i zadnji deo kabine i strejkove i sada ima oblik velikog varenog bloka od legure aluminijum-litijum (Al-Li) i hermetizovanog tako, da radi kao integralni rezervoar za gorivo. Kao rezultat toga, unutra�nja koli�ina goriva je pove�ana za 1.500 l - tj. za istu zapreminu koju ima podtrupni rezervoar za gorivo, s tim �to nema dodatnog otpora. Pomo�ni uvodnici vazduha su uklonjeni u korist pove�anja koli�ine goriva, a poklopci uvodnika vazduha su zamenjeni re�etkom (kao na avionu Su-27). Radar ima re�ime rada V-V i V-Z, antenu sa sinteti�kim otvorom i obezbe�uje istovremeno ga�anje �etiri cilja. Domet IC-senzora je pove�an na 30 km, dodana je TV kamera, ugra�ene su dve nove ta�ke za podve�avanje naoru�anja - tako da ih ima 8 ukupno. Ukupna nosivost UbS iznosi 4.500 kg - i uklju�uje �itav spektar "pametnog" oru�ja - TV i laserski samonavo�ene rakete i avio-bombe.
Ovaj avion ima ugra�en modul vi�espektralnih optoelektronskih senzora za autonomno vo�enje ubojnih sredstava, uklju�uju�i i samostalno lasersko ozra�ivanje ciljeva - �to zna�i, da svi podvesni nosa�i ostaju raspolo�ivi za naoru�anje; ima integrisan sistem pasivne i aktivne elektronske samoza�tite.
S obzirom na brojne novine konstruktorski biro "Mikojan" je avionu MiG-29M dodelio nov broj - MiG-33. Mo�e se re�i, da je MiG-33 pravi vi�enamenski borbeni avion, namenjen za protivvazdu�nu odbranu, za ostvarivanje prevlasti u vazduhu, za napade na ciljeve na kopnu i na moru i za uni�tavanje radarskih polo�aja. Na�alost, serijska proizvodnja aviona MiG-33 je dovedena u pitanje, jer rusko RV nema sredstava da samostalno nastavi dalji rad na ovom programu.
U svim opcijama modernizacije konstruktorski biro "Mikojan" nudi i ugradnju zapadne avionike u cilju pro�irenja potencijalnih korisnika familije aviona MiG-29.

Zaklju�ak

Razvojem i proizvodnjom aviona MiG-29 Rusi su prona�li adekvatnu zamenu za MiG-21-najmasovnije proizvo�en i kori��en lova�ki avion druge generacije. U vreme nastanka aviona sovjetsko vazduhoplovstvo je imalo veoma jasnu viziju vo�enja bliske borbe u vazduhu i zato je lansiralo tako progresivnu ideju o fuziji senzora. Pokazalo se, da i nakon 20 godina od prvog leta aviona MiG-29 Zapad nije uspeo da potpuno odgovori ovom izazovu. Performanse i mogu�e supermanevarske karakteristike aviona MiG-29 su potvrdile, da su sada mogu�nosti aviona ograni�ene isklju�ivo ljudskim mogu�nostima da izdr�i g- preoptere�enje!
Savremena bliska borba u vazduhu, bez obzira na uticaj i napredak tehnologije, principski je sli�na borbi koju su vodili biplani u Prvom svetskom ratu. Pobednik u borbi u vazduhu je pilot, koji prvi dovede svoj avion u polo�aj za otvaranje vatre i ima naoru�anje kojim �e efikasno da uni�ti protivnika. Na�in na koji avion dolazi u situaciju da prvi otvori vatru je ono �to se promenilo! Avion MiG-29 je pokazao upravo neke od tih novih na�ina, da prvi otvori vatru.

