MyCity Military :: Ostalo

Lista vazduhoplovnih gubitaka u ratu Rusije i Ukrajine

nobody@mycity-military.com (Toni) — Mon, 15 Jul 2024 21:40:25 +0100

Kao sto je obecano otvaram temu o gubitcima vazduhoplova u ratu izmedju Rusije i Ukrajine. Planirao sam da je otvorim na kraju rata, ali posto je spremna jos od prve godisnjice rata i dopunjavana od tada vec godinu ipo a kraj rata se ne nazire, postavljam je sada, pa cemo je dopunjavati vremenom.

Lista ukljucuje sve direktne borbene gubitke i gubitke vojnih vazduhoplova koji su se desili u zoni SVO. Ne ukljucuje gubitke koji nemaju nikakve veze sa ratom, kao sto su naprimer padovi u ostalim regionima Rusije. Lista ne ukljucuje civilnu avijaciju.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Rusija-Avioni

Su-34

28. februara 2022. godine kod aerodroma Buzova u regionu Kijeva oboren je Su-34 RF-81259 05 crveni. Avion se raspao iznad aerodroma.

1. marta 2022. godine kod mesta Borodijanka u Kijevskoj oblasti oboren je Su-34 RF-81251 31 crveni. Oba pilota su poginula.

5. marta 2022. godine iznad Cherniva oboren je Su-34 RF-81879 24 crveni. Posada je iskocila, pilot Aleksandar Krasnojarcev je zarobljen a kopilot Krivolapov Konstantin je poginuo pri padu.

5. marta 2022. godine u oblasti Cerniva oboren je drugi Su-34 tog dana RF-81864 26 crveni. Poginuli su pilot Dmitri Runev i navigator Ravil Gatarov.

6. marta 2022. godine iznad Harkova oboren je Su-34 RF-95070 06 crveni. Pilot potpukovnik Maksim Krishtop je zarobljen, navigator kapetan Artem Norin je poginuo.

13. marta 2022. godine u Hersonskoj oblasti prikazana je olupina Su-34 RF-95010 35 crveni.

22. aprila 2022. godine u Zaporoskoj oblasti oboren je Su-34 RF-95858 43 crveni.

25. aprila 2022. godine kod Balakleje u Harkovskoj oblasti oboren je ili se srusio zbog kvara po ruskim tvrdnjama, Su-34 RF-95808 24 crveni. Let, dejstvo i pad je na snimcima a olupina je pronadjena kasnije. Posada je iskocila i spasena je.

18. maja 2022. godine u reonu Kupjanska pogodjen je Su-34 koji je navodno pao u vodu u oskolski rezervoar kod Podlimana. Pilot stariji porucnik Vladimir Fetisov je poginuo. 8. februara 2023. godine u Harkovskoj oblasti pronadjena je olupina Su-34 nepoznatog ev broja. 2. jula 2023. pojavila se bolja slika olupine. Sobzirom na lokaciju olupine pronadjene u povucenom koritu nakon pada vodostaja ovo je verovatno olupina tog aviona.

17. jula 2022. godine u reonu Alchevska u Luganskoj oblasti, u toku nocnog ukrajinskog raketnog napada, greskom je od strane Ruske PVO oboren Su-34M RF-95890 51 crveni. Posada je prezivela.

10. septembra 2022. godine kod Izjuma u Harkovskoj oblasti pronadjena je olupina Su-34 RF-95004 20 crveni. Nije tacno poznat datum obaranja.

11. septembra 2022. godine izmedju Krasnoperekopsa i Rozdilne na teritoriji Krima, ponovo je greskom Ruske PVO oboren Su-34. Posada je prezivela.

24. septembra 2022. godine u Harkovskoj oblasti pogodjen je Su-34 koji se sa pozarom motora udaljio ali ipak kasnije srusio na Ruskoj strani. Posada je spasena.

24. septembra 2022. godine takodje u Harkovskoj oblasti oboren je i drugi Su-34 tog dana, verovatno RF-95005 22 crveni. Na snimku se vidi kako je avion u niskom letu pri velikoj brzini pogodjen sa MANPAD spreda. Posada je ipak u poslednjoj sekundi uspela da iskoci na jako maloj visini te su oba pilota bila povredjena. CSAR ekipa se nasla pod jakom paljbom te ih nije uspela izvuci tako da su sami povredjeni peske stigli do Ruske teritorije.

2. oktobra 2022. godine kod Limana pronadjena je olupina Su-34 RF-81852 09 crveni. Avion je oboren ranije.

Pocetkom oktobra oboren je najverovatnije jedan Su-34 koji je pao kod Svatova. Olupina se nalazi na teritoriji pod kontrolom Ruskih snaga. Satelitski snimak je iz oktobra 2022. a kasnije se pojavio snimak iz ruskog helikoptera.

3. decembra 2022. godine u harkovskoj oblasti pronadjena je olupina Su-34 nepoznatog ev broja. Nije poznato kada je tacno oboren. Poslednje dve slike su iz januara ali je u pitanju ista olupina.

3. marta 2023. godine iznad Janikeva u Donbasu u toku dejstva oboren je Su-34, verovatno od strane prijateljske vatre.

13. maja 2023. godine u regionu Brijanska kod mesta Nizni oboren je Su-34. Poginuli su kapetan Cuprakov Mihail Valerievic i navigator kapetan Olenjikov Andrej.

22. decembra 2023. godine na jugu izmedju Chapljinke i Kalancaka u zasedi sa sistemom Patriot oborena su navodno tri Su-34 koja su lansirala krilate bombe prema Krinkiju. Po pisanju ruskih izvora tri pilota su poginula a tri spasena. Olupine nisu prikazane. Sa jednog od mesta pada vidljiv je padobran, oprema pilota i spasilacki helikopter. Poginuli su stariji porucnik Stepan Zhirnov Sergejevic, kapetan Vjaceslav Kisilev Aleksandrovic i stariji porucnik Vladislav Morozov.

6. maja 2024. godine kod mesta Valuki sa Belgorodske strane granice izgubljen je Su-34 RF-95002 21 crveni. Avion je bio u misiji lansiranja UMPK prema ukrajinskim polozajima. Rusi tvrde da je pao usled tehnickog kvara a Ukrajinci tvrde da je oboren. Poginula je posada Evgenij Kuznjecov i Vladimir Strelkov.

12. otobra 2024. godine tokom misije izgubljen je jedan Su-34. Poginuli su stariji porucnik Anton Leonidovic Nazarov i kapetan Aleksandar Jevgenevic Belozerov.

31. oktobra 2024. godine tokom misije izgubljen je jedan Su-34. Posada je poginula. Za sada je poznato ime kapetana Armana Bigalinova.

25. septembra 2025. godine u zaporoskoj oblasti u zasedi sistemom Patriot oboren je jedan Su-34, jedan clan posade je poginuo.

28. januara. 2026. godine iznad Kurske oblasti oboren je jedan Su-34. Posada je poginula.

Osteceni avioni

Januara 2024. objavljena je slika jednog Su-34 kako slece bez glavnog stajnog trapa. Kopilot je iskocio iz aviona pre sletanja.

11. februara 2024. godine jedan Su-34 je snimljen rasklopljen u prevozu.

Ukupno izgubljeno: 27
Osteceno:2

Su-25

24. februara 2022. godine iznad Donbasa poginuo je pilot Su-25 pukovnik Ruslan Rudev, komadant 226. oshap. Olupina aviona nije prikazana, odnosno na teritoriji je koju su zauzele Ruske snage. Potencijalno broj 03.

2. marta 2022. godine kod Buche u regionu Kijeva oboren je Su-25SM RF-91961 07 crveni. Pilot major Igor Redkokashin je ranjen ali je uspeo da dodje do ruskih trupa.

4. marta 2022. godine kod Volnovaha u Donjeckom regionu oboren je Su-25SM3 RF-93026 08 crveni. Pilot Ivan Vorobiev je poginuo.

4. marta 2022. godine u oblasti Cerniv oboren je Su-25SM RF-91958 04 crveni. Pilot Evgenij Osipov pruzajuci otpor ubijen nakon katapultiranja.

7. marta 2022. godine u regionu Hostomela oboren je Su-25 RF-90969 28 zuti. Pilot potpukovnik Oleg Cervov je poginuo.

8. marta 2022. godine iznad Ukrajine poginuo je major Sergej Volinec komandir eskadrile u 368shap. Olupina nije pronadjena.

10. marta 2022. godine kod Bekhia u Zitomirskom regionu oboren je Su-25SM RF-91969 10 crveni. Pilot major Nikolaj Nikolajevic Prozorov je poginuo.

16. marta 2022. godine poginuo je pilot Su-25 kapetan Vladimir Bardin. Tek 2025. godine saznalo se da je on leteo sa Su-25SM RF-93027 12 crveni ciji ostatci su pronadjeni u prolece 2022. u Kijevskoj oblasti.

12. maja 2022. kod Popasne oboren je Su-25 koji je bio u posedu Vagnera. Poginuo je penzionisani pilot Nikolaj Genadovic Markov.

22. maja 2022. godine u regionu Luganska kod Popasne oboren je jos jedan Su-25 u posedu Vagnera kojim je leteo penzionisani general, Kanamat Botashev. Avion je pao sa Ruske strane a olupina je snimljena kasnije tokom leta. Podignuto mu je vise spomenika sirom Rusije.

27. maja 2022. godine oboren je Su-25SM RF-95152 15 plavi. Poginuo je porucnik Nikita Malkovski. Olupina je pronadjena u januaru 2023. u Hersonskoj oblasti.

17. juna 2022. godine u povratku sa Belgorodske strane srusio se Su-25SM RF-91965, 09 crveni nakon sudara sa zicama dalekovoda. Pilot se katapultirao.

18. juna 2022. godine u regionu Svitlodarska oboren je Su-25 u posedu Vagnera. Olupina nije prikazana ali zarobljen je pilot major Andrej Fedorchukov. Na snimku odmah po zarobljavanju. Kasnije u novinama u zarobljenistvu.

21. juna 2022. godine u Rostovskoj oblasti nakon povratka sa misije srusio se Su-25 RF-90958 23 zuti. Pilot Krot Vladimir Nikolaevich je poginuo. Takodje jos jedan pilot koji je dosao iz letacke penzije.

22. avgust 2022. godine kod Bahmuta oboren je Su-25 koji je pao sa Ruske strane.

7. septembra 2022. godine u regionu Volokhova u Harkovskoj oblasti oboren je Su-25SM RF-95134 04 beli. Pilot je iskocio.

11. septembra 2022. godine prilikom poletanja u misiju usled otkaza komandi srusio se Su-25SM nepoznatog ev broja. Pilot Danil Dobnik je poginuo.

9. oktobra 2022. godine prilikom povratka iz misije u Rostovskoj oblasti se srusio Su-25 u kome je poginuo major Bescastnih Vjaceslav Sergejevic. Komanda centar je prijavila pogadjanje aviona.

7. juna 2024 godine pronadjena je olupina Su-25SM RF-91968 09 plavi. Avion je pronadjen sa ruske strane u hersonskoj oblasti. Olupina je dugo tu te je verovatno oboren negde u jesen 2022. za vreme borbi oko Hersona.

23. februara 2023. godine kod sela Orekhovo u Belgorodskoj oblasti, prilikom povratka iz misije srusio se Su-25 RF-95143 37 zuti. Pilot kapetan Kazancev Artem je poginuo.

1. marta 2023. godine u donjeckom regionu ruska strana je prikazala olupinu Su-25 uz informaciju da je pilot iskocio i da je spasen od strane CSAR ekipe. Nije poznat ev broj aviona.

15. marta 2023. godine kod Bahmuta oboren je Su-25 koji je pripadao Vagneru. Pilot se katapultirao i spasen je.

7. aprila 2023. godine kod Marinike u Donjeckoj oblasti oboren je Su-25. Pilot se katapultirao.

17. decembra 2023. godine jedan Su-25 je oboren prilikom borbene misije sto je potvrdjeno iz ruskih izvora. Poginuo je pilot potpukovnik Moisev Dmitrij Nikolajevich.

23. jula 2024. godine u Pokrovskom regionu oboren je jedan Su-25. Objavljen je snimak pogadjanja, katapultiranja pilota i pada. Pilot je spasen.

2. oktobra 2024. godine kod Bahmuta izgubljen je jedan Su-25, moguce od prijateljske vatre. Poginuo je pilot potpukovnik Igor Gaivoronski.

6. oktobra 2024. godine prikazana je olupina Su-25, lokacija i datum nije poznat. Moguce da je povezano sa nekim vec poznatim slucajem ali trenutno stoji kao nov.

8. februara 2025. godine u reonu Bahmuta oboren je Su-25. Pilot je iskocio i spasen je. CSAR Mi-8 je bio napadnut sa FPV dronovima.

13. juna 2025. godine kod Soledara izgubljen je jedan Su-25 u momentu lansiranja raketa ka ukrajinskim polozajima. Pilot je preziveo.

Osteceni avioni

14. marta 2022. godine tesko je ostecen Su-25 moguce ev broja RF-90965 32 zuti.

10. juna 2022. godine tesko je ostecen Su-25 moguce ev broja RF-91957 03 crveni.

9. decembra 2022. godine u bazi Primorsko u Krasnodarskom kraju nakon povratka iz misije jedan Su-25 je bio prinudjen da sleti bez stajnog trapa.

24. decembra 2024. godine pojavio se snimak Su-25 RF-94678 07 crveni, ostecenog u sudaru sa bespilotnom letelicom.

Ukupno izgubljeno: 29
Tesko osteceno: 2
Osteceno: 2

Su-30

5. marta 2022. godine u regionu Mikolaeva oboren je Su-30SM RF-33787 45 plavi. Piloti major Aleksej Golovenski i kapetan Aleksej Kozlov su zarobljeni.

5. marta 2022. godine Ukrajinci su prijavili obaranje dva Su-30SM (prvi prikazan iznad) ali druga olupina nije prikazan taj dan, ipak tog dana je vrseci borbeni zadatak poginuo pilot Su-30SM potpukovnik Aleksej Hasanov, zamenik komadanta 31iap, postuhmno odlikovan za hrabrost. Godinu dana kasnije saznalo se i za pogibiju navigatora kapetana Vasilija Valentinovicha Gorgulenka. Olupina nije prikazana.

13. marta 2022. godine oboren je Su-30 SM 72 crveni kojim je leteo potpukovnik Sergej Kosik zamenik komadanta 14.iap koji je zarobljen nakon visednevnog skrivanja i neuspelih pokusaja da se dodje do njega. Kosikovo zarobljavanje je objavljeno sa snimkom tek 28. marta. Prvi snimak je napravljen odmah po zarobljavanju a drugi u zarobljenistvu. Po njegovoj izjavi u VAP Ukrajine je usao 13. marta. Kosik je razmenjen 6. maja 2023. godine.

15. marta 2022. godine u borbama kod Izjuma poginuli su piloti Su-30SM potpukovnik Aleksandar Pazinic i kapetan Evgenij Kisljakov. Opet u pitanju su piloti 14iap. 12. septembra 2022. godine kod Izjuma pronadjen je Su-30SM RF-81773 62 crveni takodje iz 14iap tako da je ovo najverovatnije posada tog aviona.

Izmedju 1-4 aprila 2022. godine u borbama kod Izjuma oboren je Su-30SM RF-81771 60 crveni. Avion je pronadjen 18. avgusta 2022. godine.

10. septembra 2024. godine jedan Su-30 SM je izgubljen tokom zadatka iznad crnog mora, poginuli su oba clana posade, kapetan Igor Stepanisin i navigator kapetan Fomin Dmitri. Ukrajinci su objavili video gde se vidi avion koji leti nisko iznad mora u toku ukrajinskog napada na ruske naftne platforme. Po jednim tvrdnjama avion je oboren a po drugim se srusio u toku vrsenja zadatka.

2. maja 2025. godine iznad Crnog Mora u pravcu Novorosijska morskim dronom naoruzanim sa raketama AIM-9 oboren je Su-30SM mornaricke avijacije. Piloti su iskocili i spaseni su.

14. avgusta 2025. godine kod Zmijskog ostrva tokom misije izgubljen je jedan Su-30SM, posada je poginula.

17. oktobra 2025. godine tokom misije odbijanja napada dronova izgubljen je jedan Su-30SM. Posada je uspela da iskoci.

Ukupno izgubljeno:9

Su-35

3. aprila 2022. godine kod Izjuma je oboren Su-35 RF-81752 61 crveni. Pilot major Sergej Malov je zarobljen. Malov je razmenjen 6. maja 2023. godine

17. jula 2022. godine kod Berislave u Hersonskoj oblasti greskom je oboren Su-35.

13. maja 2023. godine u regionu Brijanska oboren je Su-35. Poginuo je pilot 159. gardijskog lovackog puka, Gleb Poljakov.

29. septembra 2023. godine kod Novomihajlovke u Zaporoskoj oblasti od strane prijateljske vatre oboren je Su-35. Poginuo je pilot major Aleksej Belicenko.

17. februara 2024. godine iznad Luganske oblasti oboren je Su-35. Snimak aviona kako pada u plamenu snimili su lokalni mestani a ruska CSAR ekipa je pokupila pilota.

19. februara 2024 godine iznad Donjecke oblasti oboren je Su-35. Avion je pao u more nedaleko od obale. Poginuo je pilot kapetan Fedor Grabovecki.

7. juna 2025. godine kod Jurasova u Kurskoj oblasti oboren je Su-35. Pilot je preziveo.

Ukupno izgubljeno: 7

Su-27

28. marta 2024. godine kod Sevastopolja prijateljskom vatrom je oboren Su-27. Pilot je iskocio, a avion je pao u more.

Ukupno izgubljeno: 1

Su-24

2. decembra 2022. godine kod Bahmuta oboren je Su-24 RF-93798 48 plavi kojim su leteli placenici Vagnera. Pilot Aleksandar Antonov i navigator Vladimir Nikishin su poginuli.

3. decembra 2022. godine kod Soledara oboren je Su-24M RF-92025 48 plavi kojim su leteli placenici Vagnera. Ostatci su otkriveni na Ruskom snimku iz Soledara godinu dana kasnije.

29. marta 2023. godine oboren je Su-24. Poginuo je pilot Vagnera Fedor Popeljuk. Ostatci aviona pronadjeni su kod Klisejevke.

5. decembra 2023. godine prilikom nocnog napada na Odesu iznad mora je oboren jedan Su-24. Posada je poginula sto je potvrdjeno iz ruskih izvora. Potvrdjeno je poginuo kapetan Evgenij Jurevic Baterin.

Osteceni avioni

13. februara 2023. godine tesko je ostecen Su-24 RF-93799 45 plavi, takodje u posedu Vagnera. Pilot se vratio sa pozarom motora i uspeo da sleti.

Ukupno izgubljeno: 4
Tesko osteceno: 1

An-26

24. februara 2022. godine u regionu Ostrogozski srusio se An-26 RF-36074 19 plavi. Posada je poginula.

Ukupno izgubljeno: 1

Il-22

3. aprila 2022. godine jedan Il-22 je ostecen sa dve rakete. Prva raketa je eksplodirala sa strane, doslo je do gubitka pritiska i manjeg pozara, a druga kod repa. Leteli su treci dan u istom reonu, preko linije, sto je vec bilo ocekivano i cekali su ih. Piloti su uspeli da spuste avion uprkos ostecenju i pozaru. Kompletan clanak na ovom linku [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

24. juna 2023. godine u Voronjeskoj oblasti oboren je Il-22 RF-75917. Poginuli su svih osam clanova posade. Letelica je oborena od strane Vagnera.

14. januara 2024. godine iznad Azovskog mora pored oborenog A-50U tesko je ostecen i IL-22M RF-95678. Avion je uspeo da se vrati na aerodrom a potvrdjeno je od posledica ranjavanja poginuo pilot major Viktor Klimov.

Ukupno izgubljeno: 1
Tesko osteceno: 2

A-50

14. januara 2024. godine iznad Azovskog mora oboren je A-50U RF-93966 37 crveni. Poginula je kompletna posada.

23. februara 2024. godine iznad Krasnodarskog kraja oboren je A-50U RF-50610 42 crveni. Poginula je kompletna posada.

Ukupno izgubljeno: 2

IL-76

24. januara 2024. godine iznad Belgorodske oblasti oboren je IL-76M RF-86868. Poginula je kompletna posada.

Ukupno izgubljeno: 1

Tu-22M3

19. aprila 2024. godine iznad Stavropolskog regiona tokom misije lansiranja dalekometnih raketa ka Ukrajini izgubljen je Tu-22 M3. Poginula su dva clana posade, kapetan Andrej Kononov i porucnik Andrej Grusanin. Druga dva clana posade su prezivela iskakanje. Ukrajinci tvrde da su oni odgovorni za obaranje koristeci modifikovani sistem S-200. Na ostatcima olupine nema vidljivih ostecenja od eventualnog dejstva rakete.