KARAKTERISTIKA MiG-29A MiG-29SM MiG-33
PRVI LET PROTOTIPA 1977. 1994.? 1986.
MASE
Masa praznog aviona (kg) 10.800 11.000 11.000
Normalna masa (kg) 15.000 15.300 16.800
Maksimalna masa na poletanju (kg) 18.000 20.000 22.000
Zapremina unutra�njeg goriva (l) 4.290 4.530 5800
Maksimalna koli�ina goriva, uklju�uju�i
i dopunske rezervoare (DR) za gorivo (kg) 4.640
sa 1xDR 6.670
sa 3xDR 7.900
sa 3xDR
GEOMETRIJA
Du�ina (m) 17,32 17,32 17,32
Visina (m) 4,73 4,73 4,73
Razmah krila (m) 11,36 11,36 11,36
Povr�ina krila (m2) 38 38 38
POGONSKA GRUPA
Broj i oznaka motora 2xRD-33 2xRD-33 2xRD-33K
Potisak na re�imu "maksimal" (daN) 2x5.040 2x5.040 2x5.040
Potisak na re�imu "dopunsko sagorevanje" (daN) 2x8.300 2x8.300 2x8.800
Vek upotrebe motora (h) 700 > 1000 2.000
Me�uremontni rok rada (h) 350 700 700
LETNE KARAKTERISTIKE
Maksimalna brzina pri zemlji (km/h) 1.500 1.500 1.500
Maksimalna brzina na visini (km/h) 2.400 2.400 2.500
Vertikalna brzina penjanja (m/s) 330 330 320
Brzina poletanja (km/h) 260 - 280 260 - 280 260 - 280
Brzina sletanja (km/h) 250 - 260 250 - 260 250 - 260
Ubrzanje od 600 do 1100 km/h (s) 13,5 13,5 13,5
Ubrzanje od 1100 do 1300 km/h (s) 8,7 8,7 8,7
Dolet s unutra�njim gorivom (km) 1.430 1.500 2.000
Dolet s maksimalnom koli�inom goriva (km) 2.100 2.900 3.200
Radijus dejstva sa unutra�njim gorivom (km) 710 710 900
Du�ina zaleta bez DS (m) 600 - 700 600 - 700 600 - 700
Du�ina zaleta sa DS (m) 250 250 250
Du�ina zaustavljanja sa padobranom (m) 600 - 700 600 - 700 600 - 700
Plafon leta (m) 18.000 18.000 18.000
Maksimalni koeficijent optere�enja (g) 9 / -2,5 9 / -2,5 9 / -2,5
Ograni�enje napadnog ugla (stepeni) 26 28 28
NAORU�ANJE
Ukupan broj ta�aka za podve�avanje naoru�anja 6 6 9
Masa ubojnih sredstava (kg) 3.000 4.000 4.500
Top kalibra 30 mm, G�-30/1, b/k 150 granata + + +
Rakete V-V R-60MK (IC) + + +
Rakete V-V R-73E (IC) + + +
Rakete V-V R-27R1 (PARS) + + +
Rakete V-V R-27RE1 (PARS) - + +
Rakete V-V R-27T1 (IC) - + +
Rakete V-V R-27TE1 (IC) - + +
Rakete V-V R-77 (PARS + ARS) - + +
Nevo�ene rakete vazduh-zemlja + + +
Klasi�ne avio-bombe kalibra 250kg, 500 kg + + +
Zapaljive bombe ZB-500 + + +
Kasetne bomba KMGU-2 + + +
Vo�ene rakete i bombe V-Z - + +
Protivradarske rakete (H-31P) - + +
Protivbrodske rakete (H-31A) - + +
AKTIVNI OMETA� - + +
MOGU�NOSTI RADARA
Oznaka radara NO19E NO19EM �UK
Frekventni opseg (GHz) 8 - 12 (X) 8-12 (X) 8-12 (X)
Domet (km) do 100 do 100 do 100
Daljina otkrivanja cilja RRP 3m2 u "�elo" (km) 60 - 70 60 - 70 90
Zona automatskog pra�enja po azimutu (stepeni) + 67 + 67 + 90
Zona automatskog pra�enja po elevaciji (stepeni) +60 / -38 +60 / -38 +60 / -38
Istovremeno prati ciljeva / ga�a ciljeva 10 / 1 10 / 2 10 / 4
CENA ($) 16.000.000 28.000.000 35.000.000

Izvor: "AEROMAGAZIN" br.3, jun 1998.
Autor: mr.Mato Siladi�

----------- Dopuna: 11 Jun 2007 21:46 ---------

Izvinjavam se unapred svima zbog lo�e preglednosti tabele sa karakteristikama aviona.
Iskren da budem ja sam je iskopirao iz Word-a, ali o�igledno da to nije moglo da "radi" ovde.
Bi�e bolje slede�i put...

LASTA - 95

nobody@mycity-military.com (smardik) — Mon, 02 Apr 2007 01:00:53 +0100

PROZVEDENI ELEMENTI KONSTRUKCIJE ZA DOMA�I AVION 'LASTA'

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

EKONOMIJA - PRIVREDA - Subota, Mart 31, 2007 08:05

Na�elnik Uprave za planiranje i razvoj General�taba Vojske Srbije pukovnik Bo�idar Forca izjavio je da su proizvedeni svi elementi konstrukcije za dva prototipa doma�eg aviona za po�etnu i osnovnu leta�ku obuku - 'Lasta 95'.

Proizvodnja dva prototipa, u fabrici 'Utva' u Pan�evu, nastavljena je normalnim tempom tek u drugoj polovini 2006. godini, kada su obezbe�ena potrebna finansijska sredstva, rekao je Forca za najnoviji broj magazina 'Odbrana'.

On je naveo da �e u narednom periodu te�i�te aktivnosti biti na nabavci i ugradnji opreme, 'a zatim i na zavr�noj monta�i aviona', pod uslovom da se re�i status fabrike 'Utva'.

'Veliki problem, od koga zavisi sudbina ovog projekta, koji nije u na�oj nadle�nosti, jeste nere�en status fabirke Utva, koja bi trebala da realizuje serijsku proizvodnju aviona', rekao je Forca.

On je naveo da je Uprava za planiranje i razvoj inicirala re�avanje tog problema u Ministarstvu odbrane, odnosno Vladi Srbije, u �ijoj nadle�nosti se nalazi fabrika 'Utva'.

'Od na�ina re�avanja statusa fabrike zavisi�e i sudbina projekta 'lasta'.Ukoliko ne bude uslova za realizaciju serijske proizvodnje, Uprava �e pokrenuti proceduru nabavke odgovaraju�eg aviona za po�etnu i osnovnu obuku', rekao je Forca.

G-4 Supergaleb

nobody@mycity-military.com (lalenbg) — Thu, 21 Dec 2006 09:56:55 +0100

Supergaleb je projekat koji je zapocet sredinom sedamdesetih godina proslog veka kao zamena za G-2 Galeb, tj. kao novi tip mlaznjaka za naprednu i borbenu preobuku, sa sekundarnom ulogom jurisnika za pruzanje bliske vatrene podrske.
Avion je koristio provereni motor britanskog porekla Rolls-Royce Viper potiska 17,8 kN, bio je niskokrilac sa strelastim krilom i malim strejkovima, klasicne aerodinamicke koncepcije, sa potpuno pokretnim horizontalnim repnim povrsinama.

TT podaci:

Dimenzije (duzinaXsirinaXvisina): 11,34X9,88X4,28m

Motor: Rolls-Royce Viper Mk632 potiska 17,8 kN

Tezine:
- prazan: 3250 kg
- normalna tezina: 4760 kg
- maksimalna poletna: 6330 kg
- masa ubojnih sredstava: 1500 kg

Performanse:
- maksimalna brzina: 910km/h
- operativni plafon: 14.200 m
- dolet: 1700 km
- brzina penjanja: 2040m/min

Naoruzanje:
-1500kg ubojnih sredstava na cetiri podkrilne i jednoj potrupnoj podvesnoj tacki (moze se korisiti za kacenje kontejnera sa dvocevnim topom GSh-23, kalibra 23mm sa 250 granata)

Prikaz sklopova G-4 Supergaleba:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