Avioni unisteni i osteceni na zemlji

25. februara 2022. godine prilikom ukrajinskog raketnog napada na bazu Milerevo unisten je Su-30SM nepoznatog ev broja. U napadu su od zadobijenih povreda naknadno izgubili zivot i piloti, kapetan Radzabov Rabazan Gasajnievic i pilot Ka-52 kapetan Vitalij Vitalievich kao i tehnicar iz 31. iap porucnik Aleksej Evgenievic Saznjev.

9. avgusta 2022. godine u napadu na bazu Saki na Krimu unisteno je 5 Su-24 i 3 Su-30SM a jedan Su-30SM je ostecen. U pitanju su avioni 43. mornarickog vazduhoplovnog puka koji je u naoruzanju imao 12 Su-24 i 12 Su-30SM.

4. i 5. decembra 2022. godine Ukrajina je dronovima Tu-141 izvrsila napad na dve baze Ruske strateske avijacije.

U bazi Djagilevo ostecen je Tu-22 RF-34110 a poginuli su major Evgenij Navljutov, major Aleksandar Snotin, narednik Andrej Stoljarov a 5 pripadnika jedinice je povredjeno.

19. avgusta 2023. godine u ukrajinskom napadu na bazu Solci u Novgorodskoj oblasti unisten je jedan Tu-22M3.

29. avgusta 2023. godine u ukrajinskom napadu na bazu Pskov unistena su dva IL-76 i ostecena jos dva.

5. aprila 2024. godine u napadu na bazu Jejsk ostecen je Be-200 koji pripada mornarickoj avijaciji.

15. maja 2024. godine u raketnom napadu na bazu Belbek na Krimu unistena su dva MIG-31.

19. maja 2024. godine u napadu dronovima na aerodrom Kusceskvaja unisten je jedan Su-27P ruskih vitezova.

Nakon istog napada jedan Su-34 je snimljen bez krila.

8. juna 2024. godine u napadu dronovima na aerodrom Ahtubinsk ostecen je Su-57.

3. avgusta 2024. godine u napadu dronovima na bazu Morzovsk unisten je jedan Su-34.

22. avgusta 2024. godine u napadu dronovima na bazu Marinovka unisten je jedan Su-34 a jedan ostecen u nepoznatoj meri. Ostatci Su-34 vidjeni na stajanci su od ranije tu i nisu povezani sa napadom.

1. juna 2025. godine u napadu dronovima na vise aerodromu na kojima je bazirana Ruska strateska avijacija unisteno je 12 aviona, 7 Tu-95MS, 4 Tu-22M i 1 An-12. Osteceno je bar jos dva Tu-95 i jedan Tu-22 a moguce i vise.

Satelitski snimci baze Belaja gde je unisteno 3 Tu-95 i 4 Tu-22.

Baza Olenija gde je unisteno 4 Tu-95 i 1 An-12

Izmedju 22-24 septembra 2025. godine na Krimu u bazi Kacha dronom je unisten An-26 RF-46878 30 plavi.

11. decembra 2025. godine na Krimu u Bazi Kacha dronom je pogodjen An-26 RF-46874 54 plavi koji je cekao na poletanje. Po ruskim izvorima bilo je zrtava medju posadom.

Ukupno izgubljeno na zemlji: 29

Po tipovima letelica: 4 x Su-30SM, 5 x Su-24, 2 x IL-76, 2 x MIG-31, 5 x Tu-22M, 1 x Su-27P 2 x Su-34, 7 x Tu-95MS, 1 x An-12, 2 x An-26

Ukupno osteceno na zemlji: 11

Po tipovima letelica: 1 x Su-30 SM, 2 x Tu-22M, 2 x IL-76, 2 x Su-34, 1 x Su-57, 1 x BE-200, 2 x TU-95MS

------------------------------------------------------------------------------------

Ukupno izgubljeno: 113

Po tipovima letelica: 29 x Su-34, 29 x Su-25, 13 x Su-30 SM, 7 x Su-35S, 9 x Su-24M, 2 x A-50, 3 x IL-76, 2 x MIG-31, 1 x IL-22, 5 x TU-22M, 3 x AN-26, 2 x Su-27, 7 x Tu-95MS 1 x An-12

Ukupno osteceno: 18

Po tipovima letelica: 4 x Su-25, 2 x IL-22, 2 x IL-76, 1 x Su-30 SM, 2 x Tu-22, 4 x Su-34, 1 x Su-57, 1 x BE-200, 2 x Tu-95MS

Pustinjska oluja-vazdusna kampanja

nobody@mycity-military.com (Toni) — Fri, 01 Apr 2016 21:49:33 +0100

Gao izvestaj o operaciji [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Americki gubici

Americke vazdusne pobede

Iracke vazdusne pobede, pored priznatog obaranja F-18 od strane MIG-25 ima jos par navoda.

Njihov casopis Airforce je sada tokom januara-aprila izdavao po clanak o pustinjskoj oluji posto obelezavaju 25 godina, pa evo sva cetiri.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Package Q je bio dnevni napad na Bagdad sa 72 F-16, podrska su bili 8 F-15 kao zastita, 8 F-4G Wild Weasel i 2 F-111 za elektronsko ometanje. Izgubljena su 2 F-16.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Naravno materijala ima gomila i spominjali smo dosta pustinjsku oluju ali nije imala svoju temu, pa ovoliko za pocetak.

Vazduhoplovna podrska snaga KoV

nobody@mycity-military.com (cezar 35) — Wed, 05 Sep 2012 16:17:50 +0100

----------- Napisano: 05 Sep 2012 16:17 ---------

@....

Vazduhoplovna podrska obuhvata sva dejstva V i PVO loja se izvode za potrebe KoV u okviru jedne operacije, ili drugih oblika borbenih dejstava koje izvode operativno-strategijske grupacije, ili operativni sastavi.

Cilj vazduhoplovne podrske je da se operativno-strategijskim grupacijama KoV obezbede sto povoljniji uslovi za dejstva i da se ojacaju i potpomognu izvidjanjem, zastitom od dejstava iz vazuha, vatrom i transportom radi izvrsenja njihovih osnovnih zadataka.

Karakter vazduhoplovne podrske odredjen je sledecim zahtevima:
__obim i intezitet vazd. podrske zavise od ishoda borbe za prevlast u VaP i srazmerni su stepenu sopstvene kontrole u njemu.
__ Upotreba snaga u vazd. podrsci u svim uslovima mora da ima jasno izrazeno teziste u okviru ratista i vojista i da bude sasredjena u odredjeno vreme na podrsku glavne grupacije, pravce i objekte dejstva koji su u datoj situaciji najvazniji. Ostalim grupacijama mora, prvenstveno, da se obezbedi izvidjanje iz vazduha, dok drugi zadaci podrske mogu da budu sasvim ograniceni.
__Stepen uskladjenosti vazd. podrske sa manevrom glavnih snaga koje se podrzavaju i blagovremenost izvodjenja osnovno su merilo njene operativne efikasnosti.
__Vazd. podrska mora biti najsnaznije izrazena u protivdesantnoj i protivoklopnoj borbi.
__Savladjivanje PVO neprijatelja ima izuzetan znacaj za sva dejstva u vazd. podrsci, a posebno ona koja se izvode u vecoj dubini neprijatelja. To zahteva da se dejstva u vazd. podrsci izvode snaznim i kratkotrajnim napadima uz primenu raznovrsnih taktickih postupaka i uz svestrano borbeno obezbedjenje svake akcije.

Ulogu i znacaj vazd. podrske u sklopu strategije oruzane borbe odredjuju prvenstveno:
__Vaznost VaP u borbenim dejstvima i zahtev za jedinstvom oruzane borbe na kopnu i vazduhu.
__Sposobnost borbene avijacije da izvodi vatrena dejstva u neprijateljskoj dubini i brzi intervenise u cilju resavanja kriznih situacija, te sposobnost sasredjivanja i prenosenja tezista dejstva u okvirima celog ratista.

1) Snage i sredstva V i PVO za vazduhoplovnu podrsku

Sve snage V i PVO koje se angazuju za izvodjenje vazd. podrske operativno-strategijske grupacije na jednom vojistu objedinjavaju se u okviru jedinstvene operativne grupacije V i PVO (VaK).
Za izvodjenje vazd. podrske angazuju se sledece snage i sredstva:
__Borbena avijacija
__Helikopterske jedinice
__Transportna avijacija
__Laka avijacija visestruke namene (LaVN)
__Elementi sistema PVO (VOJIN i RJPVO)

Snage odredjene za vazd. podrsku oslanjaju se na jedinstvenu infrastrukturu i sistem pozadinskog obezbedjenja, a objedinjavaju i povezuju odgovarajucim sistemima veza komandovanja i sadejstva.
Borbena avijacija (IA, LA, LBA, i HJ) su osnovna snaga za izvodjenje vazd. podrske. Snage V i PVO u vazd. podrsci upotrebljavaju se u skladu sa njihovim osobinama, a prvenstveno za zadatke u kojima ce biti maximalno iskoriscena.

2) Zadaci V i PVO u vazduhoplovnoj podrsci

Vazd. podrska snaga KoV ostvaruje se:
__Izvidjanjem iz vazduha
__ Zastitom grupacija OS na vojistu
__Vatrenom podrskom jedinica KoV
__Prevozenjem i odrzavanjem veza

Vaznost pojedinih zadataka vazd. podrske zavisi od upotrebe j-ca KoV, mogucnosti raspolozivih vazd. snaga, situacije i opstih uslova u kojima se izvrsavaju.
Dejstva snaga V i PVO u vazd. podrsci mogu biti:
__Po planu
__Po pozivu
__Po posebnom zahtevu

Dejstva po planu su blagovremeno planirana po unapred odredjenim objektima i utvrdjenom cilju, mestu i vremenu dejstva, kao i snagama za izvrsenje zadatka. Ova dejstva daju optimalne efekte i primenjuju se pretezno u izvrsavanju zadataka zastite, izvidjanja, posredne vatrene podrske i prevozenja, a redje u neposrednoj vatrenoj podrsci.

Dejstva po pozivu su ona dejstva za koja su unapred orijentirno planirani zadaci samo po snagama, a objekti i rejoni dejstva mogu biti grubo predvidjeni, a ostali elementi zadatka se utvrdjuju naknadno prema razvoju situacije. Izvrsavaju se pozivanjem grupa iz pripravnosti na zemlji, ili iz pripravnosti u vazduhu. U ovim dejstvima prioritetan je zahtev za brzinom i pravovremenim izvrsenjem zadatka. Najcesce se ova dejstva primenjuju u neposrednoj vatrenoj podrsci.

Dejstva po posebnom zahtevu vrse se po zadacima koji nisu unapred planirani, vec su nametnuti razvojem situacije u toku borbe. Za ova dejstva predvidja se planom upotrebe rezerva snaga i sredstava, ili se za njih, u izuzetno hitnim slucajevima, snage koje se nalaze u pripravnosti preorijentisu na izvrsenje drugih zadataka.
Elementi izvrsenja zadatka odredjuju se na osnovu razvoja situacije u toku borbe.

3) Izvidjanje iz vazduha

Izvidjanje iz vazduha kao zadatak u vazduh. podrsci, opsirno je opisano u temi:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

4) Zastita grupacija OS na vojistu

Oruzane snage kao celina, a narocito grupacije po dubini drzavne teritorije, stite se od neprijateljskih napada i izvidjanja iz vazduha, prvenstveno dejstvima u sistemu PVO teritorije i grupacije OS. U strategijskim okvirima to je osnovni nacin zastite OS.
Kada stepen takve zastite za pojedine elemente grupacija OS na vojistu nije dovoljan, a karakter njihovih borbenih dejstava to zahteva, za njihovu neposrednu zastitu i za odredjeno vreme preduzimaju se posebne mere i izdvajaju posebne snage iz sastava V i PVO. U operativno-taktickim okvirima zastita delova OS na vojistu vrsi se u sklopu vazd. podrske, a po odlukama komandi tih grupacija.
Zastita se vrsi da bi se sprecili izvidjanje i napadi iz vazduha po elementima borbenog poretka i obezbedili povoljni uslovi za dejstva grupacija KoV koje se podrzavaju.
Zastita se ostvaruje raznovrsnim dejstvima snaga V i PVO i to angazovanjem snaga LA, RJ PVO i LBA u defanzivnim dejstvima, snaga LBA i LA za napade na pojedine aerodrome neprijateljske avijacije.
Zastita grupacija OS na jednom vojistu, ili delu ratista ostvaruje se elasticnim angazovanjem snaga i iz sistema PVO, kao i snaga namenjenih za vazd. podrsku, po jedinstvenoj zamisli i planu

Jedinstvo i medjuzavisnost PVO teritorije i grupacije OS i zastite u sklopu vazd. podrske zahtevaju:
__Uskladjeno dejstvo elemenata sistema PVO i ofanzivnih dejstava borbene avijacije po aerodromima neprijatelja.
__ Blagovremeno prenosenje tezista upotrebe avijacije.
__ Angazovanje RJ PVO i elemenata VOJIN u skladu sa grupisanjem i manevrom snaga koje se podrzavaju

Izbor objekata zastite zavisi od njihovog znacaja i zadatka u okviru operativno-strategijske grupacije i njihove osetljivosti na dejstva iz vazduha. Nacelno, prioritet zastite imaju oklopne i mehanizovane jedinice u pokretu jer su tada najranjivije. Takodjer, u grupu prioriteta zastite spadaju i elementi sistema protivdiverzantske i protivoklopne borbe.
Neposredna zastita grupacija KoV koje se nalaze van zone efikasnog dejstva RJ PVO, izvodi se u kriticnim periodima borbenih dejstava i kada to zahteva situacija i karakter manevra grupacije koja se podrzava.
Ofanzivna dejstva po elementima V i PVO neprijatelja daju najbrze i najvece rezultate i cesto su najpogodniji nacin zastite grupacija KoV na vojistu.

5) Vatrena podrska jedinica KoV

Vatrena podrska j-ca KoV ostvaruju se dejstvom avijacije i helikopterskih jedinica po neprijateljskim snagama i objektima na kopnu i vodenim povrsinama, a u cilju ojacanja vatrene i udarne moci jedinica koje se podrzavaju.
Karakter vatrene podrske, prvenstveno, uslovljava velika dinamika borbenih dejstava, veliki broj pokretnih ciljeva na vojistu, izmesanost snaga razlicitih struktura, jaka PVO neprijatelja i snazna vatrena sredstva u organskom sastavu KoV.

Dejstva u vatrenoj podrsci uslovljena su sledecim zahtevima:
__Teziste borbenih dejstava mora biti izrazeno na odredjenoj grupaciji, delu vojista ili pravcu, a po vremenu i objektima.
__Jedinice avijacije moraju da budu sposobne za ucestalo i brzo prenosenje tezista vatrene podrske u okviru krajnjih granica taktickog radijusa aviona.
__Vatrena podrska mora da se izvede iznenadnim, kratkotrajnim i snaznim udarima po ciljevima
__ Organizacija borbenih dejstava mora da bude potpuna i efikasna, a pripreme kratkotrajne.
__ Veliko je, ali kratkotrajno naprezanje ljudstva i tehnike kako bi se maximalno iskoristili povoljni operativno-takticki uslovi.
__ Nuzna je vrhunska obucenost posada borbene avijacije za brzo pronalazenje objekata dejstva, precizno gadjanje i optimalno koriscenje naoruzanja.
__ Svestrano obezbedjenje od protivdejstva neprijateljske PVO bitan je preduslov za uspesna dejstva, a narocito po objektima na vecoj dubini neprijateljske teritorije.

Za dejstva u vatrenoj podrsci angazuju se sledece snage V i PVO:
__ LBA, kao glavna udarna snaga
__ LaBA, prvenstveno za dejstva po helikopterskim desantima i slabije branjenim objektima u taktickoj dubini.
__ LA, izuzetno i pretezno po objektima na velikoj dubini nep. teritorije
__ Naoruzani helikopteri i laka avijacija visestruke namene za ogranicenu neposrednu podrsku

Prioritetni objekti dejstva u vatrenoj podrsci su:
__ Oklopno-mehanizovane snage u pokretu
__ Vazdusni desanti operativnog i taktickog znacaja posle iskrcavanja
__ Helikopterski desanti u svim fazama izvodjenja i helikopterske snage neprijatelja u svim uslovima
__ Vatrena sredstva neprijatelja, prvenstveno raketne j-ce zemlja-zemlja i eventualno nuklearna borbena sredstva
__ Vaznija komandna mesta i centri veze
__ Vestacki objekti, osetljiva mesta na komunikacijama i prelazi preko reka

U odnosu na cilj dejstva, organizaciju i nacin izvodjenja, vatrena podrska moze biti neposredna i posredna

Neposredna vatrena podrska obuhvata dejstva ciji se efekti neposredno odrazavaju na takticke jedinice angazovane u borbi. U neposerdnoj vatrenoj podrsci avijacija najcesce dejstvije u okviru sistematske protivoklopne borbe, u vatrenoj pripremi za napad i podrsci ofanzivnih borbenih dejstava.
Neposredna vatrena podrska, po pravilu, planira se i organizuje na nivou komande operativno-strategijske grupacije.

Posredna vatrena podrska obuhvata dejstva ciji se efekat odrazava na operaciju u celini, a nisu neposredno povezana sa sa vatrenim dejstvima taktickih jedinica KoV.
To su, nacelno, dejstva po snagama neprijatelja koja nisu direktno angazovana u borbi i nalaze se pretezno na vecoj dubini neprijateljske teritorije. Dejstva u posrednoj vatrenoj podrsci zahtevaju dobro poznavanje stanja kod neprijatelja, a narocito njegove PVO. Takodjer, zahteva temeljito planiranje i pripreme uz posebne i svestrane mere borbenog obezbedjenja.

Osnovni nacini dejstva u posrednoj vatrenoj podrsci su:
__ Dejstva malim grupama
__ Eselonirana dejstva
__ Sasredjena dejstva
__ Slobodan lov

Dejstva malim grupama izvode se grupama jacine 2-8 aviona i najsire se primenjuje u vatrenoj podrsci. Njima se lako postize iznenadjenje, prikriveni let koriscenjem reljefa i meteo uslova, krace bavljenje u rejonu dejstva i lakse izbegavanje neprijateljske PVO.

Eselonirana dejstva se izvode uzastopnim napadima vise grupa po jednom objektu sa odredjenim intervalom. Cesto se primenjuje za dejstva po pokretnim objektima i u slucajevima kada treba ostvariti trajnije efekte, a prvenstveno u cilju zadrzavanja pokreta neprijatelja, ili kada treba odrzati efekte postignute prethodnim dejstvima.

Sasredjena dejstva se izvode napadom vecih grupa aviona jednovremeno, ili sa kratkim intervalima izmedju podgrupa. Ova dejstva karakterisu se maximalnom koncentracijom vatre uz najkrace moguce trajanje napada. Primenjuju se, nacelno, po vaznim objektima vecih razmera kada treba brzo ostvariti veliki efekat, a narocito za napade po objektima branjenim snaznom PVO.

Slobodan lov se vrsi parom, ili manjom grupom aviona po objektima koje posade aviona same pronadju i odaberu. Primenjuje se najcesce u dejstvima protiv RJ zemlj-zemlja, po saobracaju neprijatelja, manjim kolonama u pokretu, helikopterima u rejonima njihovog baziranja i ukrcnim rejonima za helikopterski desant neprijatelja.

6) Prevozenje i odrzavanje veze

Prevozenje u okviru vazd. podrske vrsi se u cilju povecanja pokretljivosti i manevarske sposobnosti snaga KoV. Grupacije KoV sva tekuca prevozenja normalno obezbedjuju sredstvima iz svog organskog sastava, a prevozenja koja prevazilaze njihove mogucnosti izvrsava VaK sasredjivanjem snaga raspolozivih helikoptera i transportne avijacije na tezisne zadatke prevozenja u vad. podrsci.
Prevozenja koja po mogucnosti prevazilaze VaK, vrse se centralizovano po odluci vrhovne Komande, a prema planu Komande V i PVO.
Prevozenje se ostvaruje transportnom avijacijom i helikopterima iz sastava V i PVO i obuhvata:
__ Prevozenje ljudstva
__ Prevozenje materijalno-tehnickig sredstava
__ Prevozenje ranjenika i bolesnika

Prevozenjem ljudstva obezbedjuje se manevar borbenih delova KoV i to prvenstveno:
__ Vazdusnodesantnih jedinica....padobranskih, ili helikopterskih
__Borbenih grupa, ili delova jedinica u okviru protivoklopne i protivdesantne borbe, te jedinica za protivdiverzantska dejstva
__ Izvidjackih i diverzantskih grupa

Pervozenje materijalnotehnickih sredstava obuhvata dotur i evakuaciju borbenih i drugih kriticnih sredtava (naoruzanje, municija, rez. delovi, sredstva za vezu, sanitetski materijal) za potrebe jedinica KoV na vojistu.
Pervozenje ranjenika i bolesnika obuhvata njihovu evakuaciju, kao i prevozenje saniteskih ekipa.