U naoruzanje je uveden 1984. i ukupno je proizvedeno oko 90 komada za bivse Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusnu Odbranu do prestanka rada proizvodne linije u Mostaru 1992. Izvezen je i u Mjanmar (nekadasnju Burmu) - 6 komada. Nekoliko ih je oboreno za vreme gradjanskog rata 1990-1992, a jedan je bio pogodjen MANPAD-om u rep, i pored potpuno raznesenog zadnjeg kraja uspeo da se bezbedno prizemlji i njegov rep je danas izlozen u Muzeju vazduhoplovstva na Batajnici. Jedan primerak je leteo i u Republici Srpskoj, mada je nekoliko puta prijavljivan da je oboren, a sada se ne nalazi u letnom stanju. Do bombardovanja ih je bilo operativno oko 60, 1999. vise ih je unisteno na zemlji, pre svega u kaponiru podgorickog aerodroma Golubovci. Nakon NATO agresije, broj opada na oko 30-ak, dok sada lete samo oni primerci koji su u sastavu 252.mae "Kurjaci sa Usca" (znaci negde oko desetak komada). Ovim avionima kao uostalom i svima u nasem Vazduhoplovstvu isticu resursi, i oni maksimalno moci da lete do 2015. godine, mozda jos koju godinu posle toga. Nakon toga, nase vazduhoplovne snage ostaju bez operativnih aviona, a Supergaleb kao avion koji pokriva onu prelaska sa klipnih na lovacke avione predstavlja jedan od prioriteta u buducim programima modernizacije i remonta, kao i eventualne zamene avionima stranog porekla.

SuperGaleb:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Supergaleb sa arsenalom ubojnih sredstava:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Supergaleb na stajanci:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Poletanje/sletanje:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Varijanta 1: Modernizacija Supergaleba
Supergaleb je vec imao zapocet jedan program modernizacije, a to je G-4M, koji je zacet jos pocetkom devedesetih, nakratko ozivljen oko 2000. godine, pa potpuno zastao nakon toga, vec potpuno prevazidjen. On je predvidjao integraciju sa raketama vazduh-vazduh sa IC samonavodjenjem R-73 ruskog porekla, koje bi sluzile za samoodbranu i nosile bi se na sinama na krajevima krila, mogucnost nosenja TV-vodjenih raketa americkog porekla AGM-65A Maverick dometa 29km, ugradnju HUD-a, dispenzera za IC mamce, kao i signalizatora IC-ozracenja, novog radio-aparata, i neke sitnije modifikacije. Po nekim varijantama bio je predvidjan i za koriscenje laserski vodjenih bombi, ali je kao i projekat te bombe i slicni projekti izvidjackog kontejnera, sve ostalo na nivou prototipa.
Ako nameravamo da Supergaleb (p)ostane jedna efikasna i moderna ratna masina, modernizacija mora biti izuzetno temeljna i duboka. Uz sve gore navedeno, standardna oprema i mnogo manjih i slabijih aviona je postao GPS, NVG, magistrale podataka, kao i minimum dva MFD po kabini uz wide-angle HUD i kompjuter za planiranje misije integrisan sa magistralom podataka, novi radio-uredjaj, novi uredjaji IFF, signalizatori IC i radarskog ozracenja i dispenzeri odgovarajucih mamaca. Na sve to bi trebalo dodati i laserski daljinomer i obelezivac ciljeva (u nosu umesto reflektora), a i FLIR ne bi bio lose resenje pored kokpita. Pored laserski vodjenih bombi, trebalo bi ga integrisati sa recimo IC samonavodjenom varijantom Mavericka. Izbaciva sedista su marke Martin Baker, ali bilo bi dobro zameniti ih nekim novijim modelom (K36D "Zvezda" recimo). Na ovaj nacin Supergaleb bi bio barem delimicno integrisan sa "pametnim" oruzjem i imao vecu borbenu zilavost i predstavljao realniji prelaz na moderne lovce-bombardere IV i V generacije. Postavlja se pitanje isplativosti takve modernizacije kada se zna da jeoperativno 10-15 aviona, mada sa druge strane, s obzirom na stanje sa MiG-ovima 29 (pisano na forumu), starost MiG-ova 21, neisplativost Orlova, stice se utisak da bi upravo stedljivi Supergaleb mogao biti osnovni avion na kojima bi nasi piloti mogli da imaju nalet u ovim kriznim vremenima za SV i PVO. Ako je vec tako, bio bi red da im se omoguci da to malo naleta sto imaju provedu na najmodernijim (u nasoj situaciji) mogucim letelicama.