Odrzavanje veze ima veliki znacaj za prenosenje naredjenja, dokumenata i izvestaja izmedju visih komandi. Odrzavanje veze obuhvata i kurirsko-postansku sluzbu, te prevozenje odredjenih staresina. Ovakva vazd. podrska vrsi se lakom avijacijom visestruke namene i helikopterima, a izuzetno upotrebom skolsko-borbenih i borbenih aviona.

Izvor: radna beleznica...nastavne beleske

AirSerbia

nobody@mycity-military.com (Toni) — Sat, 04 Feb 2012 22:14:38 +0100

Da otvorim temu posto ce je neko pre ili kasnije vec otvoriti. Navodno uskoro dolaze Rusi u Srbiju, odnosno delegacija Suhoja, i ponudice nam nove Suhoj Superdzet 100. Potrebna su bar 2 do 4 nova aviona. Posto se za JAT trazi kupac a avioni su potrebni izvesno je da novi vlasnik/deonicar uzme nove avione. Drzava ce zadrzati 50 % JAT-a.

Citat:Kako sada postaje sve izvesnije da �e novi vlasnici �Jata� biti srpski biznismeni koji planiraju da obnove flotu sa bar tri aviona, postavlja se pitanje koji proizvo�a�i bi mogli da u�u u igru. Upu�eni tvrde da �e novoj kompaniji trebati manji avioni do stotinak sedi�ta, gde se ruski �suhoj superd�et� odli�no uklapa.

U predstavljanju letelice, kako saznajemo, u�estvova�e i ruski ambasador Aleksandar Konuzin, a doga�aju �e prisustvovati i italijanski ambasador. To i ne �udi jer je �suhoj superd�et 100� na neki na�in zajedni�ki projekat Rusije, Italije i ameri�kog �Boinga�, uz znatno kori��enje francuske tehnologije. Motori su francuski, a elektornika je kao u �erbasu�.

Italija je u celoj pri�i zadu�ena za prodaju u zapadnom delu sveta, a Rusija u isto�nom. Mogu�e je, tako�e, da �e srpskim vlastima biti ponu�en i predsedni�ki avion, ali �e ipak u prvom planu biti letelica namenjena �Jatu�. Jo� nije izvesno da li bi kompanija samo iznajmila ili kupila �superd�et�.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Za vise informacija o samom avionu, tema o Suhoj Superdzet 100

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Da podsetimo da smo 1998. uplatili avans od 23.5 miliona $ za 8 Airbus A-319-100 ali do dana danasnjeg avione videli nismo.

Posto je u pitanju JAT, manje politike a vise o avionima i vestima vezanim za njih. Sve ostalo nece proci.

Aeromiting "Batajnica 2012" 100 godina RV i PVO

nobody@mycity-military.com (zixo) — Wed, 19 Oct 2011 13:51:28 +0100

Tango6 objavio:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Zvanicni sajt [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Pozvane zemlje [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Prevozenje vazdusnim putem

nobody@mycity-military.com (cezar 35) — Tue, 12 Jul 2011 21:07:05 +0100

----------- Napisano: 12 Jul 2011 21:07 ---------

@....

Prevozenje vazdusnim putem izvode transportne jedinice V i PVO za racun svih vidova vojske. Znacaj ovog nacina prevozenja proistice iz potrebe za brzim manevrom jedinica i dotura MTS, a sadrzan je u osnovnim karakteristikama transportnih letelica (aviona i helikoptera): velika brzina, lako manevrisanje, veliki dolet i relativno velika nosivost.

Prevozenje vazdusnim putem je vazan zadatak vazduhoplovne podrske, a u direktnom je odnosu sa brojem i kvalitetom vazduhoplovnotransportnih sredstava. Ovom vrstom prevozenja obezbedjuje se "vertikalni manevar" i brzo prevozenje kriticnog materijala i snaga sa jednog pravca na drugi, ili sa jednog vojista na drugo.
Osnovni zadaci prevozenja vazdusnim putem uslovljeni su ogranicenim brojem i kapacitetom vazduhoplovnotransportnih jedinica, a snage za prevozenje moraju da se koriste krajnje razionalno i za najneophodnije potrebe. Svi zadaci prevozenja mogu da se podele u tri grupe.
Prvoj grupi pripadaju samostalni zadaci prevozenja koji se izvrsavaju po odluci vise komande, a u neposrednoj organizaciji k-de V i PVO. To mogu da budu zadaci prevozenja vaznog materijala iz inostranstva, ili centralnih skladista radi manevra MTS-om po frontovima, ili, pak, prebacivanje ljudstva na vece udaljenosti. Ove zadatke izvrsava teska transportna avijacija.
U drugu grupu spadaju svi zadaci koji se odnose na obezbedjenje manevra pokretom i drugih potreba jedinica V i PVO. Prevozi se ljudstvo, kriticni materijal i oprema i to u prvom redu za potrebe letackih jedinica.
U trecu grupu spadaju sva prevozenja koja se vrse za potrebe ostalih vidova vojske (ako ih ima vise), a to su uglavnom zadaci taktickog (operativnog), materijalnog i sanitetskog prevozenja koji se realizuju u sadejstvu vazduhoplovne podrske.

Opertivno-takticko, materijalno i sanitetsko prevozenje

Operativno-takticko prevozenje obuhvata: prevozenje taktickih vazdusnih desanata, diverzantskih i izvidjackih grupa, prevozenje manjih delova taktickih jedinica radi manevra po frontu i dubini, evakuaciju ljudstva iz okruzenja, prevozenje komandi, stabova i oficira za vezu.

Materijalna prevozenja obuhvataju: prevozenje MTS-a (municije, kriticnih rezervnih delova, hrane, itd.) za potrebe vidova vojske, hitne evakuacije najvaznijeg materijala iz ugrozenih skladista i sl.

Sanitetska prevozenja obuhvataju: prevozenje sanitetskih ekipa i lekara za hitne intervencije i evakuaciju ranjenika i bolesnika iz zone borbenih dejstava.

Nacini izvrsenja zadataka prevozenja

Vazduhoplovnotransportne jedinice primenjuju nekoliko nacina izvrsenja zadataka.
Transportna avijacija primenjije tri nacina i to:

_Spustanje pomocu padobrana izvodi se iz transportnih aviona pomocu desantnih padobrana za ljudstvo i specijalnih padobrana za tehniku i drugi materijal. Ovaj nacin koriste padobranske jedinice (padobranski desant). Koristi se i za snabdevanje jedinica u u okruzenju u onim slucajevima kada nema uslova za sletanje aviona.

_Izbacivanje tereta bez padobrana dolazi u obzir samo za onaj teret koji nije podlozan deformaciji prilikom udara u tlo (odeca i sl. oprema), ili ako se prethodno obezbedi specijalna ambalaza koja amortizuje udar.

_Sletanje aviona koristi se kad god je moguce obezbediti leteliste. Normalno je teziti da se ovaj nacin najvise koristi jer je najrentabilnoji.

Helikopterske jedinice primenjuju dva nacina:

_Sletanje je standardni nacin izvrsenja zadatka. Primenjuje se u svim uslovima gde god postoje minimalne povrsine pogodne za sletanje helikoptera. Koristi se za sve vreste prevozenja (helikopterski desanti, materijalno i sanitetsko prevozenje).

_Lebdenje se koristi na tesko pristupacnom zemljistu (brdsko-planinsko, mocvarno, sume i vodene povrsine). Ljudstvo i materijal se spustaju ili podizu pomocu dizalica i lestvica. Materijal manje osetljiv na udare i dobro upakovan moze da se izbacuje iz helikoptera.

Naprezanje i mogucnosti vazduhoplovnotransportnih jedinica

Naprezanje transportne avijacije (TrA) i helikopterskih jedinica (HJ) svodi se na broj avio-poletanja (a/p), ili h/p koje jedna jedinica izvrsi u toku 24 sata. Broj a/p i h/p uslovljen je situacijom na zemlji i u vazduhu, te naprezanjem ljudstva i tehnike. U proseku se uzimaju tri poletanja za 24 sata.
Ako treba obezbediti maksimalno naprezanje u toku 24 sata, onda se za proracun uzima sledece:

_Potrebno vreme za pripremu posada, aviona i helikoptera pre i posle svakog leta.
_Vreme utovara i istovara tereta za svaki turnus
_Vreme poletanja, sletanja i leta na marsruti za svaki let u odlasku i povratku.

Naprezanje transportnih letelica moze da se odredjuje i na osnovu sati leta za jednu operaciju, ili pojedinacni zadatak.
Kapacitet prevozenja zavisi od takticko-tehnickih karakteristika letelica. Norme vrednovanja svakog transportnog vazduhoplova izrazavaju se korisnom nosivoscu ljudstva i materijala, mogucnoscu utovara (istovara) tereta i letnim karakteristikama letelice. Pri tome treba imati u vidu da kolicina korisnog tereta zavisi i od daljine na koju se teret prevozi.
Na osnovu pojedinacnih mogucnosti proracunava se ukupan, ili jednovremeni kapacitet transportne jedinice (odelenja, eskadrile, puka...)

Uticaj nekih faktora na prevozenje vazdusnim putem

Pri proceni situacije i donosenju odluke o upotrebi TrA i HJ treba imati u vidu nekoliko faktora od kojih u mnogome zavisi izvrsenje zadatka prevozenja, a to su: osetljivost na dejstvo neprijateljskih sredstava PVO, tehnicke mogucnosti letelica i uticaj meteoroloskih uslova.

Sve vaz. transportne letelice veoma su osetljive na dejstva sredstava PVO. Transportne letelice imaju relativno malu putnuebrzine, skromne manevarske mogucnosti i malu moc samoodbrane.
Protiv njih mogu da dejstvuju sve vrste borbenih aviona i naooruzanih helikoptera. Pored toga, za vreme izvrsenja vazdusnog desanta, ili izbacivanja materijala avioni moraju da lete strogo ustaljenom brzinom, a helikopteri da slecu, ili lebde, cime se povecava stepen njihove osetljivosti. Zbog toga, ako se vazdusni desant, ili snabdevanje vrsi preko linije fronta vecom grupom avion ili helikoptera, treba:
_ takticku prevlast u vazduhu i zastitu
_ pripreme izvoditi u najvecoj tajnosti i brzo
_ koristiti noc i najpovoljniji profil leta
_ organizovati brzo prihvatanje i istovar materijala
_ pruziti neophodnu vatrenu podrsku svakom vazd. desantu

Vojni transportni avioni i helikopteri su univerzalni i opremljeni za sve vrste tereta. Sve vrste materijala, bez obzira na tip letelice kojom se prevoze, moraju da se pripreme i upakuju za prevozenje, bilo da se izbacuju u letu ili da se istovaraju po sletanju

Slozeni meteoroloski uslovi negativno uticu na izvrsenje zadataka prevozenja i pored savremene opreme za letenje. Niska oblacnost, jake padavine i magla mogu da onemoguce poletanje i sletanje aviona i helikoptera. Ako je donja baza oblaka niza od 300m, otezava iskakanje padobranaca, a iznad oblaka moze da iskace samo dobro uvezbano ljudstvo. Jak vetar, takodjer, moze da utice i da onemoguci izvrsenje zadatka prevozenja.

Materijalno prevozenje

Zadaci materijalnog prevozenja vazdusnim putem u vazduhoplovnoj podrsci jedinica KoV su od posebnog znacaja, jer se izvrsavaju u izuzetnim situacijama, kada nije moguce na bilo koji drugi nacin snabdevati jedinice.
Sletanje aviona ili helikoptera primenjuje se kad god postoji mogucnost da se uredi leteliste, a letelista uredjuje onaj za ciji se racun vrsi prevozenje.
Letelista (aerodromi i helidromi) uredjuju se za prihvat aviona i helikoptera na nacin da se ravna teren, uredjuju prilazne ravni i PSS, obelezava se start i PSS, mesta za sletanje helikoptera i organizuje borbeno obezbedjenje letelista.
Izbacivanje materijala padobranom primenjuje se kad ne moze da se vrsi sletanje, a materijalna sredstva su osetljiva na jace udare. Izbacivanje moze da se vrsi na jednom, ili vise mesta, a sva sredstva koja ne trpe ostecenja pri udaru izbacuju se bez padobrana.
Da bi se materijal izbacio na manju povrsinu, avion izvodi vise naleta, sto je u uslovima jake PVO neprihvatljivo. Zato se ovaj nacin koristi u izuzetnim slucajevima i za snabdevanje jedinica iskljucivo nocu.
Za vreme prevozenja sa avionima (helikopterima) u vazduhu odrzava se radio veza i vrsi navodjenje na sletanje, ili izbacivanje tereta. Ovaj zadatak izvrsavaju vazduhoplovni oficiri za vezu, ili oficiri za navodjenje koji se upucuju u jedinice KoV i to u slucajevima kada zadatak izvrsavaju vece transportne grupe, ili ako se snabdevanje vrsi u duzem vremenskom periodu.
Ako sa avionim i helikopterima nema radio veze, onda se rejon iskrcavanja i sletanja obelezava svetlecim i drugim signalima.
U slucaju kada neprijatelj ima prevlast u vazdusnom prostoru i kada se prevozenje izvrsava u taktickoj dubini sopstvenih snaga, a postoji mogucnost otkrivanja i presretanja transporta, zadatak se, nacelno, izvrsava nocu. U takvim slucajevima najbolje je rejon iskrcavanja ljudstva i materijala braniti sa LPAA i raketnim sistemima za male visine.

Izvodjenje desanta

Svako prevozenje vazdusnim putem sastoji se od nekoliko faza i mnogih slozenih radnji koje treba dobro pripremiti i na najbolji moguci nacin izvesti. Faze obuhvataju:
_pripremu transportne jedinice (ljudstva i tehnike)
_priprema desantnih snaga ili materijalnih sredstava
_ dolazak ljudstva na aerodrom i ukrcavanje, odnosno dolazak letelica u rejon ukrcavanja ljudstva, ili rejon utovara materijala
_poletanje i formiranje poretka
_let na mars ruti u odlasku
_manevar u rejonu desantiranja (istovara tereta)
_povratak sa zadatka i sletanje

Posto dobije zadatak, komanda vazduhoplovnotransportne jedinice, zajedno sa komandom desantne jedinice, izradjuje plan prevozenja. Zbog mnogih razlika u organizaciji i izvodjenju prevozenja padobranskog i helikopterskog desanta, kao i prevozenja materijalnih sredstava, posebno se tretiraju osnovne radnje i postupci za svaku vrstu prevozenja.

a) Prevozenje padobranskog desanta

Priprema padobranskog desanta po pravilu se vrsi na sto vecoj dubini sopstvene teritorije, a obuhvata pripremu letacke i desantne jedinice.
Priprema za ukrcavanje padobranaca izvodi se, nacelno, na sledeci nacin:
Jedinice se dovode iz rejona razmestaja u ocekujuce rejone koji su udaljeni 3-6km od uzletista, a potom dolaze na polazne polozaje za ukrcavanje koji su udaljeni oko 200-400m od linije ukrcavanja.
Za svaki padobranski bataljon nacelno se odredjuje po jedan ukrcni aerodrom. Ukrcavanje moze da se vrsi na aerodromu TrA, ili na nekom etapnom (usputnom) aerodromu. Najoptimalnije je da padobranska i letacka jedinica stizu istovremenono na predvidjeno leteliste i ukrcavanje pocne bez zadrzavanja.
Vreme trajanja ukrcavanja uslovljeno je uvezbanoscu jedinice i mogucnoscu jednovremenog ulaska ljudstva i utovara tehnike u avione. Pri jednovremenom ukrcavanju, za padobransku cetu vreme iznosi oko 30 minuta, a za bataljon moze da traje i dva puta duze.
Poredak na mars ruti formira se nakon poletanja i zbora, a odrzava se sve vreme do prelaska u poredak za desantiranje. Poredak moze da bude: grupa u koloni eskadrila, eskadrila u koloni odelenja, odelenje u klinu, ili grupa u koloni eskadrila sa eskadrilom u stranu, eskadrile u stepenu, odelenja u klinu i sl.
Manevar iznad desantne prostorije sastoji se, u onovi, u sledecem: grupe aviona prelaze u smaknuti poredak za desantiranje. Dubina ne sme da bude veca od dubine desantnog rejona, jer ako padobranci iskacu jednovremeno dolazi do velikog rasturanja. Manevar pocinje 20-30km od desantnog rejona.
Za vreme desantiranja avioni moraju da lete strogo ustaljenim letom (brzina, visina, kurs). Desantiranje pocinje iznad tacke pocetka iskakanja koja moze da bude i orjentir na zemljistu, ili svetlosni signal.
U povratku sa zadatka bira se najpovoljnija mars ruta i profil leta, a cilj je izbegavanje neprijateljske PVO. Za sve vreme trajanja leta odrzava se veza sa LA koja stiti prevozenje desanta, a lovacka zastita traje za sve vreme izvodjenja desanta.

b) Prevozenje helikopterskog desanta

Komanda jedinice KoV-a cije se ljudstvo prevozi i komanda helikopterske jedinice usaglasavaju sve mere i postupke koji se odnose na izvrsenje zadatka, tj. izradjuju plan prevozenja, proucavaju rejon i odredjuju mesta i nacin ukrcavanja, regulisu nacin odrzavanja veze, utvrdjuju signale i regulisu prihvat helikoptera u rejonu ukrcavanja (iskrcavanja).
Pri tome, treba imati u vidu i znacajne razlike koje postoje u odnosu na padobranski desant. Helikopteri slecu i ukrcavaju desant iz rejona razmestaja jedinice KoV. Helikopterima mogu da se prevezu i teza oruzja. Razvijanje borbenog poretka bataljona prakticno moze da se izvrsi odmah po izlasku iz helikoptera ( za 5-10 minuta). Neki tipovi helikoptera nose lansere sa nevodjenim raketnim zrnima za dejstvo po ciljevima na zemlji u cilju neposredne pripreme vlastitog desantiranja.

Izabrani rejon desantiranja helikopterskog desanta treba da:
_ ima povoljne pravce za poletanje i sletanje
_ omoguci sletanje helikoptera bez ostecenja
_ omoguci jednovremeno sletanje svih helikoptera, ili najveceg broja radi sto brzeg iskrcavanja i zauzimanja borbenog rasporeda, odnosno da omoguci prihvatanje borbe u najpovoljnijim uslovima.
_ ima rezervni desantni rejon u blizini i uocljive orijentire
_ sva sredstva neprijatelja na osnovnom i rezervnom desantnom rejonu budu prethodno neutralisana

Velicina rejona (borbene povrsine) za sletanje zavisi od broja i tipa helikoptera i doba dana u kome se desant izvodi. Za odelenje povrsina treba da je celovita, dok za eskadrilu i puk moze da bude i podeljena sto zavisi od pokrivenosti zemljista rastinjem. Vazno je da se obezbede povoljni prilazi za jednovremeno sletanje i sto bolji borbeni raspored desantne jedinice. Pri izvodjenju desanta nocu dimenzije sletnih povrsina uvecavaju se i do 60%.

Elementi izvrsenja zadataka prevozenja sastoje se od: poletanja i zbora na aerodromu, leta do polaznih rejona desanta i sletanja, ukrcavanja ljudstva i poletanja, leta na mars ruti, desantiranja i povratka sa zadatka.