G-4M Supergaleb sa ubojitim arsenalom:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Varijanta 2: Kupovina novog tipa skolsko-borbenog aviona inostranog porekla.
O mogucim opcijama je vec pisano na ovom forumu, ali u svakom slucaju bih naveo osnovne tipove koji su u ponudi:

1) British Aerospace Hawk (Britanija, dopuna uz Grippen ili Eurofighter)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

2) Dassault Alpha Jet (dopuna uz Mirage 2000 ili Rafale)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

3) MiG AT (dopuna uz MiG-29 ili Su-30)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

4) Yak/Aeromacchi 130 (kao i MiG AT)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

5) T 50 (potencijalna dopuna uz F-16, F-35)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Varijanta nabavke novih aviona bi mozda cak bila i jeftinija nego da se razvija nas avion i ponovo ispocetka graditi liniju za proizvodnju sopstvene letelice.

Varijanta 3: Razvoj novog tipa skolsko-borbenog aviona domace proizvodnje uz kooperaciju sa stranim proizvodjacima vojne opreme.
U trenutku u kojem se SAI nalazi, najneralnija opcija. Sigurno je da kadra sa velikim iskustvom imamo, ali posle bombardovanja nije ostalo ni ono malo proizvodnih pogona citavo. Ulaganja bi u sustini morala da budu od nule (dakle velika), ali s druge strane ne bi mnogo morali da investiramo u kadar, sem nekih strucnih dosavrsavanja. Novi avion bi se bazirao na motoru koji bi pokretao i novi visenamenski lovac-bombrader, ili nekom njegovom derivatu, da bi se smanjili troskovi odrzavanja i unifikovala flota. To bi mogao biti F404, RD-33, AL-31, M88, EJ2000 samo bez komore za DS, potiska 40-60kN, sto bi dalo mnogo vise snage, samim tim omogucavalo novom avionu da ponese vece tezine borbenog tereta od postojecih tipova aviona u naoruzanju (G-4, J-22, MiG-21), dakle oko 3 tone, cineci taj avion jeftinom nadopunom u borbenim dejstvima skupoj jednoj eskadrili modernih lovaca.
Od dvosede varijante koja bi bila namenjena preobuci i bliskoj vatrenoj podrsci mogla bi se razviti jednoseda varijanta koja bi imala i neki manji radar pre svega za mod pracenja terana i napad na ciljeve na zemlji, sekundarno na ciljeve u vazduhu. Idealana uredjaj bi bio radar tipa "Koplje" (mislim da je oznaka Nk-57), koji Rusi ugradjuju na modernizovani MiG-21-93, dometa 60-ak kilometara koji moze da prati 4 cilja istovremeno i da dejstvuje po 2 paralelno. Dvoseda varijanta bi imala laserski daljinomer i obelezivac ciljeva u nosu, eventualno FLIR. Oba aviona bi imala modernu kabinu koja bi trebala da u sto vecoj meri bude kompatibilna sa kabinom buduceg lovca bombradera, u svakom slucaju 2-3 MFD-a, wide angle HUD, HOTAS komande, moderno izbacivo sediste, integracija sa NVG ili HMS...Satelitski link, magistrala podataka, signalizatori laerskog, IC i radarskog ozracenja, dispenzeri mamaca, ometaci (aktivni i pasivni), izvidjacki i iometacki kontejneri bi cinili samo deo arsenala koji bi taj avion posedovao, koji bi povecavali njegovu polivalentnost na bojistu i sanseda prezivi...TV, infracrveno, laserski vodjene bombe uz radarski samonavodjene projektile vazduh-zemlja cinili bi arsenal ovog aviona, paralelno sa IC samonavodjenim i radarski (samo)navodjenim raketama vazduh-vazduh i topom kalibra 30mm
Ovakav tip aviona bi mogao opremiti 2-3 eskadrile, uposliti nasu industriju na nekoliko godina, a u slucaju dobre reklame, mogao imati i nostrano trziste (Bliski Istok, Afrika, sto da ne i Istocna Evropa), gde ce vecina zemalja traziti zamenu za ostarele L-29 i L-39 i druge tipove aviona koji su pred samim krajem svog zivotnog veka.

G-4 N-62T - teglja�

nobody@mycity-military.com (Mixelotti) — Sat, 01 Apr 2006 19:18:14 +0100

Malo podse�anje za sve pripadnike cevne PVO i za one koji �e to biti.

Ovo je Super Galeb (G-4) vojna oznaka N-62T (T - teglja�). N-62T je avion koji slu�i za vu�u vazdu�ne mete na kojoj se vojnici i stare�ine PVO prakti�no usavr�avaju odnosno ve�baju ga�anje ciljeva u vazduhu.
Teglja�i su nastali modifikacijom �est aviona produ�ene particije prototipova po uzoru na prvi prototip aviona G-4 23004 fiksnog horizontalnog stabilizatora sa kormilom visine.
Daljom eksploatacijom i potrebom za uvo�enjem jo� "teglja�a" u upotrebu u njih su modifikovani i oba prototipa G-4.

Razlika N-62T u odnosu na serijski N-62:
- posada aviona su pilot u prvoj kabini i leta� mehani�ar tj. operater u drugoj
- u drugoj kabini ne postoji palica za upravljanje avionom
- brzina poletanja i sletanja se razlikuje u odnosu na serijske N-62
- tabla sa avionskim instrumentima u drugoj kabini je modifikovana tako da glavni pult, umesto navigacijskih, zauzimaju instrumenti koji su bitni za upravljanje vu�nom metom
- ima druga�iji raspored instrumenata u kabinama u odnosu na serijske avione
- hidraulika aviona je druga�ije re�ena
- komanda dubine je mehani�ka (sistem poluga)
- avion umesto kontejnera sa topom ispod trupa ima potka�en ura�aj za vu�u mete
- verovatno jedini avion na svetu koji ima spoljni desni retrovizor, koji slu�i da leta� mehani�ar ima vizuelni kontakt sa metom prilikom izvla�enja i uvla�enja.
- sa zadnje desne strane trupa je ugradjena "pu�ka" koja dr�i metu u uvu�enom polo�aju
- druga�ije re�enje bravljenja desne strane kabinskog poklopca
- druga�iji izgled kontejnera ko�e�eg padobrana aviona i oblika mlaznika
itd.

Upro�ten opis rada sistema vu�ne mete:
u �utom ku�i�tu ispod trupa se nalazi sva potrebna mehanika i elektronika vezana za izvla�enje i uvla�enje mete. Ure�aj dobija pogon od propelera na prednjoj strani koji pokre�e strujanje vazduha. U samom ku�istu postoji sistem prenosa obrtnog momenta, a krajni cilj je pravilno odmotavanje i namotavanje sajle za �iji je drugi kraj postavljena crvena meta. U pitanju je pribli�no 2km specijalne sajle kroz koju prolazi kabal za kontakt sa mikrofonom na meti. Mikrofon se nalazi na samom sastavu mete i sajle. Mikrofon pravi magnetno polje oko mete i bele�i svako naru�avanje polja. Magnetno polje mo�e naru�iti samo nesto �to je pro�lo blizu mikrofona (negde 3 do 4 metra) u ovom slu�aju ispaljeno zrno/granata. Mikrofon koji ustvari bele�i pogotke nije vidljiv golim okom sa zemlje i upravo zato postoji ta crvena meta tj. da bi onaj ko ni�ani imao orjentir prilikom ga�anja. Svako naru�avanje magnetnog polja mikrofon �alje preko kabla u sajli do posebne radio stanice AS-100 u avionu (koju nemaju serijski avioni), a stanica emituje signal drugoj stanici koja se nalazi na zemlji u jedinici koja ga�a. Samim tim je omogu�eno direktno kontrolisanje da li bi cilj bio pogo�en ili ne.
Du�ina izvla�enja mete tj. daljina od aviona od mete mo�e biti od 800 do 1600 metara. Avion dolazi na poligon iz razli�itih pravaca, razli�ite brzine i visine. Prvo preko poligona prele�e avion a neposredno iza njega prole�e meta koja se ga�a.
Pored kopnenih PVO jedinica i mornarica ima svoje poligone za uve�bavanje.

ps.
Ispod krila aviona se nalaze dodatni rezervoari za gorivo u cilju �to du�eg ostajanja u vazduhu i na poligonu.