_Polazni rejon desanta sastoji se od polaznih i ukrcnih mesta ceta i vodova. Medjusobna udaljenost polaznih rejona (mesta) ceta i vodova zavise od povrsine za sletanje helikoptera. U principu, svaka ceta bi trebala da ima svoj rejon. Poletno-sletne povrsine uredjuje jedinica KoV prema standardnim potrebama za pojedine vrste helikoptera.
Ukrcavanje ljudstva i utovar materijala treba da budu sto brzi.
_Poletanje moze biti pojedinacno, parom, odelenjem i eskadrilom. Najbrzi nacin je grupno poletanje eskadrilom.
_Mars ruta i profil leta treba da obezbede najefikasnije izvrsenje zadatka. Najkraca mars ruta nije i najbezbednija. Let se izvodi obicno na visini ispod 500m, odnosno u brisucem letu na visini oko 50m iznad terena. U zavisnosti od velicine grupe, moze da bude jedna ili vise mars ruta. Vazno je da sve grupe stignu u rejon desantiranja u predvidjeno vreme.
_Borbeni poredak na mars ruti treba da je sto plici radi sto brzeg preleta kroz zonu PVO
_Sletanje u rejonu desantiranja izvodi se po odelenjima, ili eskadrilama. Odstojanja zavise od odabranih sletnih povrsina
Kad god je moguce, nacelno 30 min. pre sletanja hel. desanta, u rejon desantiranja upucuju se grupe za prihvat desanta. Ove grupe obelezavaju i mesta za sletanje. Iskrcavanje desanta treba izvrsiti u sto krace vreme, poletanja helikoptera vrse se po redosledu iskrcavanja, a zbor u vazduhu sustizanjem. Let u povratku obicno se izvodi razlicitom mars rutom. Ovo je neobicno vazno ako ne postoji lovacka zastita.
Ako se helikopterski desant izvodi u vise talasa, od posebnog je znacaja da se proracuna interval izmedju dva talasa, kako nebi bilo "praznog hoda", ili "guzve" iznad desantne prostorije.

c) Borbeno obezbedjenje desanta
----------- ---------
Borbeno obezbedjenje desanta avijacijskim snagama obuhvata: izvidjanje (prethodno i neposredno), zastitu i vatrenu podrsku.
_Prethodnim izvidjanjem treba prikupiti podatke o rejonu desanta, polozajima neprijateljskih snaga, branjenost rejona PVO sredstvima, pogodnosti zemljista za izbacivanje padobranskog desanta, ili sletanje helikopterskog desanta, prilazima desantnom rejonu i uslovima za nocno deantiranje.
_Neposrednim izvidjanjem utvrdjuje se trenutno stanje.
_Ako su za obezbedjenje vazdusnog desanta odredjene lovacke snage, sa njima se usaglasava sadejstvo, tj., nacin zastite na mars ruti, u polaznim rejonima, rejonima desanta i u povratku.
Nacin zastite moze biti: blokada najopasnijih aerodroma, neutralisanje PAA, zastita rejona desantiranja i precenje desanta, a snage zastite mogu biti razlicite...zavisno od velicine i znacaja desanta.
_Vatrena podrska vazdusnom desantu obuhvata prethodna dejstva radi neutralisanja artiljerijskih, raketnih i oklopnih jedinica neprijatelja koje bi mogle da ispolje dejstvo po desantnim jedinicama. Ovaj zadatak se izvrsava 5-10 minuta pre desantiranja.
U taktickom vazdusnom desantu veceg znacaja neposredna vatrena podrska je redovna, a snage mogu da dejstvuju i po pozivu.

Satelitske orbite

nobody@mycity-military.com (vrabac) — Thu, 09 Jun 2011 10:28:08 +0100

Tipovi satelitskih orbita

U raznim �lancima iz oblasti aerokosmotehnike susre�emo sa skra�enicama koje ozna�avaju tipove orbita kosmi�kih brodova na putanji oko Zemlje, ili kada se pojavljuju uz podatke o tome koliki korisni teret na kakvu orbitu nosi neki raketni nosa�. U literaturi je osnovna podela orbita odavno izvr�ena ali postoje izvesne neusagla�enosti pogotovu u izvorima koji se nalaze na Internetu. Nepostojanje jednostavne i detaljne podele je posledica velike raznovrsnosti pojmova i njihovog preklapanja a glavni razlog je �to sve te podele slu�e samo za op�te opise, dok profesionalci svaku pojedinu putanju detaljno ra�unaju. Najbli�i problematici su oni koji su studirali mehaniku, astronomiju ili ma�instvo, jer prora�uni orbita spadaju u oblast takozvanih centralnih sila. Prora�uni putanja su deo raketodinamike i svode se na re�avanje sistema diferencijalnih jedna�ina, vrlo slo�enih jer osim parametera kretanja figuri�u i nezgodni elementi raketodinamike velikih vi�estepenih raketa.
1. Niske orbite

Niske orbite su najvi�e u upotrebi. Dele se unakrsno i po visini i po inklinaciji. Vremenom su se razvrstale, pa se sada najvi�e koriste slede�i tipovi:
1. LEO do 1500-2000 km visine i inklinacijom do 70º oli�ena u dve podvrste
1.1 LLEO (LowLEO) od pribli�no 320 km do visine od 700 km
1.2 BLEO (BigLEO) od pribli�no 700 km do visine od 2000 km
1.3 LEO/S sun�eva sinhorona orbita visine oko 800 km i inklinacije oko 100º i sa precesijom od pribli�no 1º.
1.4 LEO/P obi�na polarna (nesinhrona) orbita naj�e��e oko 800 km visine ali sa inklinacijama oko 90º i manje.

1. LEO(Low Earth Orbit) � Niska zemljina orbita

Ovo je najni�a orbita i ona po�inje od 160 km visine a zavr�ava se na negde oko 1500-2000 km visine nad Zemljom. Nagibi ovakvih orbita (inklinacija) prema ekvatoru su izme�u 0º i 60º. Orbite sa nagibima od 60º do 70º neki svrstavaju u polarne a neki u LEO. Treba odmah re�i da su prirodni uglovi orbita 51,8º za rakete lansirane sa Bajkonura, 28,5º sa Kejpa i 7º iz Gvajane . Visina od 160 km je najni�a visina na kojoj sateliti uop�te mogu da orbitiraju, i to kra�e vreme, oko planete jer je otpor atmosferskih primesa tu veoma izra�en. Sloj zemljine atmosfere od 80�1000 km visine naziva se Termosfera, a njen donji podsloj, do 400km visine, naziva se Jonosfera, zbog pojave jonizacije vazduha pod uticajem kosmi�kog zra�enja. Zbog otpora u jonosferi sve orbite ispod 320 km su nepogodne. Ba� tako je i nastala podela niskih orbita na dva podtipa :
1.1 LLEO(Little Low Earth Orbit) � Vrlo niska zemljina orbita (do pribli�no 700km visine). Ova orbita normalno po�inje od 320 km visine se koristi za mnoge tipove satelita. Pojedini vojni sateliti ekstremno visokih rezolucija je koriste pri izvi�anju strate�ki va�nih ciljeva i oni se ponekad spu�taju na najmanje visine, reda �ak do 135 km u perigeju. Sateliti iz oblasti komunikacija, specijalnih vojnih, ponekad koriste LLEO. Tu su jo� i sateliti koji vr�e razna merenja, tipa raznih promena u jonosferi. U poslednje vreme to su �esto nanosateliti. Kosmi�ki brodovi sa ljudskom posadom su u pionirskim letovima oko zemlje koristili ovu orbitu a svemirska stanica Mir, teleskop Habl, kao i Internacionalna Svemirska Stanica tako�e koriste ovaj tip orbite. ISS se trenutno nalazi na 360 km visine sa uglom orbite od 51,6�. Danas je vi�e nego jasno da je ta visina i inklinacija, koja odgovara ruskim raketama, bila jedina na kojoj ISS mo�e zaista da pre�ivi, jer su jedino Rusi i ESA sposobni za konstantne letove u kosmos ka stanici, za sada sa raketom Sojuz a mo�da se tome pridru�i i Arijana. Program �atla koji je idealan za letove na kosmi�ke stanice je na �alost u fazi ga�enja. Veliki, ekstremno te�ki (preko 20 tona) ameri�ki vojni izvi�a�ki sateliti koriste upravo ovu orbitu na visini od 689-695km pod uglom od 68�. Da bi se shvatilo koliki je otpor atmosfere na najmanjim orbitama, evo tablice za koja pokazuje koliki je �ivot ve�ta�kog satelita mase 100kg i pre�nika 1m u zavisnosti od visine orbite:
Visina h(km) 200 250 300 350 400 500
Vek (dana) 0,4 4 20 65 160 1000
Podrazumeva se da se satelit ne poma�e nekim svojim motorom kada po�inje da propada. Upravo zbog toga noviji sateliti sve vi�e koriste orbite oko 600-800 km i imaju svoje motore, pa se njihov vek na takvim orbitama kre�e od 5-7 godina za civilne, do nekih 10-12 godina za vojne satelite.
1.2 BLEO(Big Low Earth Orbit) � Gornja niska zemljina orbita 700-1500(2000) km visine. Ona je vrlo zna�ajna za nove sisteme mobilne telefonije, pa samim tim i vojne komunikacije. Na visinama od 700-1500km se stvara mre�a komunikacionih satelita za te svrhe. Najpoznatiji je Motorolin Iridium sistem od 66+4 satelita u �est orbitalnih ravni (neke su bli�e ekvatoru a neke su polarne do 83,4�) na visini od 740 km sa periodom od 1�as i 40 min. koji pokriva skoro �itavu planetu. Po�to su u pitanju jednaki sateliti, ovo je dobar primer da su polarne orbite podgrupa LEO orbita . Ali sa stanovi�ta raketnog in�enjera, polarna orbita za taj isti satelit, je dosta te�a za ostvarivanje i zbog toga se polarne orbite izdvajaju u posebnu grupu. BLEO orbita �e u budu�nosti sve vi�e biti kori��ena za sisteme komunikacija. Ima jo� nekoliko komunikacionih sistema na ovim visinama od kojih neki rade a neki padaju u bankrot ali se stvari ipak kre�u ka sve ve�oj operativnosti. Na LLEO orbitama tako�e se pojavljuje nekoliko komunikacionih sistema ali sva je prilika da �e se takvi sistemi komunikacija prebaciti na BLEO orbite.
Prilikom ozna�avanja nosivosti raketnih lansera, obi�no se daje podatak kolika je nosivost u LEO orbitu ali obratite pa�nju na koju visinu se ta nosivost odnosi i na koji ugao u odnosu na ekvator tj. inklinaciju Ako toga nema verovatno se odnosi na 200 km i na orbitu koja odgovara lansiranju u smeru istoka sa lansirnog mesta. Kako su lanseri na raznim geogafskim �irinama, mo�ete da zaklju�ite da sve podatke o nosivosti raketa uzimate samo kao okvirne a nikako precizne, koje bi slu�ile za egzaktna pore�enja izme�u raznih raketa.

1.4 PO (Polar Orbit) � Polarna orbita
(druga op�ta oznaka LEO/P, suvrsta 1.3 LEO/S ili SSO(SSPO))

Podrazumeva orbite koje su po visini izme�u 160-1500(2000) km ali naj�e��e sa visinama od oko 700-800 km i sa uglom nagiba u odnosu na ekvator od od 9020. Kada bi se orbite delile samo po visinama leta, ova orbita bi spadala u LEO orbite ali ima nekoliko stvari koje �ine ovu grupu orbita posebnim. Pre svega, energetski gledano, mnogo je te�e lansirati satelit u ovu orbitu nego u LEO orbitu sa malim uglom, jer za ove orbite ne mo�e da se iskoristi rotacija Zemlje. Sa druge strane polarna orbita je posebno zanimljiva. Kada satelit oble�e oko polova, rotacija Zemlje dovede do toga da satelit jednostavno preleti sve njene delove. Realna praksa je podelila polarne orbite na nekoliko tipova koji se koriste u praksi:
1.3 SSPO (Sun-Synchrounos Polar subrecurrent Orbit) Sun�eva-sinhrona polarna podrekurentna orbita, (druga oznaka LEO/S ) koja ozna�ava orbitu od naj�e��e 600-800 km visine pod uglom od 97-101 na kojoj satelit obi�e Zemlju tako da svaki deo nadle�e u isto lokalno vreme. To je vrlo bitno, jer se onda snimanje povr�ine vr�i stalno pod istim svetlosnim uslovima, jer je ugao izme�u satelita i Sunca uvek isti. U stvari najbolja varijanta je da u orbiti imate dva satelita i da prvi prele�e ta�ku u prepodnevno vreme a drugi u popodnevno i tako dobijate sliku objekta sa kontrasenkama Podrekurentna zna�i da satelit, posle izvesnog vremena, (14-18 dana) ponovo proleti kroz istu po�etnu ta�ku na orbiti. Zapravo da bi se to ostvarilo ova orbita ima precesiju o pribli�no jedan stepen na dan. Ovo je omiljena orbita mnogih tipova satelita pre svega iz oblasti mapiranja, kartografisanja i meterolo�kih merenja i osmatranja. Karakteristi�an satelit koji je koristio ovu orbitu je Landsat7 sa orbitom od 700 km visine i inklinacijom od 98,8 sa periodom obilaska od 98,5 minuta tako da je obilazio Zemlju 15 puta na dan i posle 14 dana ponovo prolazio indenti�nom pro�etnom orbitom. Poseban slu�aj su Dawn-to-dusk,Od-svitanja-do-sumraka orbite, koje spadaju u SSO orbite a karakteristi�ne su po tome �to prate zemljinu senku odnosno, stalno se nalaze na osvetljenoj strani Zemlje, obi�no u sumrak ili svitanje, da bi se sateliti na ovoj orbiti snabdevali sun�anom energijom koriste�i svoje velike solarne panele koji su im glavni izvor energije za rad. Takvu orbitu koristi satelit Radarsat za radarsko mapiranje i osmatranje sa visinom od 798 km i uglom od 98,6. Najlep�i primer za satelite u polarnoj orbiti su Cospas-Sarsat sateliti. Oni slu�e za otkrivanje signala za spasavanje koje emituje aparat koji se standardno nosi na brodovima, avionima i sli�no a stavljaju ga upogon ljudi i posada koji tra�e pomo�. SARSAT su ameri�ki sateliti, odnosno dva satelita na orbiti od 850 km visine sa uglom od 99 koji obi�u zemlju za 100 min. Sada nekoliko tipova ameri�kih satelita po�inje da nosi ovu opremu.
1.4. PO (Polar Orbit) Polarna orbita. (druga oznaka LEO/P ) Cospas sateliti su dva ruska aparata koje nose Nade�da navigacioni sateliti sa visinom od 1000 km i uglom orbite od 83 i koji obi�u planetu svakih 100 min. Cospasova orbita ipak nije ba� sun�evo-sinhrona ve� samo polarna. Takva orbita, kao �to je njegova mo�e se proglasiti obi�nom polarnom orbitom.
Zna�i PO i SSO orbite pripadaju po visini gledano LEO orbitama a razlikuju se po nagibu orbite odnosno uglu prema ekvatoru pa se zato svrstavaju u posebnu grupu.

2. Srednje orbite

Srednje orbite su jo� uvek manje u upotrebi ali �e vremenom biti sve vi�e satelita u njima. Za sada su tamo masovno prisutni sateliti satelitske navigacije (NAVSTAR i GLONASS a bi�e i GALLILEO). Po inklinacijama gledano oba sistema koriste i obi�ne i polarne orbite pa ih imamo u upotrebi u dve glavne vrste:
2.1 MEO srednja orbita sa visinom od oko 20 000 km i inklinacijama do 70º
2.2 MEPO sednje polarne oprbite iste visine ali sa inklinacijama 90�20º.

2.1 MEO (Medium Earth Orbit) � Srednja zemaljska orbita
(drugo ime ICO-Intermediate Circular Orbit)

Pod ovom orbitom se podrazumevaju trajektorije koje su na visinama izme�u LEO orbita, odnosno Big LEO orbita i takozvanih GEO orbita o kojima na kraju. To zna�i da im je raspon visina izme�u 2000 pa sve do 36 000 km. Za sada se taj tip orbite prevashodno koristi za GPS satelite tj. satelitsku navigaciju. Postoje dva sistema satelitske navigacije u upotrebi a u budu�nosti �e ih biti jo� jer je evropski me�unarodni projekat pred realizacijom . Za sada su to ameri�ki NAVSTAR i ruski GLONASS sistemi GPS-a. Prvi ima 6 orbita i na svakoj od njih po 4 satelita. Prva orbita je na visini od 20 180 km pod uglom od 55 i periodom obrtanja od 11 sati i 58 min. Ruski sistem koristi samo tri orbite sa 8 satelita na svakoj i to na visini od 19 130 km pod uglom (prva orbita) od 64,8 i periodom obrtanja od 11 sati i 15 min. Ni�e visine od oko10 000 km se koriste, a bi�e sve vi�e u upotrebi, za svrhe mobilnih komunikacija.

2.2 MEPO (Medium Earth Polar Orbit) � Srednja zemaljska polarna orbita

Ove orbite su u odnosu na MEO orbite isto kao PO orbite u odnosu na LEO orbite. Po visini one su tako�e MEO orbite ali ih velika inklinacija koja sa sobom nosi ve�u potrebnu energiju lansiranja �ini posebnom. Zapravo svi sistemi sa mnogo satelita u vi�e orbita kao �to su sistemi za globalno pozicioniranje i neki komunikacioni sistemi imaju neke orbite u MEO zoni a neke u MEPO.

2.3 METO (Medium Earth Transfer Orbit) � Srednja zemaljska transferna orbita

Pod ovom se orbitom podrazumeva prenosna orbita zapravo putanja do Srednje orbite. Sve prenosne orbite se ponekad nazivaju i Hofanove ili Vent�ikinove. Kakva joj je svrha i postupci oko nje vidi kod GTO,GTO+ i GTO - obita jer sve je isto osim �to se doga�a na manjim ukupnim visinama.

3. Elipti�ne orbite

Elipti�ne orbite su najslabije definisane jer se orbite elipti�nog oblika sre�u na svim visinama. Elipti�ne orbite se pojavljuju i kod ni�ih orbita ali ukoliko i perigej i apogej po visini spadaju u LEO orbite onda se ona u tu grupu i svrstava. U Elipti�ne orbite se ra�unaju samo one kod kojih je razlika izme�u apogeja i perigeja vrlo velika i jo� se apogej nalazi veoma visoko nad Zemljom (duboko u zoni MEO orbita pa do GSO i HEO i jo� vi�lje). Prakti�ne orbite su i relativno trajne pa ni perigeji ne mogu da budu mnogo nisko, najni�e oko 1500 km pa i mnogo vi�lje. U upotrebi su naj�e��e:
3.1. EEO prava elipti�na orbita naj�e��e sa vrlo visokim apogejima kod koje se �esto sre�e oznaka HEO - veoma elipti�na orbita, oznaka koja se sada ukida i prelazi na drugu vrstu orbita.
3.2. EEO/P - polarna elipti�na orbita
3.3. EEO/M - Molnija orbita, dosta sli�na prethodnoj ali unikatna

3.1 EEO (Elliptical Earth Orbit) � Elipti�na orbita
(druga zastarela oznaka HEO (Highly Elliptical Orbit) Veoma elipti�na orbita, podvrsta 3.2 EEO/P Elipti�na polarna orbita)

U ovu grupu orbita spadaju one kod kojih postoji veoma velika razlika izme�u perigeja i apogeja. Zapravo neki u ove orbite ra�unaju i polarne tipa Molnija EEO/M i Tundra. Me�utim eksentricitet njihovih orbita je kinematskog razloga, odnosno �elelo se da sateliti �to du�e vreme provedu nad polovima gde im je apogej a �to kra�e u perigeju kada nisu aktivni. Sli�ne njima su orbite nekih zapadnih satelita koji slu�e za prenos TV programa na ve�im geografskim �irinama Kanade i SAD i to su EEO/P orbite. Neke vrste vojnih satelita za rano upozorenje imaju EEO i EEO/P orbite ne�to ni�e visine od Molnija orbite.
Me�utim postoje sateliti kod kojih je razlog za veoma ekscentri�nu orbitu fizi�ke prirode. Neki posebni ure�aji za svemirska osmatranja zahtevaju da satelit iza�e izvan uticaja zemljinih radiacionih prstenova, dok neki drugi zahtevaju dugotrajno pra�enje nekog zvezdanog objekta koje bi bilo stalno prekidano da se satelit brzo vrti oko Zemlje. Najbolji primer za ovo je orbita satelita Chandra-X, observatorije za osmatranje u podru�ju rentgenskih zraka. Njena orbita ima apogej na 139 000km dok je perigej na 9600 km sa nagibom orbite od 28,4 i periodom obrtanja od 63,5 sati. To bi bila prava EEO orbita.