J-22 Orao

nobody@mycity-military.com (Svemirko) — Sat, 04 Feb 2006 21:20:28 +0100

J-22 Orao

Namena: Jurisnik, jednosed

Pogonska grupa: dva turbomlazna motora Rolls-royce Viper Mk 633-41 potiska 17,79KN bez DS I 22, 24 KN sa DS(Dopunsko sagorevanje goriva, forsaz)

Duzina: 14,9m, visina 4,5m, raspon krila 9,62m, povrsina krila 26m kvadratnih

Mase: prazan 5 700Kg, normalna u poletanju 8 400Kg, maksimalna u poletanju 11 200Kg

Performanse: maksimalna brzina na nivou mora 1260Km/h, pocetna brzina penjanja 4500m/min vrhunac leta 13200m, borbeni radijus u profilu leta ni-ni-ni (profil leta nisko-nisko-nisko) sa cetiri lansera raketa 128mm � 160km

Naoruzanje: dva dvocevna topa GS-23L kalibra 23mm sa po 200 granata, 2800Kg ubojnih sredstava na jednom podtrupnom i cetiri podkrilna nosaca

Korisnici: Jugoslavija, Rumunija, Republika Srpska

Vazduhoplovno-tehnicki institut iz Beograda je 1968. god. Izradio studiju aviona Orao-jurisnika, u sekundarnoj ulozi frontovskog lovca, pogonjenog sa dva Rolls-Royce motora Viper koji su vec korisceni na ranijim konstrukcijama Galeb I Jastreb. Krajem 1969. god. Vlade Jugoslavije I Rumunije su se dogovorile da se poslovi I troskovi nastavka razvoja podele u odnosu pola-pola. Za projekat YUROM tehnoloska podrska je stigla iz Zapadne Evrope. U Velikoj Britaniji je kupljena licenca za motor i deo avionike, a stajni trap je projektovan u Francuskoj. Osnovni tehnicki planovi dovrseni su sredinom 1972. godine iako je rad prilicno otezan i usporen nedostatkom iskustva kod rumunskih strucnjaka. Napravljeni su planovi za buducu serijsku proizvodnju. Finalizaciju jugoslovenskih primeraka i izradu krila i kormila pravca preuzeo je Soko, fabrika Utva � izradu zadnjeg dela trupa, krilaca i nosaca. Rumunskoj fabrici Iav (Intreprinderea de avioane) su na osnovu podele pripali prednji deo trupa, horizontalni stabilizatori i dopunski rezervoari za gorivo.
Dva prototipa poletela su 31. oktobra 1974. godine u razmaku od dvadeset minuta. Prvi je bio jugoslovenski avion sa evidencijskim brojem 25001 koji je danas izlozen u Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Surcin. Novembra 1976. godine u Mostaru je poleteo prvi dvosed. Identican rumunski avion sledio ga je januara 1977. godine. Letna ispitivanja cetiri prototipa pokazala su da je bitno premasena planirana masa sto je umanjilo performanse i nosivosti ubojnih sredstava. Nizom izmena koje su primenjene na predserijskim avionima izradjenim pocetkom osamdesetih godina smanjena je masa za oko 600Kg. Definitivno resenje je bilo povecanje potiska motora Viper-ugradnjom komore za dopunsko sagorevanje goriva. U saradnji sa kompanijom Rolls-Royce partneri, jugoslovenski zavod Orao i rumunska Turbomekanika su osvajali proizvodnju Viper 633-41. U medjuvremenu jugoslovensko RV(Ratno vazduhoplovstvo) i PVO(protiv vazdusna odbrana) je opremilo 353. IAE (izvidjacka ivijacijska eskadrila) u Mostaru i 351. IAE u Cerklju predserijskim jednosedima i dvosedima prepravljenim u izvidjace sa vojnim oznakama IJ-22 i INJ-22(izvidjac-nastavni-jurisni). Konterjner sa izvidjackom opremom je postavljen na podtrupni nosac. Naknadno je isporucena dodatna serija izvidjaca koja je imala pocevanu povrsinu krila ugradnjom strejkova. Ukupno je isporuceno 26 IJ-22 i 9 INJ-22. Rumuni su svoje avione IAR-93� sa motorima bez dopunskog sagorevanja uvrstili u jurisne eskadrile zbog potrebe za neodloznom zamenom davno zastarelih Mig-17
Pojacani orao SY-1 kasnio je zbog problema sa razvojem komore za DS, pa je prototim poleteo tek 20. oktobra 1983. godina. Veca snaga motora i dodatno smanjenje mase postignuto novim tehnologijama izrade konstrukcije znacajno su podigli performanse. Probni pilot Marjan Jelen je 22. novembra 1984. godine u poniranju premasio brzinu zvuka. Sa jurisnicima J-22 i trenaznim dvosedima sa punim borbenim sposobnostima NJ-22, do kraja osamdesetih, popunjene su tri eskadrile JRV -238. IBAE(Lovacko Bombarderska Avijacijska Eskadrila) u Cerklju, 241. IBAE u Skoplju i 242. IBAE u Podgorici. Ukupno je naruceno 206 aviona za oba ratna vazduhoplovstva. Zbog raspada SFRJ i gradjanoskog rata nisu dovrseni svi primerci. Na aerodromu Mahovljani u blizini Banja Luke, nakon povlacenja federalnih bojnih snaga u SRJ, ostala je pod kontolom srpskih vazduhoplovnih snaga eskadrila sa 12 Orlova. Nekoliko aviona je letelo na borbene zadatke sa krajiskog aerodroma Udbina.
IAR-93B, rumunski pandan J-22, je skromnije opremljen I naoruzan. Na njima lete piloti dve eskadrile 67. Lovacko-bombarderskog puka u Krajovi.