3.3 MO (Molniya Orbit ) Molnija orbita (EEO/M druga oznaka)

Podrazumeva orbitu koja ima veoma ekscentri�an oblik, pa je zato neki ispravno svrstavaju u grupu Veoma eksentri�nih orbita sa posebnom oznakom EEO/M a neki zbog velike inklinacije u grupu polarnih. Ime je dobila po ruskom satelitu (jedna verzija rakete �Sedmice�, do skoro energetski naja�a me�u Sedmicama, koja ga lansira, se po njemu zove Molnija) koji slu�i kao komunikacijski satelit ali specijalno za delove zemljine kugle na vrlo velikim geografskim �irinama, kakav je recimo severni deo Rusije. Klasi�ni geostacionarni sateliti za vezu (o kojima �e kasnije biti re�i) ne mogu taj posao da obave jer se sa njihovih orbita ti delovi teritorije slabo �vide�. Molnija orbita ima perigej na 1470 km a apogej na 39 354 km pod uglom od 63,4. Postoje tri satelita u tri orbite sa periodom obrtanja od 12 sati. Zna�i da za jedan obrt planete satelit napravi dva puna kruga. Orbite kod kojih satelit izvr�i jedan ili vi�e obrtaja sa povratkom u istu ta�ku, u toku jednog dana se nazivaju rekurentne orbite. Daljim razvojem ovog sistema nastali su sateliti tipa Tundra, koji imaju perigej od 17 951 km a apogej od 53 622 km pod pribli�no istim uglom orbite. Postoje dva satelita u dve orbite koje su razli�ite inklinacije. Period orbitriranja im je ta�no 24 �asa odnoso i to je rekurentna orbita ali se ovakva zove geosinhrona orbita, �to zna�i da satelit pravi jedan obrt za vreme jednog obrta planete. Sa Molnija orbitom i Tundra orbitom (koju mo�emo da svrstamo u EEO/P) zapravo obavljate posao koji za manje geografske �irine obavljaju sateliti u GSO orbitama.

4. Visoke orbite

Za sada se visoke orbite mogu podeliti u dve osnovne kori��ene grupe:
4.1 GSO - Geostacionarne orbite koje su jedna od najva�nijih grupa
4.2 HEO - visoke zemaljske orbite koje se od skoro sve vi�e koriste
4.4.5.6 Razne vrste putanji koje su delovi orbita koje slu�e za izlazak na GSO ili HEO a to su GTO, GTO+. GTO-,HETO.

GEO (Geosynchronous Orbit) � Geosinhrona orbita

Veoma zgodno je ako vam satelit stoji stalno iznad iste ta�ke na Zemlji. Da bi to bilo ostvareno potrebno je pre svega da se satelit na orbiti kre�e tako da se okrene jedan pun krug oko Zemlje ta�no za 23 �asa 56 minuta i 4 sekunde koliko ina�e ta�no traje jedan obrt Zemlje oko svoje ose. Takve orbite nazivaju se geosinhrone orbite - GEO. Oznaka je vrlo vrlo �esto u upotrebi za GSO orbite (kod amerikanaca naj�e��e), mo�e se �ak re�i da se za GSO orbite vi�e koristi oznaka GEO nego GSO iako to uop�te nije korektno.

4.1 GSO (Geostationary Orbit) � Geostacionarna orbita

Specijalan slu�aj geosinhrone orbite je kad ravan orbite satelita le�i u ravni zemljinog ekvatora, odnosno kada je nagib putanje geosinhronog satelita pribli�no jednak nuli. Ova orbita je nastala iz te�nje da se izabere takva orbita koja �e omogu�iti da satelit stalno zadr�ava poziciju iznad istog mesta na Zemlji. Takva orbita se naziva geostacionarna orbita. Setite se orbite Tundre iz grupe Molnija orbita. Tundrina orbita jeste geosinhrona ali nije geostacionarna. Geostacionarna orbita je na visini od 35 786 km u ravni ekvatora odnosno sa uglom orbite od pribli�no 0.
Geostacionarna orbita je svakako jedna od najva�nijih i najvi�e kori��enih orbita. �ak se i nosivost raketa meri prema tome koliko raketa mo�e da iznese u LEO orbitu a koliko mo�e da iznese u GSO orbitu. Manje rakete naravno ne mogu ni da dostignu GSO orbitu. �ta su pogodnosti ove orbite? Pre svega mre�om od samo tri satelita vi pokrivate skoro �itavu planetu, jer u proseku satelit vidi 40% povr�ine. Zbog toga mnogi komunikacioni sateliti koriste ovu orbitu. Po�to je satelit stalno iznad iste zone, mo�ete da vr�ite konstantna osmatranja, recimo meteorol�ka. To �to se satelit na nebu ne pomera, osloba�a vas komplikacija slo�enog pra�enja satelita i problema sa doplerovim efektom koji je konstantno prisutan u ni�im �brzim� orbitama. Ipak ona ima i velike mane. Zbog velike udaljenosti rezolucija va�eg osmatranja nikad ne�e biti ni pribli�na kao sa niskih orbita. Sa ove orbite se ne omogu�uje sistem komunikacija preko 75 geografske �irine jer se slabo �vide� polarne oblasti (zbog toga je i izmi�ljena Molnija orbita). I ono �to je najgore, lansiranje satelita u ovu orbitu je energetski najzahtevnije i sa istom cenom rakete mo�ete da u nju iznesete daleko manji teret. Danas se lansiranja satelita direktno u GSO nisu uobi�ajena ve� se za to koriste takozvane GTO orbite koje i nisu prave orbite ve� delovi orbita koje slu�e kao putanje za izlazak satelita na GSO orbitu.

4.2 HEO (High Earth Orbit) � Visoka zemaljska orbita

Kod upotrebe ove oznake treba biti pa�ljiv jer su do skoro (a mo�da i sada) neki taj termin koristili za sve orbite koje su od 2000 km visine pa nadalje. U poslednje vreme,vrlo racionalno ovo ime je po�elo da se dodeljuje isklju�ivo orbitama satelita koje su vi�lje od geostacionarnih a koje nemaju veliku razliku izme�u apogeja i perigeja kao recimo ekscentri�ne orbite (Upozorenje, ponekad ista oznaka HEO). Dakle ove orbite sa pribli�no kru�nom putanjom imaju visine odo 40 000 km i vi�lje. Na ovim orbitama �e u budu�nosti biti sve vi�e satelita, pre svega onih kojima blizina Zemlje na ovaj ili onaj na�in smeta. Pazite da kada na istom mestu razmatrate HEO - vrlo ekscentri�ne orbite i ove visoke sa istom oznakom, ne upotrebite istu oznaku kao �to se �esto nalazi na netu. Zato je bolje za eksentri�ne orbite upotrebiti oznaku EEO.

4.3 HTO (High Earth Transfer Orbit) � Visoka zemaljska transferna orbita

Hofmanova orbita koja vodi ka HEO orbiti posle niza manevara rakete i satelita zavr�nim motorima. Za nju va�i sve �to i za probleme GTO, GTO+, GTO- orbita.

4.4 GTO (Geosynchronous Transfer Orbit) � Geosinhrona transferna orbita

Ovaj tip orbite se sve vi�e koristi u tehnici lansiranja ve�ta�kih satelita oko zemlje. Pod ovom orbitom se podrazumeva takva orbita koja je ekscentri�na i to tako da u apogeju dodiruje u jednoj ta�ki projekciju krajnje tj. �eljene GEO (ili GSO) orbite a u perigeju je vi�e puta bli�a Zemlji. Ukoliko raketa nosa� ponese satelit na ovu orbitu, on mora da u ta�ki koja dodiruje �eljenu orbitu, upali svoj motor i da tako zauzme kona�nu orbitu. Pre toga sa jo� dva paljenja poslednji stupanj rakete koji nosi satelit dovodi sebe u ravan sa kona�nom orbitom kombinacijom paljenja motora prvo jednim apogejskim paljenjem a zatim jednim perigejskim iako je teorijski pa i prakti�no ponekad to mogu�e izvesti i sa jednim paljenjem. Ovo ne mora da radi jedino sistem Zenit-SL jer on lansira sa ekvatora ali u GTO orbiti i njegov satelit ima zavr�no paljenje, u praksi �esto zapravo i dva. Ovo svakako nije idealno re�enje jer satelit korisi raketni motor sa veoma ograni�enim koli�inama goriva. Ipak to je sve vi�e ustaljena praksa jer se pokazalo da se ipak mnogo preciznije postavljaju u orbitu sateliti sa svojim pogonom kao poslednjim upravljanjem u apogeju GTO orbite. Uostalom ve�ina dugotrajnih satelita (a u GEO i GSO idu samo takvi) ionako zahteva da ima svoje potisne motore mada je to �ist gubitak korisnog tereta satelita. Motori koji vr�e zavr�no postavljanje zovu se apogejski motori i oni zauzimaju zna�ajan deo satelitske mase. Kao drugi razlog javlja se i praksa lansiranja vi�e satelita gde bi u otsustvu apogejskih motora na njima bilo te�ko obaviti misiju. Naravno da bi bilo bolje i pored motora na satelitima lansirati ih pravo u GSO orbitu ali to onda smanjuje koristan teret rakete mada bi satelit imao ve�i korisni teret u odnosu na satelite sa jakim apogeskim motorom (i gorivom za njih). Izgleda da je u ve�ini slu�ajeva presudila preciznost upravljanja u zavr�noj fazi zauzimanja orbite. Ovako se iz rakete izvla�i maksimum ali se gubi na motoru i gorivu u satelitu i ova orbita je u stvari kompromis. Kori��enje ove orbite kao putanje ka GSO je stimulisano razvojem vr�nih stupnjeva raketa nosa�a koji se danas proizvode, sa sposobno��u vi�ekratnog paljenja i ga�enja i sa dobrom kontrolom putanje, koji obave sav posao oko izlaska na orbitu i zauzimanja kona�ne ravni satelitske putanje.
Neki sna�niji nosa�i obi�no sa boljom pozicijom lansirnog mesta idu direktno u GTO dok drugi do nje dolaze preko parking orbite pa ponekad jo� i me�uorbite. Ultimativno re�enje ovih problema je na�eno kori��enjem upravljivih platformi kao �to je Fregat ili Briz ili neki manji i slabiji ameri�ki modeli koji se polako pojavljuju recimo na novim Zenitima pod oznakom HAPS a poti�u iz pre�a�njih vremena. To je glavni razlog �to kopneni Zeniti koriste platformu Fregat a praksa je pokazala da je kori��enje takvih platformi bolje �ak i kod lansiranja sa malih geografskih �irina jer se grube gre�ke kod lansiranja ipak �esto javljaju a ovakve platforme mogu da ih kompenzuju.

4.5 GTO+ (Supersyncronous or High Perigee Transfer Orbit) � Supersinhrona transferna orbita ili transferna orbita sa visokim perigejom

Ova orbita je razli�ita od prethodne (GTO) po tome �to u perigeju ne dodiruje kona�nu (GEO ili GSO) orbitu u jednoj ta�ki ve� je preseca i odlazi zna�ajno dalje odnosno vi�lje. Kada se satelit lansira u ovakvu orbitu onda je situacija sa paljenjem motora radi zauzimanja kona�ne orbite ne�to povoljnija u odnosu na prethodnu jer se proces na realnim satelitima mo�e obaviti sa dva paljenja oba u apogeju gde je zbog slabije gravitacije potrebna manja sila potiska. Ovde je kompromisno re�enje pomereno ka jo� ve�em smanjenju korisnog tereta satelita (sa ta�ke gledi�ta rakete) ali bez pove�anja satelitskog goriva za njegov motor jer je ova orbita kad pre�emo na 3D opservacije manevara povoljnija od prethodne za zavr�no paljenje za koje se koristi motor satelita. Povoljnija je i sa gledi�ta vr�nog stupnja rakete koji obavlja Hofman-Vet�inkinove manevre (izraz autora) jer ukupno uzev�i iz nje u GSO mogu�e do�i sa dva paljenja (teoretski jednim) dok u slu�aju klasi�nog GTO moramo da primenimo minimalno tri (teoretski dva). Zapravo ovu orbitu koriste sateliti koji imaju jak apogeski motor ali vr�ni stupanj rakete koja ih lansira ne raspola�e sa zna�ajnim sposobnostima obavljanja Hofmanovih manevara. Briz-M zavr�ni stupanj Protona obavi poslednji izlaz na Parking orbitu zatim sa jednim perigeskim paljenjem pre�e u me�uorbitu a onda jednim perigejskim i i jednim apogeskim paljenjem dovede satelit u krajnju ravan Hofmanove orbite i na njoj izvede poslednje perigejsko paljenje (5-to paljenje) za izlazak na Hofmanovu orbitu, a satelit svojim motorom obavi zavr�no apogejsko paljenje. Kod Arijane je ja�a raketa ali mnogo slabiji zavr�ni stupanj pa on poslu�i da iznese satelit elipti�nom putanjom koja prelazi GSO orbitu po visini i tamo u apogeju sa mnogo manje snage jednim paljenjem dovede satelit u krajnju ravan sa orbitom iznad krajnje pa se zato i zove GTO+. Odatle satelit jednim paljenjem ide u kona�nu GSO a po�to se to de�ava daleko od Zemlje gubitak na gravitacionom polju je manji i takvi sateliti imaju manje apogejske motore i goriva za njih. Moe se dakle re�i da u okviru GSO imamo Ruski i Francuski metod izlaska koji su mehani�ki i tehni�ki razli�ito zasnovani.

4.6 GTO- (Subsyncronous or High Perigee Transfer Orbit) � Subsinhrona transferna orbita

Ova orbita je razli�ita od prethodne (GTO) po tome �to projekcija njenog perigeja ne dodiruje kona�nu (GEO ili GSO) orbitu u jednoj ta�ki ve� je zna�ajno ni�e od nje. Kada se satelit lansira u ovakvu orbitu onda je situacija sa paljenjem motora radi zauzimanja kona�ne orbite ne�to nepovoljnija u odnosu na prethodnu. Ovde je kompromisno re�enje pomereno ka pove�anju mase satelita ali i pove�anju satelitskog goriva za njegov motor i motor vr�nog stupnja, jer je ova orbita kad pre�emo na 3D opservacije manevara nepovoljnija od prethodne dve i zapravo se skoro i ne koristi. Jedini slu�aj je varijanta te�eg satelita sa malom koli�inom goriva za interni glavni motor a uz kori��enje izrazito jakog ali odbacivog perigej-apogej motora (�to je svakako nepouzdanije i skuplje re�enje u sateliskom projektovanju). Ova orbita se izbegava kao re�enje ali je mogu�i izbor u specijalnim slu�ajema specijalnih satelita i njihovih improvizovanih lansernih sistema pogotovu kao prelazna orbita. Ukoliko radite sa dve me�uorbite pre izlaska na HV (Hofman-Vent�ikin) orbitu onda druga me�uorbita �esto ima karakteristike GTO- orbite.

5. Vanzemaljske orbite

Sa ta�ke energije ovo su najte�e orbite. Zbog nedostataka stvarno jakih raketa danas ove orbite se naj�e��e predvi�aju sa kori��enjem gravitacionih polja drugih planeta �to ih onda �ini spletom poniranja sa ubrzanjenjem i ponovnim izlaskom na trajektoriju ka drugoj palneti ili cilju. Ve�i deo ovih orbita su u stari putanje koje ih vode do cilja npr. neke od spoljnjih planeta, untra�njih planeta, Sunca, asteroida, kometa a u poslednje vreme ponovo i Meseca. �ak se i kod ovih poslednjih obavezno koristi gravitacija Meseca. Ovde dolazi do podele raketnih in�enjera na klasi�ne koji se bave lanserom i lansiranjem i izlaskom na prvu putanju ka prvom skoku i na satelitske koji se bave pogonom i manevrima satelita do dostizanja cilja.

5.1 LO (Lunnar Orbit) - mese�eve orbite
LTO (Lunnar transfer Orbit) � Mese�eva transverna orbita

Naziv za dve od mnogih oblika orbita koje su od Zemlje vodile ka Mesecu nose�i mese�eve orbitere (sa i bez ljudske posade), zatim bespovratne sonde sa spu�tanjem (uklju�uju�i i lunahode) kao i sonde sa povratkom na Zemlju.Tako�e postoje sateliti koji koriste Mese�evu gravitaciju u svojim obilascima oko Zemlje Sa vremenom koje dolazi do�i �e do decidnije javne podele orbita za Mesec i verovatno pove�anja njihovog broja u upotrebi (jer fizi�ki sve gore navedene orbite su ve� ostvarene). Sa stanovi�ta energetskog bilansa rakete nosa�a one su sve veoma sli�ne.

5.2 HCO (Heliocentric solar Orbit) � Heliocentri�na sun�eva orbita

Podvrsta IP orbita u koju se lansiraju sateliti koji neprekidno kru�e oko Sunca u polarnoj ravni a kakvih je sve vi�e. Pazite, neki pod ovom orbitom podrazumevaju sve orbite sondi ka drugim planetama i uop�te ne koriste oznaku IP. Mehani�ki gledano naj�e��e su u pravu jer ve�ina sondi nema tre�u kosmi�ku brzinu i ostaju (ukoliko se ne sru�e ili obore na neku od planeta) kao telo sun�evog sistema sa svojom orbitom oko Sunca. Dodatna nepreciznost u formuilaciji su recimo orbite satelita koji su u trojanskim ta�kama Zemlje kakvih ve� ima a u budu�nosti u trojanskim ta�kama drugih planeta.. O�igledno je da �e se daljim razvojem kosmi�kih istra�ivanja ove sada ovako ozna�avane orbite podeliti u vi�e grupa.

5.3 IP-(Interplanetary Orbit)�Me�uplanetarna orbita

Radi se o orbiti na koju izlaze me�uplanetarne sonde na primer za istra�ivanje planeta sun�evog sistema Marsa, Venere, Jupitera, Saturna pa eto i Plutona itd. Razumljivo je da je to energetski najzahtevnija orbita. Ipak u budu�nosti �e se verovatno koristiti preciznije oznake sa imenom planete ili planetoida (ili male planete) na koju je sonda ili brod upu�ena. Kako bi bilo lepo da to vreme br�e dolazi.
Mnoge rakete nosa�i uop�te ne mogu ni da se upotrebe za ovakve daleke letove. �tavi�e, svedoci smo da u dana�nje vreme usled nedostatka stvarno sna�nih raketa nosa�a moraju da se koriste tzv. "gravitacione pra�ke" (zapravo i one spadaju pod Hofmanove prelazne orbite) radi dostizanja �eljene destinacije. To je prouzrokuje veliku vremensku du�inu takvih misija a to �e se pokazati kao poguban pravac u me�uplanetarnim misijama, jer �e otkazi sistema usled dugog leta, udari mikrometeora etc. desetkovati sonde (procena autora i iskreno se nadam neta�na).

6. Parking orbit � Parkirna orbita

Cirkularna LEO orbita od svega 200 - 300 km visine koju koriste vr�ni stupnjevi nekih raketnih lansera kao po�etnu u lansiranju vrlo te�kih tereta ka GSO orbitama preko Hofmanovih orbita. U njoj asembli pogon-satelit, ostaje kratko vreme jer bi uticaj otpora atmosferskih primesa brzo degradirao brzinu sistema. Slu�i da se telemetrijom brzo snime ta�ni parametri putanje (koji u sebi obuhvataju i manje ili ve�e gre�ke od lansiranja sa zemlje) da bi se ta�no odredili elementi za paljenje perigejaca i prelazak u Hofan-Vent�ikinove orbite.

Kosmi�ka raketa Arijana 5

nobody@mycity-military.com (vrabac) — Tue, 07 Jun 2011 03:22:24 +0100

A R I J A D N A 5
Najsna�niji evropski lanser

Raketa Arijadna ili Arijan(a) je u dana�njem svetu verovatno jedini lanser razvijen totalno komercijalno, odnosno sa idejom da naplate od lansiranja pokriju tro�kove razvoja i proizvodnje. Oslanjanje na vojnu kasu nije bilo mogu�e u ve�oj meri, jer je projekat izvorno Francuski. Ni uklju�enje drugih dr�ava, pre svega Nema�ke, nije u tome pomoglo jer sve te zemlje imaju nategnute i ograni�ene vojne bud�ete u odnosu na supersile. To je bilo presudno za njen opstanak i dana�nji status.
Pod imenom Arijana kriju se dve sasvim razli�ite rakete. Prva Arijana (potekla od rakete Dijamant) krije u sebi �etiri modela i podverzije koje su se pojavljivale ovim redom : Arijana 1, Arijana 2, Arijana 3, Arijana 4, Arijana 44LP, Arijana 44L, Arijana 40, Arijana 42P, Arijana 44P, Arijana 42L. Sve ove verzija imale su izme�u 1979. i 2003.god 144 lansiranja sa 137 dostizanja orbite. Na �alost, razvoj ove rakete je uga�en, mo�da u trenutku kada je do�ivela konstruktivnu zrelost i trebala da pre�e u faze optimizacije. Za�to se to desilo nikad nije otvoreno (i iskreno) razmatrano. Vi�e inputa je odredilo njenu sudbinu. Kao prvo ESA nije imala novca da razvija sasvim novu raketu (Arijana 5) i da istovremeno odr�i usavr�avanja stare (eh vojni bud�eti). Kao drugo, ubilo je ono �to joj je trebalo biti najve�a vrlina, visoka komercijalnost. Na taj ring su u stilu meksi�kih boksera u�le rusko ukrajinske rakete Semjorka, Proton, Zenit sa ciljem da umru ili opstanu, pri �emu je u njihovu modernizaciju ulo�en ogroman napor, pre svega u dostizanju �to ve�e nosivosti i smanjenja cene lansiranja. Pokazalo se da su decenije ogromnog sovjetskog ulaganja, donele rezultate sa kojima Zapadna Evropa jednostavno ne ide ukorak. Ako tome dodamo stalno usavr�avanu Deltu 2 i 4 i novog Atlasa (pazite, sa ruskim motorom) pa i ponovno ja�anje �itave game kineskih lansera, vidimo da to na�a anti�ka junakinja nije mogla da izdr�i. Ime joj je sasvim odgovaralo, jer Arijan je pokazala put ali je posle toga imala komplikovan i neizvestan �ivot. Istorija stare rakete (Arijan 1 do 4) je bitna u aerokosmotehnici, a za nas pogotovu, jer je na njenom projektovanju zna�ajnu ulogu imao i jedan na� in�enjer i svakako zaslu�uje posebnu pri�u.
Dana�nja Arijana je prvi put lansirana 04.06.96.god. i podrazumeva do sada slede�e modele : 5G, 5G+, koji su penzionisani i GS, ES, ECA koji su aktivni mada je GS mo�da pred penzijom i ECB koji je u zavr�noj fazi. Ova raketa spada u te�ke nosa�e i ima dvostepenu formu sa ekstremno velikim i jakim bo�nim potisnim busterima, po formi sli�nim busterima sa Spejs �atla. Arijana 5 ECA (ECB) je konstruktivno raketa za dostizanje pre svega GSO orbita vrlo te�kim teretima (9600kg) i to prevashodno sa no�enjem dva satelita. Ona je naja�i lanser na svetu u dubokoj serijskoj proizvodnji. Sposobnost lansiranja dva tereta je uvedena jo� na staroj Arijani je i osnovni je vid rada i na novoj. Takav postupak je prepoznatljiva karakteristika �itavog projekta Arijan i imao je za cilj ostvarenje visoke komercijalnosti. Na �alost katastrofe su onda imale duplu te�inu. Verzija ECA(ECB) preuzima misije visokih orbita, dok ES verzija teba da preuzme niske orbite, pre svega za snabdevanje ISS stanice ATV brodovima koji bi trebali da donose na stanicu skoro tri puta ve�i teret od Progres brodova. Me�utim ona bi imala svega 1 let godi�nje na ISS �to je jedna nedovoljno elasti�na situacija. Ruski sistem vi�ekratnog orbitalnog snabdeva�a je sa te ta�ke mnogo bolji mada oba sistema zajedno deluju jo� bolje.
Lansiranje i po�etni deo putanje (prvih dva minuta) se ostvaruje pre svega (90%) snagom bustera. Busteri sa silom potiska od 714 tona su 31,16m dugi i pre�nika 3.05m. Jednom su modernizovani (od verzije GS) i sada nose 237,8 tona �vrstog goriva (HTPB) sastava 68% amonijum perhlorat, 18% aluminijuma i 14% polibutadijena. Prvi stepen je kriogen sa motor tipa Vulkan. On je jednom modernizovan i sad se zove Vulkan 2 a uveden na ECA verziji a ima�e ga i ES i ECB verzije. Prvi stepen du�ine 30.5m i pre�nika 5,46m se pali jo� na startu ali svoju punu snagu od 138 tona sile dosti�e tek po odbacivanju bustera. Nosi 132,27 tona te�nog kiseonika (LOX) i 25,84 tone te�nog vodonika (LH2). Drugi stepen je dvaput menjan mada �e ES verzija jo� dugo da koristi prvi model, Aestus sa hipergolicima monometilhidrazinom (MMH) i azot tetroksidom (N204) du�ine 2,2m i pre�nika 5,45m sa potiskom od 2.96 tona. ECA koristi verziju tre�eg stepena stare Arijane 4 HN-7B pre�nika 5,45m, du�ine 4.7m potiska 6,65 tona sa kriogenim kompnentama u ne�to pove�anim rezervoarima . ECB �e koristiti savremeniji motor Vin�i sa 18 tona potiska.
ES sa poletnom masom od 740 tona mo�e u nisku orbitu LLEO da iznese 21 tonu tereta, na ISS orbitu 19,7 tona a u GTO orbitu 8 tona (jedan satelit) ili 7 tona (dva satelita). ECA sa poletnom masom od 748 tona na GTO orbitu nosi 9,6 tona jednostruko ili 9,1 tonu dvostruko. ECB sa 758 tona poletne mase �e pod istim uslovima nositi 12 odnosno 11 tona. GS je nosila 6,6 tona i 5,8 tona. Sa raketom Arijana 5 su ve�inom lansirani komercijalni komunikacioni sateliti za prenos TV i radio programa i telekomunikacije u GTO orbite. Na primer serije Insat, Astra, Galaxz, BSat, Atlatic Bird1, zatim WildBlue1 za prenos interneta u ruralnim delovima SAD, Spaceway TV sateliti kojih �e biti 3 u orbiti a lansiranje drugog i tre�eg je preuzela Arijana od Zenita SL posle njegove katastrofe. AnikF2 je kanadski komunikacioni satelit velikih sposobnosti ali vrlo velike mase (skoro 6 tona) pa je lansiran sam u GTO, odakle je svojim apogejskim motorom iza�ao na GSO na kojoj ga tokom 15-tak godina odr�avaju mali jonski motori. Za nas je posebno zanivljiva sonda lovac na kometu Rozeta sa lenderom Fila (Rosseta i Philae) lansirana u IP orbitu kao i XMM-Newton satelit za osmatranje svemira u podru�ju X-zraka lansiran u EEO orbitu. Zatim Envisat-1 koji je u SSO orbiti (vrsta polarne orbite) izvi�ao globalno zaga�enje. Jedan od retkih vojnih osmatra�kih satlita bio je Helios u SSO orbiti mada su u njegovo kori��enje delimi�no uklju�eni i civili, zatim Syracuse i Skynet, vojni francuski i britanski telkomunikacioni sateliti.
Sve verzije Arijadne 5 su do sada izvr�ile u kupno 33 lansiranja od toga 29 uspe�nih. Ove godine su izvr�ile tri od planiranih �est lansiranja. U 2008. godini je predvi�en serijal lansiranja ES verzije a ECA bi trebala da lansira Hercshel i Planck teleskope. Sa jo� dva predvi�ena lansiranja u 2007. GS verzija �e verovatno u penziju a na ECB �emo jo� �ekati. Cena lansiranja je oko 120 mil, $.

P.S. Arijana 5 ECA redovno i dalje leti kosmos mada joj je tempo poslovi�no mali. Pozdanost je za sada dr�i i imala je 29 uspe�nih od 30 lansiranja. Arijana 5 ES je posle jednog probnog obavila istoriski va�an let na ISS sa modulom za snabdevanje �il Vern. Ista takva dva leta (jedan probni ijedan funskcionalni) na ISS je obavila nova verzija japanskog H-2. Koliko je snabdevanje ISS napregnuto vidi se i po tome �to jeverovatno�a slede�eg uspe�nog leta na oba sistema 75 % �to nije ni malo ute�no. Ruski sitem vi�ekratnog snabdevanja nije propao ali je veliko ptanje kada �e biti realizovan (mo�da tek za slede�u stanicu ko zna). �atl odlazi i to je naizgled skoro nenadoknadivo. Pogotovu �to je u me�uvremenu propao Ares a tek �e kroz nekoliko godina (ako sve bude i�lo po planu �to je krajnje neizvesno) ako uop�te uspeju da stignu na taj nivo, rakete Felkon da po�nu da nose brodove snabdeva�e i prevoznike do ISS. Evropa i Japan su �rtvovali sve i naizgled uspeli. Ali jedna katastrofa mo�e da ugrozi ceo sistem a Japan nije jo� ni ugasio zapaljene reaktore a ima ih bar 4 dok zli jezici tvrde da ih ima jo� u onih ukupno 10 koji su zvani�no uga�eni posle zemljotresa a 4 zapravo zvani�no gore u klasi�nom Kineskom sindromu. Znam da su neomiljeni (i zaista su takvi ne po manirima ve� po namerama) ali �ini se da ipak fale Kinezi. Njihov CZ-2F je jedini kosmi�ki lanser na svetu koji bi u kratkom roku mogao da se reprojektuje i izradi u transporter i da leti ka ISS sa tempom od 2 do 3 godi�nje.

Izvidjanje iz vazduha

nobody@mycity-military.com (cezar 35) — Wed, 27 Apr 2011 20:20:49 +0100

@...

Izvidjanje je aktivnost koju u sklopu obavestajnog obezbedjenja vrse oruzane snagge radi prikupljanja podataka o neprijatelju, prostoru borbenih dejstava i meteoroloskim uslovima. Organnizuje se i sprovodi neprekidno u svim oblicima oruzane borbe i u svim vidovima borbenih dejstava.
Izvidjati se moze sa zemlje, vodenih povrsina i iz vazduha.

IZVIDJANJE IZ VAZDUHA
je svako prikupljanje podataka izvrseno u toku leta, a vrsi se vizuelno i tehnickim sredstvima. Osnovna snaga za izvidjanje iz vazduha je izvidjacka avijacija, te ostale vrste avijacije. Inace, sve posade pri izvrsenju borbenih zadataka vrse i izvidjanje iz vazduha kao sekundarni zadatk.
Svako izvidjanje iz vazduha vrsi se za potrebe komandovanja KoV-a i RV i PVO, a karakterise ga:
_mogucnost brzog prenosenja tezista izvidjanja
_raznovrsnost podataka koji se mogu prikupiti
_ velika tacnost podataka
_zavisnost od meteo situacije, karaktera zemljista, doba dana i neprijateljske PVO.

Opsti zadaci izvidjanja iz vazduha su: izvidjanje neprijatelja, izvidjanje zemljista, izvidjanje vremena, kontrola rezultata borbenih dejstava i kontrola maskiranja sopstvenih jedinica.

Izvidjanje neprijatelja na kopnu, moru i u vazduhu danju i nocu glavni je zadatak izvidjacke avijacije. Ovo izvidjanje ima za cilj da ustanovi: razmestaj snaga neprijatelja, jacinu i karakter snaga i sredstava KoV-a i RV-a, stanje i aktivnost snaga neprijatelja, takticke radnje koje izvrsava i radove koje izvodi, intezitet saobracaja i koriscenje svih vrsta komunikacija na teritoriji neprijatelja, raspored skladista i drugih pozadinskih jedinica, raspored i stanje industrije vojnog i opsteprivrednog karaktera ukljucujuci opitne centre i poligone za nova oruzja.

Izvidjanje zemljista ima za cilj da se prikupe podaci o topografskim karakteristikama zemljista, reljefu, vrsti botanike, stanju reka i obala, stanju komunikacija i sl.
Pri izvidjanju zemljista u slucaju da se ocekuje upotreba nuklearnog oruzja koriste se fotografije u boji, a posle dejstva nuklearnog oruzja izvidjanje zemljista vrsi se i u cilju dobijanja podataka o stepenu kontaminacije pojedinih rejona.

Izvidjanje vremena vrsi se u cilju prikupljanja podataka o meteoroloskim elementima i stanju vremena uopste. Sve posade, svih vrsta avijacije, vrse uz borbeni zadatak i izvidjanje vremena i odmah po sletanju izvestavaju o stanju vremena na neprijateljskoj teritoriji, ili na mars-ruti leta.

Kontrola rezultata borbenih dejstava vrsi se u cilju utvrdjivanja rezultata dejstava avijacije, artiljerije i raketnih jedinica u pogledu tacnosti pogadjanja i efekta dejstva na cilju. Kontrola se vrsi u toku, ili po zavrsetku napada na cilj.

Kontrola maskiranja vrsi se u cilju provere efikasnosti maskiranja sopstvenih jedinica i objekata. Sve posade, ako uoce nedostatak u maskiranju, izvestavaju pretpostavljenog staresinu, a najbolji rezultati kontrole maskiranja postizu se aero-foto snimanjem.

1) Vizuelno izvidjanje

Vizuelno izvidjanje je prikupljanje podataka neposrednim osmatranjem. Vrsi danju i nocu, a primenjuje se kada je potrebno da se u najkracem mogucem roku prikupe i iskoriste odredjeni podaci. Kada se vizuelnim izvidjanjem prikupe neobicno vazni podaci, redovno se potvrdjuju i aero-foto snimcima. Sve podatke vizuelnog izvidjanja iz rejona izvidjanja, ili mars rute, posade dostavljaju radio putem na kanalu izvidjanja. Polozaj i mesto nalazenja podataka posade odredjuju po kodu na karti, ili aerofoto snimcima, a nazivi osmotrenih objekata daju se ugovorenim signalom. Ostali, manje vazni podaci, daju se otvoreno.

Uspeh vizuelnog izvidjanja zavisi od: visine i brzine leta; meteoroloske situacije; velicine objekta izvidjanja; detalja koje treba uociti; stepena maskiranja objekta; sposobnosti i obucenosti izvidjaca.

_Visina i brzina leta uticu neposredno na odredjivanje granicnih mogucnosti za uocavanje i raspoznavanje objekta.
Visina leta uslovljava uglovnu velicinu objekta, a zajedno sa brzinom leta i uglovnu brznu. Uglovne brzine preko 15 stepeni/sec. nisu vise povoljne za vizuelno izvidjanje. U odnosu na karakter zadatka i mogucnost protivdejstva neprijatelja, treba pronaci najpovoljniji odnos brzine i visine leta.
Vizuelno izvidjanje se vrsi sa visina do 3000m, a najcesce sa malih visina i iz brisuceg leta, s tim sto se, prema potrebi, vrsi iskakanje na povoljnu visinu radi boljeg osmatranja vec otkrivenih objekata.

_Meteoroloska situacija znatno utice na mogucnost uspesnog izvrsenja vizuelnog izvidjanja. Sneg, magla i kisa mogu da ogranice, a cesto i sprece vizuelno izvidjanje. Jaka sumaglica sa slabom horizontalnom vidljivoscu otezava uocavanje objekata sto uslovljava let na visinama koje omogucuju osmatranje pod uglovima bliskim vertikalnim i sa strane sunca. Sitna sipeca kisa i niska oblacnost ogranicavaju vizuelno izvidjanje, a let se vrsi redovno na maloj i extremno maloj visini.

_Velicina objekta, detalji koje treba uociti i stepen maskiranja
imaju veliki uticaj na mogucnost vizuelnog otkrivanja. Prirodni uslovi maskiranja koje pruza posumljeno i ispresecano zemljiste otezavaju izvidjanje i cesto zahteva vise letova po istom zadatku.
Maskiranje objekata vestackim sredstvima moze u potpunosti da zavara oko izvidjaca. Dobro poznavanje demaskirajucih znakova i svih uticajnih faktora, koji su vezani za postojece objekte izvidjanja, presudni su za uspesno izvrsenje zadatka.
Vizuelnim izvidjanjem lako mogu da se otkriju pokreti i saobracaj na komunikacijama i otvorenom zemljistu, vatrena dejstva artiljerije i raketa, postojanje mostova, brana, aerodroma i sl. Manji maskirani objekti cesto se otkrivaju tek u kombinaciji sa aero-foto snimanjem.

_Sposobnost i obucenost izvidjaca su jedan od presudnih uslova za uspesno izvrsenje vizuelnog izvidjanja. Tacnost podataka u svim slucajevima zavisi od pravilnog rasudjivanja izvidjaca, koji je najcesce sam i pod uslovima protivdejstva neprijatelja ( maskiranje i protivdejstvo PVO)
Uspesno izvrsenje vizuelnog izvidjanja zahteva od posada:
_visok stepen obucenosti i uvezbanosti
_dobro pamcenje i sposobnost reprodukovanja
_neprekidno pracenje razvoja situacije
_dobro poznavanje rejona izvidjanja
_stalno izucavanje organizacije, taktike i tehnike neprijatelja
_poznavanje svih nacina maskiranja i karakteristicnih gresaka maskirne discipline kod neprijatelja kkoje se pojavljuju kao posledica njegovih navika i nacina zivota
_poznavanje slabih strana neprijateljske PVO na visinama sa kojih ce se vrsiti vizuelno izvidjanje.

Za izvrsenje vizuelnog izvidjanja izvidjac moze da dobije zadatak: izvidjanje rejona, izvidjanje mars-rute i izvidjanje pojedinih objekata, a za izvrsenje ovih zadataka moze da se vrsi navodjenje aviona izvidjaca od strane jedinice VOJIN.

Izvidjanje rejona ima za cilj prikupljanja podataka o aktivnosti neprijatelja, kretanju njegovih snaga, objektima i radovima u datom rejonu. Na srednje posumljeno manevarskom zemljistu jednom izvidjacu obicno se daje rejon povrsine oko 150km kvadratnih. Na preglednijem zemljustu, rejom izvidjanja moze da bude i veci. Izvidjac u rejonu izvidjanja najcesce upotrebljava manevar "osmice", kruzni i spiralni let sa osmatranjem unutrasnje strane i uz promenu visini i brzine leta. Pravolinijski let, kao i letenje u paralelnim kursevima bez promene brzine i visine leta, redovno se izbegava.

_Izvidjanje mars-rute vrsi se sa ciljem da se prikupe podaci o neprijateljskom kopnenom, zeleznickom i vodenom saobracaju, kretanju jedinica, kao i objektima i fortifikacijskim radovima duz komunikacija.
Izvidjacu se, nacelno, odredjuje mars-ruta duzine 200 - 400km zavisno od zasicenosti objektima na mars ruti.

_Izvidjanje pojedinih objekata ima za cilj da se utanovi i proveri njihovo stanje. Iznenadjenje je najvazniji elemenat za uspesno izvrsenje zadatka i treba nastojati da se u prvom naletu prikupi sto vise podataka o objektu, jer duze zadrzavanje iznad objekta redovno izaziva pojacano dejstvo neprijateljske PVO.

_Izvidjanje sa navodjenjem na ciljeve izvidjanja vrsi se radi obezbedjenja sigurnijeg i efikasnijeg dejstva izvidjaca, a izvidjacu se odredjuje rejon izvidjanja i mesta za prelet linije fronta. Povremeno izvidjac moze da se nalazi i iznad vlastite teritorije u cilju obezbedjenja od neprijateljske LA i zemaljske PVO.
Na vecoj dubini neprijateljske teritorije ovaj zadatka se najcesce postavlja izvidjackoj avijaciji i lovackoj avijaciji koja, inace, dejstvuje na doticnom pravcu.

2) Aero-foto izvidjanje

Ova vrsta izvidjanja podrazumeva prikupljanje podataka aero-foto snimanjem, obradom i desifrovanjem aero-foto snimaka. Primenjuje se prvenstveno za izvidjanje stacionarnih i manje pokretnih objekata. Ukoliko dozvoljavaju uslovi, pri aero-foto izvidjanju vrsi se i vizuelno osmatranje objekata koji se snimaju radi brzeg i tacnijeg desifrovanja aero-foto snimaka. Vrsi se danju i nocu, s tim sto se nocu koriste i sredstva za osvetljavanje objekta snimanja.

Karakterise ga:
_velika tacnost i dokumentovanost podataka
_mogucnost izvidjanja sa velikih visina....van efikasnog dometa neprijateljske PVO
_mogucnost istovremenog koriscenja kopija aero-foto snimaka od strane vise korisnika
_zavisnost od raspolozivog vremena potrebnog za obradu i desifrovanje snimaka
_zavisnost od meteo uslova koji mogu delimicno, ili u potpunosti da onemoguce aero-foto snimanje

Aero-foto snimanje, u odnosu na polozaj opticke ose objektiva kamere, moze biti vertikalno i koso.

Vertikalno aero-foto snimanje je situacija kada opticka osa objektiva aero-foto kamere ne odstupa od vertikalne ose vise od 5 stepeni. Primenjuje se za prikupljanje podataka o rasporedu i karakteru neprijateljskih snaga i objekata, podataka o zemljistu i njegovom fortifikacijskom uredjenju i stanju fortifikacija. Vertikalno aero-foto snimanje vrsi se pojedinacnim snimcima, esro-foto marsrutom i aero-foto celinom. Za svaki ovaj nacin snimanja vrsi se proracun prema matematickim obrascima koji su razliciti, a zavise od fokusa kamere, razmere snimka, putne brzine izvidjaca i sl.

Koso aero-foto snimanje je situacija kada opticka osa objektiva kamere odstupa od vertikalne ose vise od 5 stepeni. Primenjuje se u cilju proucavanja reljefa, lakseg otkrivanja maskiranih objekata, potvrdjivanja uocenih objekata vizuelnim izvidjanjem, kao i snimanju drugih objekata koji se iz ma kog razloga ne mogu nadleteti.