Dimenzije:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Galerija:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Prva serija jugoslovenskih aviona Orao izradjen je u varijanti izvidjaca i predata je na upotrebu 353. eskadrili u vazduhoplovnoj bazi Mostar

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Linija izvidjaca IJ-22 Orao na stajanci mostarskog aerodroma

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Na vazuhoplovnom salonu Burze(francuska) 1985. godine prvi put je izvan zemlje prikazan jedan od aviona j-22 Orao iz prve serije

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Stajni trap za Orlove izradjen je po francuskoj tehnicoj dokumentaciji u fabrici �Prva petoljetka� u Trsteniku i identica je stajno trapu aviona Jaguar (Britanija/Francuska)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Avion Orao ia 172. brigade jugoslovenskog RV i PVO na dezurstvu na aerodromu Podgorica u vreme pretnji upotrebom sile i pomorske bolkade zemlje leta 1992..

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Avion J-22 Orao uveden je u operativnu upotrebu kao zamena za lakog jurisnika Jastreb J-21

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
U avione Orao ugradjeno je jedno od najboljih sedista za spasavanje pilota renomirane britanske kompanije �Martin Beker� i nosi oznaku Mk YU 10LB

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Zemaljsko osoblje Vojske Republike Srpske uvlaci avion J-22 Orao u armirano-betonsko skloniste na aerodromu Aleksandrovac (Sistem: Oooo Ruk)

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Tokom gradjanskog rata u sastavu Vazduhoplovstva i PVO VRS delovala je eskadrila opremljena avionima J-22 i NJ-22 Orao

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Na jugoslovenskim avionima mogu da se vide americke TV-vodjene rakete AGM-65B Maverick koje su nabaljene, prvenstveno za protiv-brodsku borbu

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Dvocevni top GS-23L (YU) izradjivan je po licenci u fabrici �Bratstvo� u novom Travniku od kraja 1984 godine.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Nesto od naoruzanja

P.S. Unapred se izvinjavam za bilo kakvu gresku u kucanju.