Razmera aero-foto snimaka se odredjuje prema nameni koriscenja, a moze biti:
_vrlo krupna...do 1:5000 za detaljno izucavanje svih elemenata neprijateske odbrane, kao i raznih objekata za koje se traze tacni podaci o njihovoj konstrukciji, izgledu i sl.
_krupna...od 1:5000 do 1:12000 je osnovna razmera za otkrivanje vecine objekata i stanja kod neprijatelja.
_srednja... od 1:12000 do 1:20000, a sitna razmera preko 1:20000. Kotiste se za iznalazenje terena za aerodrome i rejone za iskrcavanje padobranskih desanata, kao i za razne takticke i topografske potrebe.

Zavisno od velicine objekta, odnosno zemljista koje treba snimiti, aero-foto snimanje se vrsi pojedinacnim snimkom, aero-foto marsrutom i aero-foto celinom.
Pojedinacnim aero-foto snimkom snimaju se tackasti objekti koji mogu da se obuhvate jednim snimkom. Radi sigurnosti, tackasti objekti se redovno snimaju sa 2-4 snimka.
Aero-foto marsrutom snimaju se uski a dugacki objekti (saobracajnice, reke i sl.)
Aero-foto celinom se snimaju veci rejoni i objekti koji ne mogu da se obuhvate jednom foto marsrutom. Snimanje se vrsi u vise naleta, ili sa vise izvidjaca odjednom.

3)Elektronsko izvidjanje

Vrsi se elektronskim sredstvima, a moze biti: televizijsko, radarsko i radio izvidjanje

_Televizijsko izvidjanje iz vazduha vrsi se TV kamerom ugradjenom na avion, a video signal sa kamere se, u realnom vremenu, prenosi na prijemnike na zemlji.
Karakterise ga:
_nepostojanje "mrtvog vremena"....trenutno koriscenje podataka
_mogucnost zamene za vizuelnog osmatranja (samo pri dobroj vidljivosti), ali je otezano uocavanje maskiranih objekata
_mogucnost usmeravanja sa zemlje kada se treba fokusirati na vazne objekte
_mogucnost dokumentovanja videa radi kasnijeg detaljnog izucavanja
_osetljivost na elektronsko ometanje
_zavisnost dometa od snage predajnika na avionu i visine leta

Inace, najcesce se primenjuje za osmatranje objekata u rejonu borbenih dejstava jedinica KoV i prilazima ka njima.

_Radarsko izvidjanje vrsi se avio radarom. Objekti koji se projektuju na ekranu radara snimaju se foto kamerom tako da dobijeni snimci predstavljaju izvor podataka.
Karakterise ga:
_mogucnost izvaidjanja danju i nocu i pri svakoj meteo situaciji koja ne ometa rad radara.
_otkrivanje manjih objekata uslovljeno je povoljnom refleksijom i primenom radara vrlo male talasne duzine
_cesta pojava da se dobije samo indicija o postojanju nekog objekta, a karakter i velicina su neizvesni
_potreba za velikim iskustvom pri desifrovanju radarskih snimaka

_Radio izvidjanje iz vazduha vrsi se avionima opremljenim odgovarajucom opremom za prisluskivanje i otkrivanje neprijateljskih radio sredstava. Princip izvidjanja na avionu u osnovi je istovetan sa radio tehnickim izvidjanjem na zemlji.

4)Ostali nacini izvidjanja

_Radiolosko izvidjanje iz vazduha vrsi se radi prikupljanja podataka o stepenu kontaminacije zemljista i atmosfere. Za borbeno dejstvo avijacije neobicno je vazno imati tacne podatke o kontaminaciji vazduha za pravilno odredjivanje marruta leta. Za ovu vrstu izvidjanja upotrebljavaju se avioni visesedi, a najpodesniji su helikopteri.
Izvidjanje rejona nuklearne eksplozije i proletanje kroz radioaktivni oblak moze najranije da usledi 15-30min. posle eksplozije.

_Infracrvena detekcija je prikupljanje podataka pomocu detektora koji registruju infracrveno zracenje objekta.
Infracrveni detektori su uredjaji koji daju vizuelnu predtavu, ili termosnimak inteziteta zracenja razlicitih objekata sa razlicitim temperaturama, zakljucno sa temperaturom apsolutne nule (-273 stepena celzijusa). Dakle, ako neki objekat ima jace toplotno zracenje, utoliko ce se snaznije manifestovati na displeju IC detektora. Na osnovu poznavanja termokarakteristika objekata dobar poznavalac problematike moze da otkrije vrste objekata. Medjutim, primenom laznih toplotnih izvora, moguce je i obmanjivanje (dobar primer SRJ '99.)

----------- ---------

5)Izvidjanje nocu

Izvidjanjem iz vazduha nocu, koje se inace redovno nadovezuje na dnevno izvidjanje, obezbedjuje se neprekidnost izvidjanja. Osnov za organizaciju izvidjanja nocu su podaci prikupljeni svim vrstama izvidjanja danju. Izvidjane nocu vrsi se avionima opremljenim posebnom foto opremom i svetlecim avio-bombama (SAB), a posade su obucene za ovu vrstu izvidjanja.
Zadaci izvidjanja su razliciti, a mogu biti:
_izvidjanje rejona koncentracije i odmora neprijatelja otkrivenog u toku dana
_izvidjanje pokreta i saobracaja neprijatelja na glavnim komunikacijama
_kontrola prelaza preko vodenih prepreka, prevoja i tesnaca
_otkrivanje vatrenih polozaja sa kojih nocu dejstvuje neprijateljska artiljerija, ili raketne jedinice
_izvidjanje aerodroma....itd.

Upotreba svetlecih avio bombi povecava efikasnost vizuelnog i aero-foto izvidjanja, ali zbog ogranicenog broja SAB koje nosi izvidjac, osvetljavaju se samo pojedinacni vazni objekti.

Generalno, aero-foto izvidjanje nocu primenjuje se za proveru stanja objekata otkrivenih u toku dana, kao i za proveru posednutosti rejona i prikupljanju podataka o objektima koji se nisu mogli snimiti u toku dana zbog jake cevne PVO.
Uspeh aero-foto izvidjanja nocu zavisi od kvaliteta navigacijske pripreme leta, kao i eksploatacije foto opreme ukljucijuci i SAB.
Za let po marsruti i tacan izlazak na objekat snimanja koristi se radio i racunarska navigacija, a kad god je to moguce (narocito u tamnim nocima) za najpovoljniji takticki izlazak na objekat snimanja koriste se uputstva sa zemaljske radarske stanice.

**** Izvor (radna beleznica....nastavne beleske)

Aeromiting "Batajnica 2009"

nobody@mycity-military.com (Vlada78) — Sun, 12 Apr 2009 20:51:55 +0100

Informacija za posetioce :

Saobra�aj na relacija Nova Pazova - Batajnica bi�e zatvoren za putni�ka vozila u toku mitinga.
Ne�e biti dozvoljeno parkiranje u glavnim ulicama Pazove i Batajnice. Preporu�uje se dolazak organizovanim prevozom vozilima GSP i pazova�ke ''Laste''.
U toku sutra�njeg dana prevoznici �e objaviti zvani�ne podatke oko organizacije prevoza.
Za sada je poznato i odre�eno slede�e:
1. Parking pored Centra ''Sava'' (Novi Beograd) bi�e besplatan, kao i organizovan prevoz od Centra ''Sava'' do aerodroma Batajnica. Red vo�nje bi�e kao u �picu radnim danima.
2. Od �elezni�ke stanice u Batajnici bi�e tako�e organizovan prevoz do aerodroma.
3. Linija 706E bi�e poja�ana.
Autobusi �e stajati na svim predvi�enim mestima za ulaz posetilaca. To su kapija VZ "Moma Stanojlovi�", kapije br.1 i br.2 aerodroma Batajnica.
4. O�ekuje se uklju�enje pazova�ke ''Laste'' u organizaciju prevoza.
5. Organizovane posete autobusima u privatnoj re�iji ima�e od strane organizatora obezbe�eno mesto za parking

Kontrola na ulazu bi�e detaljna. Ne�e biti dozvoljeno uno�enje d�epnih no�i�a i ostalih o�trih predmeta kojima se mo�e naneti �teta licima ili tehnici.

Ova tema neka posluzi za slivanje svih informacija u vezi odrzavanja medjunarodnog aeromitinga na Batajnici u septembru 2009.godine povodom 100 godina vazduhoplovstva u Srbiji.
Potvrda i ministra Sutanovca u vezi odrzavanja aeromitinga.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Dejstva jurisne avijacije po ciljevima na zemlji

nobody@mycity-military.com (cezar 35) — Sat, 06 Dec 2008 19:49:58 +0100

@....

Dejstva jurisne avijacije po ciljevima na zemlji predstavlja oblik vatrene podrske j-cama KoV. Vatrena podrska obuhvata napadna dejstva po objektima na zemlji bombama, raketnom i topovskom vatrom u cilju unistenja, neutralisanja, dezorganizacije, zadrzavanja, iznuravanja i uznemiravanja neprijatelja

Zadaci jedinica jurisne avijacije u okviru vatrene podrske su:
_Vatrena podrska j-ca KoV
_Borba protiv neprijateljske avijacije jurisnim dejstvima
_Samostalni zadaci jurisnim dejstvima

U vatrenoj podrsci jedinica KoV, jurisna avijacija napada prvenstveno sledece objekte na zemlji:
_Raketne jedinice Z-Z i Z-V na vatrnim polozajima i na marsu.
_Raketnu i klasicnu artiljeriju
_Oklopne i motorizovane jedinice
_Vazdusne desante na zemlji (pre poletanja i posle iskrcavanja) i u toku prevozenja
_Zivu silu neprijatelja u rejonu borbenih dejstava jedinice KoV, na komunikacijama i u rejonu prikupljanja.
_Komandna mesta i centre veze
_Objekte zeleznickog, suhoputnog i recnog saobracaja

Borba protiv neprijateljske avijacije jurisnim dejstvima vodi se napadima po neprijateljskim aerodromima i drugim vaznim objektima neprijateljskog vazduhoplovstva (komandna mesta, elementi VOJIN-a, skladista UBS i sl.)

Prema stepenu vaznosti i ispoljavanju dejstva avijacije, vatrena podrska jedinica KoV, moze biti posredna i neposredna.

Posredna vatrena podrska je svako vatreno dejstvo avijacije po protivnickim snagama i sredstvima koje nisu direktno angazovane u borbi, koje su prostorno udaljene, nemaju neposrednog uticaja na tok borbenih dejstava, ali cije prisustvo u narednom periodu moze bitno uticati na razvoj operativne ili takticke situacije na frontu. Zato se efekat dejstva po ovakvim snagama posredno odrazava na dejstva jedinice koja se podrzava.
Zadaci u posrednoj vatrenoj podrsci su napadi na:
_Rezerve i objekte u dubini neprijateljskog rasporeda.
_Oklopne i mehanizovane jedinice na marsu
_Objekte na saobracajnim komunikacijama i helidrome
_RJ Z-Z srednjeg dometa i aerodrome na kojima bazira avijacija naoruzana NB/s ( u uslovima nuklearnog rata)

Osnovni cilj posredne vatrene podrske je nanosenje sto jacih udara i sto vecih gubitaka, zadrzavanje i ometanje manevra rezervi iz operativne dubine, ometanje snabdevanja, uznemiravanje i ometanje rada komandi neprijatelja.

Neposredna vatrena podrska je svako vatreno dejstvo jurisne avijacije po neprijateljskim sredstvima i snagama koje su neposredno angazovane u borbi i gdje se efekat dejstva sopstvene avijacije neposredno ispoljava na takticke radnje jedinica koje se podrzabaju.
U ovoj vrsti vatrene podrske objekti dejstva su veoma razliciti, ka sto su: _RJ Z-Z malog dometa
_Takticke rezerve neprijatelja
_Artiljerija na vatrenim polozajima
_Nepr. snage u borbenom pokretu
__Helikopterski takticki desanti i sl.

Dejstva u neposrednoj vatrenoj podrsci se karakterisu iznenadnim napadima malih avio grupa. Vrse se pretezno po pozivu, a avio grupe, ili vodje grupa cesto na cilj usmerava VON (vzad. oficir za navodjenje dodeljen j-ci KoV).
Osnovni cilj dejstva u neposrednoj vatrenoj podrsci je ojacanje vatrene moci sopstvenih jedinica koje su u neposrednom dodiru s neprijateljem.

****U daljem tekstu bice razmotreni napadi na razlicite ciljeve na zemlji (takticki aspekti napada)

A) Napad na pesadiju

Neprijateljska pesadija moze da se nalazi u rejonu borbenih dejstava jedinica KoV, u rejonu prikupljanja, ili na marsu. Jurisna avijacija dejstvuje po neprijateljskoj pesadiji u cilju unistenja, neutralisanja, zadrzavanja pokreta, uznemiravannja, ili iznuravanja.
Dalje, pesadija u rejonu borbenih dejstava moze da se nalazi u rovovima, u pokretu (napadu ili povlacenju), u sumi, naseljenom mestu i sl.
Napad na pesadiju u sumi i naseljenom mestu vrsi se samo ako su tacno poznati podaci o lokaciji i jacini snaga. Napad se vrsi iz poniranja bombama ili raketnim projektilima
Napad na pesadiju u pokretu, u rejonu borbenih dejstava, je najefikasniji i daje najbolje rezultate. Napad se vrsi iz brisuceg leta sa iskakanjem ili iz poniranja, prvenstveno, topovskom vatrom, rasprskavajucim bombama i raketnim zrnima. Napad se vrsi duz fronta (kolone), a najpovoljniji borbeni poredak jurisne avijacije je kolona pojedinacnih aviona.
Kad se vrsi napad na pesadiju u rejonu prikupljanja, neophodno je predhodno, aero-foto izvidjanjem utvrditi tacnu lokaciju pesadije, jer je tada zasticena maskiranjem (sume, vocnjaci, naseljena mesta)

Napad na pesadiju na marsu, narocito na otvorenom zemljistu, daje dobre rezultate. Napad se vrsi iz brisuceg leta zapaljivim bombama, a iz poniranja topovskom vatrom, rasprskavajucin bombama i raketnim projektilima. Najpvoljniji pravac napada je duz kolone, a prilaz koloni se vrsi pod odredjenim uglom.

B) Napad na artiljeriju

Artiljerija neprijatelja moze biti na vatrenim polozajima, u rejonu prikupljanja i u pokretu (na komunikacijama) Jurrisna avijacija dejstvuje po artiljeriji u cilju neutralisanja, zadrzavanja, a izuzetno i u cilju unistaenja.
Pri dejstvu po artiljeriji u rejonu borbenih dejstava j-ca KoV, najpre se neutralise ona PAA koja u vecoj meri ometa bezbedno izvrsenje vlastitog zadatka, a njeno protivdejstvo nije moguce izbeci drugim merama.
Pri napadu na artiljeriju na marsu neutralisanje PAA vrsi se samo ako je ona izdvojena iz kolona, tj. isturena na VP da stiti prilaz kroz osetljiva mesta, kolonu na zastanku i sl.
Artiljerija na vatrenom polozaju moze da bude na polozajima koji su u inzenjerijskom smislu potpuno uredjeni, na poluukopanim ili neukopanim polozajima. Artiljerija na polozajima potpuno uredjenim, u inzenjerijskom smislu predstavlja vrlo otporan cilj i zahteva znatne snage za unistenje.
Napad se vrsi iz poniranja raketnim projektilima ili razornim bombama male i srednje tezine. Ubojna sredstva se obezbedjuju, delom, upaljacima s usporenjem , a delom bez usporenja. Osnovni ciljevi napada su orudja, municija, posluga, te sredstva za vucu.
Artiljerija na marsu moze da se krece samostalno ili u satavu neke vece zdruzene jedinice. Najpogodnija mesta za napad na artiljeriju na marsu su ona mesta gde uklanjanje unistenih ili ostecenih orudja i vozila zahteva duze vreme, a zaobilazenje je nemoguce (mostovi, tesnaci, useci, nasipi). Pri dejstvu na artiljerijske kolone u pkretu, narocito vece, prvo se napada celo kolone u cilju zaustavljanja i nagomilavanja.

C) Napad na raketne jedinice

Raketne jedinice mogu da se nalaze na marsu, mestima prikupljanja ili na vatrenom polozaju.
Na vatrnom polozaju raketna orudja Z-Z najcesce se zadrzavaju samo onoliko vremena koliko im je potrebno za pripremu i i ispaljivanje zadatog broja projektila. Neke RJ raketnih sistema Z-V posebno uredjuju vatrene polozaje i duze se zadrzavaju na njima. Ove jedinice su sve manje perspektivne i polako odlaze u istoriju.
U rejonu vatrenog polozaja raketne jedinice razmestaju se rastrkano, dobro su maskirane i redovno su, u inzinjerijskom smislu, obezbedjene. Raketne jedinice marsuju redovno nocu i pri meteo uslovima koji otezavaju ili onemogucavaju dejstvo avijacije po njima, a stite se i jakim snagama svih sredstava PVO. Jurisna avijacija dejstvuje na raketne jedinice u cilju zadrzavanja, ometanja dejstva i nanosenja sto vecih gubitaka.
Pri dejstvu na raketne jedinice na VP osnovni ciljevi su:
_Uredjaji za vodjenje raketa
_Rakete na rampama ili van njih
_Lansirne rampe
_Cisterne za gorivo
_Energetske grupe

Napad na raketne jedinice na VP vrsi se, nacelno, jednovremeno sa vise podgrupa, a svakoj podgrupi se odredjuje zaseban cilj. Napad se vrsi iz jednog, a izuzetno iz dva naleta, sa sto kracim zadrzavanjem iznad cilja.
Napadom na raketne jedinice u rejonu VP ili u rejonu prikupljanja nece se postici efekti srazmerni upotrebljenim snagama, zbog toga sto se mora savladati izuzetno jaka PVO neprijatelja uz povecan rizik i od gubitaka.
Napadom na raketne jedinice na marsu i u pokretu postizu se najbolji rezultati. Najpogodniji ciljevi za napad su radarska sredstva na vozilima, cisterne sa gorivom, agrgati i lansirne rampe. U svim slucajevima tezi sze da se napadom izbaci iz stroja sto veci broj sredstava iste namene (radarskih uredjaja, lansirnih rampi)
Najpogodnija ubojna srdstva za napad su raketni projektili, razorne bombe i topovski projektili. U cilju usporavanja pokreta, mogu se koristiti i fugasne avio bombe.
Jedan od osnovnih uslova za uspesan napad na raketne jedinice je tacno poznavanje lokacije i rasporeda sredstava u okviru raketne jedinice. U tom cilju vrsi se sistematsko izvidjanje (prethodno i neposredno izvidjanje. Neposredno izvidjanje vrsi avio jedinica koja izvodi napad, a po potrebi, izvidjaci mogu da se koriste za navodjenje glavne grupe na cilj. Kad god je moguce, za proucavanje objekta i rejona dejstva, korisre se aero-foto snimci.
Obezbedjenju od neprijateljske PAA i LA treba posvetiti posebnu paznju.
Za obezbedjenje od PAA odredjuju se posebne snage koje ju neutralisu na 1-2 minuta pre napada osnovne grupe. Za obezbedjenje od neprijateljske LA odredjuju se posebne snage lovaca kao lovacka zastita jurisne grupe za glavno dejstvo.

----------- Dopuna: 07 Dec 2008 19:50 ---------

D) Napad na aerodrome

Napad na aerodrome se vrsi u cilju sprecavanja dejstva neprijateljske avijacije za odredjeno vreme i u cilju nanosenja gubitaka u MTS.
Aerodromi, kao objekti dejstva jurisne avijacije, karakterisu se sledecim osobinama:
_Rasporedjeni su na vecoj dubini neprijateljske teritorije i otezano je savladjivanje sistema PVO.
_Redovno su branjeni jakom PAA, LA i RJ PVO
_Aerodrom kao celina se tesko moze maskirati, ali se uspesno maskiraju pojedini elementi na njemu (direktnim maskiranjem, izradom maketa)
_Vecina eventualnih ciljeva su, u inzenjerijskom smislu, potpuno uredjeni.
_Avioni na njemu, kao osnovni cilj, su pokretni, mogu relativno brzo da polete ili da se skolne u armirano betonska sklonista.

Osnovni ciljevi na aerodromu:
_PSS
_Staze za vozenje
_Avioni blize PSS i na stajankama
_Komandna mesta
_Skladista
_Radarska i ostala sredstva

Izbor ciljeva za napad zavisi, pre svega, od cilja koji treba napadom postici, raspolozivih snaga za napad i konkretne vaznosti svakog pojedinog cilja.

PSS sa cvrstom podlogom i staze za vozenje predstavljaju pogodan cilj kad zeli da se spreci poletanje i sletanje za izvesno vreme sa odredjenog aerodroma. Napad se vrsi iz poniranja razornim bombama srednje tezine, posebnim bombama za razbijanje PSS i raketnim projektilima. Pravac napada je po uzduznoj osi piste ili pod malim uglom u odnosu na njeno protezanje. Bombardovanje se, nacelno, vrsi pojedinacno, a kod sirokih PSS moze i u satavu para.
U zavisnosti od duzine staze za poletanje i tipova aviona koji sa nje polecu i slecu, uzima se jedna ili vise nisanskih tacaka vodeci racuna da ne ostane neostecen deo dovoljne duzine za poletanje i sletanje. Avioni na PSS i na stajankama napadaju se ako su nezaklonjeni, ili ako su u lakopokrivenim sklonistima. Napad se vrsi iz poniranja, a najpogodnija je topovska vatra. Kad su veca grupisanja na stajankama u pitanju, mogu uspesno da se upotrebe rasprskavajuce bombe i raketni projektili.
Komandna mesta, skladista, radarska i ostala sredstva su dobro maskirana i redovno ukopana, te ce redje doci u obzir za dejstvo.

Pored osnovnog cilja, podgrupama koje napadaju avione, odredjuje se i rezervni cilj, ali tako da ne zahteva izmenu opsteg manevra grupe nad aerodromom koji se napada. Kad god je moguce, tezi se da raspored ciljeva bude tako odredjen da se svakoj podgrupi obezbedi sto veca sloboda manevra i, po mogucnosti, da se obezbedi njihov istovremeni napad. Napad se, nacelno, vrsi u jednom naletu, a radi dekoncentracije aerodromske PAA, svaka podgrupa vrsi napad iz razlicitog pravca.
Pri sasredjenom dejstvu vece grupe na aerodrom i kada nije moguce postici iznenadjenje, redovno se vrsi neutralisanje i raketnih sistema ukoliko njihove zone unistenja zahvataju napadnuti aerodrom. Kada se pri napadu na aerodrom kao osnovni cilj postavlja unistenje neprijateljske avijacije na aerodromu, obavezno se vrsi neposredno izvidjanje. Ako se kao osnovni cilj napada postavi onesposobljavanje PSS za odredjeno vreme, neposredno izvidjanje se izbegava radi postizanja veceg stepena iznenadjenja.

VZ "Orao"

nobody@mycity-military.com (Mixelotti) — Sun, 10 Aug 2008 22:08:43 +0100

Pan�evo 1944 - 1949
Na kraju 1944. godine, Ratno vazduhoplovstvo Narodnooslobodila�ke vojske Jugoslavije (RV NOVJ) raspolagalo je sa 301 avionom. U toku 1945. godine ovaj broj je pove�an za 36 lovaca-bombardera, 10 trena�nih, 24 �kolskih i dva aviona za transport i vezu. Ve�ina aviona je uglavnom bila strane proizvodnje - zarobljeni u toku 1944/45 i dobijena od RAF-a i SSSR-a.
Da bi se ovi avioni odr�avali u ispravnom stanju i da bi bili spremni za borbena dejstva, bilo je potrebno formirati odgovaraju�e radionice. Tako je, u jeku borbenih dejstava, dok se vodio rat na Sremskom frontu, u Pan�evu, 30. oktobra 1944. godine formirana "Avio-radionica" iz koje je kasnije od 1949. do 1995. godine u Rajlovcu kod Sarajeva i od 1996. u Bijeljini, izrastao Vazduhoplovni zavod "Orao"
Mala Avio-radionica, od 17 radnika i zarobljenika, obavljala je prve opravke aviona za potrebe Ratnog vazduhoplovstva. Samo u 1945. godini opravljeno je 14 o�te�enih aviona. Pored u�e��a u ratnim operacijama, a u toku 1944. i 1945. godine, ovi avioni pru�ili su veliku pomo� pri transportu lekova i hrane na podru�jima Crne Gore, Bosne i drugih krajeva Jugoslavije.
U periodu 1944 - 1949. godina, na lokaciji Pan�evo, remontovano je vi�e tipova vazduhoplova strane i doma�e proizvodnje.

Rajlovac 1949 - 1992
Od 1919. do 1941. godine, aerodrom Rajlovac bio je vojni aerodrom Kraljevine Jugoslavije. Na ovom aerodromu postojala je i Aeroplanska radionica Sarajevo, koja je bila osposobljena za opravku aviona, zaklju�no sa generalnim remontom.
U aprilskom ratu 1941. godine, aerodrom Rajlovac bomardovala je vi�e puta italijanska i nema�ka avijacija. Posle kapitulacije Jugoslavije, u junu 1941. godine, formirana je zra�na luka Rajlovac - Sarajevo. Aerodrom su zaposele jedinice nema�kog ratnog vazduhoplovstva i zrakoplovne snage novostvorene takozvane NDH. Pod zapovedni�tvom Sto�era, zrakoplovne snage NDH dr�ale su aerodrom Rajlovac i borbeno su delovale sve do 06. aprila 1945. godine - osloba�anja Sarajeva. Aerodrom Rajlovac oslobodile su snage IX kraji�ke brigade, X divizije Petog korpusa Jugoslovenske armije.

U jesen 1949. godine, zbog strate�kih i geopoliti�kih razloga, avio-radionica iz Pan�eva, prebazirana je na aerodrom Rajlovac kod Sarajeva. Sa dislociranom opremom iz Pan�eva i zate�enom opremom i ure�ajima, u objektima Aeroplanske radionice u Rajlovcu, nastavljen je rad i formirana je Avio-radionica br. 169 - kasnije "Samostalna vazduhoplovna remontna radionica", pa Vazduhoplovni remontni tehni�ki zavod (VRTZ) i, na kraju, VZ "Orao".
Po�etak rada na lokaciji Rajlovac bio je te�ak. Radilo se u neadekvatnim poslovnim prostorijama i oskudnim materijalnim sredstvima. Poseban problem bio je sme�taj radnika i njihovih porodica. Zavod nije raspolagao stambenim objektima, pa je sme�taj bio u privatnim ku�ama u okolini Rajlovca. Na posao se dolazilo-odlazilo pe�ke a iz Sarajeva radni�kim vozom ili teretnim kamionom, a ako se zakasni na ova prevozna sredstva pe�ke 10 - 15 km. U ovoj fazi razvoja, na ove dve lokacije (Pan�evo i Rajlovac) remontovano je vi�e od 15 tipova aviona, strane i doma�e proizvodnje. Radilo se stru�no i kvalitetno, rokovi su se izvr�avali i zadovoljavale potrebe naru�ilaca aviona.
Poslovanje Zavoda, ne samo u Pan�evu nego i u Rajlovcu, bilo je bud�etsko. Godi�njim predra�unom prihoda i rashoda utvr�eni su okviri, ne samo za plate nego i materijalne tro�kove. Plate su utvr�ivane prema platnim razredima i kvalifikacijama. Proizvodni poslovi su bili normirani, a re�ijska radna mesta (neproizvodna) odobrili su nadle�ni organi. O perspektivi i razvoju brigu su vodili vojni organi.

Pregled remonta aviona na lokaciji Pan�evo i Rajlovac 1944 - 1954. godine

Remont avionskih klipnih motora 1954 - 1962
Period 1954 - 1962. godine predstavlja novu fazu razvoja Zavoda - prelazak na remont klipnih avionskih motora i njihovih agregata. Opravka klipnih avionskih motora zahtevala je izradu i nabavku novih ure�aja i specijalnih alata, zatim primenu novih tehnologija rada i postupaka. Trebalo je raditi po propisanoj dokumentaciji, bez improvizacija, trebalo je ponovo u�iti i nau�iti da se zadaci izvr�e i rokovi odr�e.

Pregled remonta avionskih klipnih motora 1954 - 1962

Kao �to se iz pregleda vidi, motori su ugra�ivani u avione stranog i doma�eg porekla. I pored objektivnih te�ko�a - nedostatka rezervnih delova, specijalnih i drugih alata, Zavod je izvr�io godi�nje zadatke i podmirivao sve potrebe naru�ilaca.
U ovoj fazi rada i razvoja Zavoda, ponovo su nedostajala materijalna sredstva za nabavku novih ma�ina i ure�aja, kao i specijalnih alata. Bilo je te�ko�a i pri nabavci uvoznih i doma�ih materijala, jer se radilo o specijalnim i deficitiranim materijalima i o ograni�enim obrtnim sredstvima. Zalaganjem rukovodstva i kolektiva godi�nji zadaci su u rokovima realizovani.
Kadrovska politika predstavljala je poseban problem jer je Zavod imao samo jednog ma�inskog in�enjera - smer vazduhoplovni motori, kapetana Mom�ila Dimitrijevi�a. Nedostajali su stru�njaci, ne samo vazduhoplovne, ma�inske i elektro stuke, nego i visokokvalifikovani avio-mehani�ari. Kvalifikovanu radnu snagu, vazduhoplovnog smera, jedino je spremala Industrijska vazduhoplovna �kola u Somboru. U periodu 1952 - 1954. godina po rasporedu, u Zavod je raspore�eno preko 30 u�enika sa diplomom kvalifikovanog avio-mehani�ara. Ova grupa radnika kasnije, prakti�nim radom i �kolovanjem, postala je motorna snaga i vrhunski majstori avio-struke. Mnogi od njih radni vek proveli su u VZ "Orao".

Radni uslovi u radionicama i poslovnim prostorima i dalje su bili te�ki, jer su bili neadekvatni za ovu vrstu delatnosti. Radioni�ki i kancelarijski prostori imali su nivo nu�nog sme�taja. Zagrevalo se pe�ima na drva, a kasnije pe�ima na naftu. Higijensko-tehni�ka za�tita bila je na vrlo niskom nivou, ali je radna disciplina bila vojna.
Dru�tveni standard radnika i uslovi �ivljenja tako�e su bili te�ki. Zavod nije raspolagao stambenim fondom, a vojnostambeni fond u Sarajevu nije mogao podmiriti ni svoje potrebe. Sme�taj je bio uglavnom privatno - podstanarski. Prevozna sredstva, za posao i sa posla, bili su radni�ki vozovi i teretni kamioni. Gradski saobra�aj Sarajevo - Rajlovac, sa ograni�enim brojem linija uveden je 1956. godine i radnici Zavoda, zbog raspodela linija, nisu ga mogli koristiti. Poslovanje Zavoda u ovom periodu bilo je bud�etsko. Plan prihoda i rashoda, koji su kontrolisali i odobravali nadle�ni vojni organi, pravio se godi�nje. Sistematizaciju radnih mesta odobravali su vojni organi. Plate su bile propisane uredbama prema platnim razredima i kvalifikacijama. Iz cene radova i usluga isklju�eni su rezervni delovi i materijali. ali su njihovi utro�ci, putem posebnih komisija, kontrolisani.

Remont turbomlaznih motora ameri�ke proizvodnje 1962 - 1966
Od 1962. do 1966. godine, VZ "Orao" prelazi u novu fazu razvoja osvajanjem remonta turbomlaznih motora ameri�ke proizvodnje. Uvo�enjem u naoru�anje mlaznih motora, RV i PVO pratio je svetski trend u ovoj oblasti.
Odluka da se ovi motori reontuju u VZ "Orao", a ne kod proizvo�a�a, za rukovodsto i radnike Zavoda, zna�ila je progres, budu�nost i odgovornost. Za mali kolektiv, skromnih proizvodnih resursa, kadrovskih potencijala i tehni�ko-tehnolo�kih znanja bio je to veliki izazov i ogroman rizik. Prvi put se videla slo�ena elektronika motora i njegovih agregata. Te�ko je i�lo i sa prevo�enjem dokumentacije i primenom novih tehnolo�kih postupaka. Nedovoljan broj diplomiranih in�enjera nadokna�ivan je danono�nim radom i iskustvom tehni�ara i avio-mehani�ara.

Pregled motora ameri�ke proizvodnje koje je remontovao VZ "Orao"

U periodu 1962-1966. godina, uslovi rada i dru�tveni standard znatno su pobolj�ani. Deo skladi�ta je adaptiran za restoran dru�tvene ishrane radnika. Dolazak na posao i odlazak sa posla organizovan je zakupljenim autobusima "Udarnik - Centrotrans" Sarajevo. Vojnostambena komisija garnizona Sarajevo, Zavodu dodeljuje kadrovske stanove u Sarajevu i Rajlovcu. Radnici se �koluju, uz rad, u vi�im �kolama i na fakultetima. Prvi diplomirani ma�inski in�enjer, sa redovnog �kolovanja, koji je primljen u Zavod 1965. godine, bio je Slobodan Triki�.
Zavod je jo� uvek poslovao kao bud�etska ustanova, a ne na principu sticanja i raspodele dohotka. Posle analize u Zavodu i zahteva nadle�nih organa, u 1969. godini, donesen je novi pravilnik. Ovim pravilnikom stvorene su ekonomske predpostavke da se vodi briga o ekonomi�nijem i racionalnijem poslovanju, da Zavod �ivi od svog dohotka i da vr�i njegovu raspodelu prema svojim potrebama.

Motor J-35-A-29 ugra�ivan u Tanderd�et F84-G

Motor J-33A-35 ugra�ivan u Tanderd�et TV-2

Motor J-47-GE13 ugra�ivan u Sejbr F-86E

Remont turbomlaznih motora engleske proizvodnje od 1966. do danas
U 1966. godini, kupljeni su turbomlazni motori "VIPER" engleske proizvodnje za doma�e avione Galeb i Jastreb. Remont ovih motora poveren je VZ "Orao".
Od 1966. godine VZ "Orao" napu�ta ranije programe remonta motora i osvaja remont motora "VIPER" engleske proizvodnje. Prelazak na remont ovih motora zahtevao je nabavku i izradu novih ure�aja i konstrukciju specijalnih i drugih alata. Novi tehnolo�ki postupci, nova tehni�ko-tehnolo�ka i radna dokumentacija, zahtevali su ponovno u�enje. Ponovo se moralo raditi i u�iti, ne samo u tehni�ko-tehnolo�kim biroima, nego i u radionicama, na radnim mestima od rastavljanja, opravke, do ispitivanja na probnim stanicama. Ponovo su na potezu bile stare i nove generacije, o�evi i sinovi koji nastavljaju tradiciju vazduhoplovaca. VZ "Orao" uspe�no je remontovao motore "VIPER". Garantni list o kvalitetu remontovanih motora, koji izdaje VZ "Orao" najbolja je garancija za uspe�an i bezbedan let pilotima na avionima Galeb i Jastreb.

Motori VIPER engleske proizvodnje

VIPER MK-22-6 ugra�ivan u Galeb G-2

VIPER 531 ugra�ivan u Jastreb

Remont turbomlaznih motora ruske proizvodnje
U 1972. godini, po �elji RV i PVO, VZ "Orao" poveren je remont turbomlaznih motora ruske proizvodnje za avione MiG. Osvajanjem opravke motora ruske proizvodnje za avione MiG-21, VZ "Orap" ovladao je svim tehnologijama remonta motora zapadnog i isto�nog porekla. U procesu remonta motora i agregata, u primeni su sve tehnologije, sve je sinhronizovano, od prijema motora na remont do isporuke kupcu. Ovom fazom razvoja VZ "Orao" ostvario je nove reference kod doma�ih i stranih kupaca.

Motor ruske proizvodnje

Motor R11 F2C-300 (MM-14) ugra�ivan u MiG-21 pfm

Motor R-25-300 (MM-17) ugra�ivan u MiG-21 bis

Proizvodnja motora "VIPER" serije MK.632 za avione Orao i Galeb G-4
U 1968. godini Vazduhoplovno-tehni�ki institut iz Beograda uradio je studiju za proizvodnju aviona Orao, sa pogonom dva Rolls-Royce motora "VIPER MK.632-41". Krajem 1969. godine, vlada Jugoslavije i Rumunije dogovrile su se, da se poslovi i tro�kovi razvoja podele u odnosu pola-pola. Projekat je nazvan "YUROM". U Velikoj Bitaniji kupljena je licenca za motor, a stajni trap projektovan je u vazduhoplovnom institutu (VTI) �arkovo, "Utva" - Pan�evo, "SOKO" - Mostar i "Prva Petoletka" - Trstenik. Nosliac avionskog programa bio je "Soko" - Mostar, a motorskog programa VZ "Orao". Vazduhoplovni institut �arkovo koordinirao je ukupan projekat avion-motor sa tehni�ko-tehnolo�ke strane kao projektantska ku�a. Savezna direkcija za promet i rezerve (SDPR) - Beograd bila je nosilac ugovora i koordinirala je ukupan "YUROM" program. Za motorski deo jugoslovenskog projekta, sa R&R bio je zadu�en VZ "Orao", a za rumunski "Turbomecanica" - Bukure�t.

Podela proizvodnje motora, unutar Jugoslavije, izvr�erna je na �etiri glavna kooperanta i vi�e manjih kooperanata �to se ilustruje slikom motora i procentualnim u�e��em.

Prikaz u�esnika u programu sa mno�tvom me�usobnih aktivnosti koje su, direktno ili indirektno, povezane u proizvodnju licence motora "VIPER"

Razvoj, konstrukciju i prvu proizvodnju motora, serije 632, obavili su "Rolls-Royce" Velika Britanija i "FIAT" - Italija. Motor 633-41 razvijen je iz motora 632-41 dogradnjom ure�aja za dopunsko sagorevanje. Prvi motor uspe�no je ispitan na probnoj stanici VZ "Orao" 14. aprila 1981. godine.
Za uspe�no osvajanje proizvodnje motora "VIPER", za avione Orao i G-4, VZ "Orao" 1984. godine dobija od "Rolls-Royce" sertifikat za proizvodnju delova i modula i sertifikat za sastavljanje i ispitivanje motora.

Vazduhoplovni zavod "Orao" uspe�no je koordinirao sve eksterne i interne aktivnosti realizacije programa "YUROM". Stru�ni kadrovi bili su poseban problem za realizaciju ovako krupnog zadatka. Postoje�i kadrovi nisu mogli preuzeti odgovornost za realizaciju ovog programa. Primljeni su stru�ni kadrovi ali nisu imali vazduhoplovno iskustvo. Formiranje sektora za proizvodnju, sa prete�no novoprimljenim kadrovima, pokazao je lo�u stranu, pa su iz sektora remonta i iz drugih sektora preme�teni iskusni vazduhoplovci, �ime je znatno ubrzan i pobolj�an kvalitet rada proizvodnje delova i modula motora.
Program sektora proizvodnje, nije se sastojao samo u proizvodnji rezervnih delova i modula licencnog motora "VIPER" ve� i u proizvodnji specijalnih alata, ure�aja i rezervnih delova za sektor remonta i civilno tr�i�te. Sektor proizvodnje, sa kadrovskim potencijalom, organizacijom rada i tehni�ko-tehnolo�kom opremom, uspe�nom realizacijom "YUROM" programa, preuzeo je i deo rumunskog programa i uklju�io se u kooperaciju proizvodnje rezervnih delova za poznate svetske firme. U proizvodnji turbomlaznih motora ovladao je slede�im tehnologijama:
- ma�inskom obradom numeri�ki upravljanih ma�ina
- savremenom opremom zavarivanja u proizvodnji rezervnih delova - zavarivanje takozidnih elemenata u sklopove motora
- vrhunskom tehni�kom obradom najkompleksnije termi�ke obrade
- obradom putem plasti�ne deformacije, "toplih delova" motora koji se oblikuju slo�enim tehnolo�kim postupkom pri obradi "egzoti�nih" materijala zbog strogih zahteva u pogledu ta�nosti mera i geometrije delova
- elektro-erozionom obradom op�te i specifi�ne namene. Unikatnom opremom za bu�enje velikog broja malih otvora koja se primenjuje pri proizvodnji komora za sagorevanje.

Do ulaska u proizvodnju licencnog motora "VIPER" i me�unarodnu kooperaciju, sektor proizvodnje u�estvovao je sa 10 - 15% ukupnog obima norma �asova rada i usluga Zavoda. U 1991. godini ovo u�e��e iznosilo je 48%. Ulaskom VZ "Orao" u licencnu proizvodnju motora "VIPER", otpo�ela je intezivna investiciona izgradnja proizvodnih objekata i prate�e infrastukture. Prvi temelji, ove gradnje, zapo�eti su 1962. i kasnije je nastavljena gradnja sve do 1992. godine.

Nose & Tail Art

nobody@mycity-military.com (Vl veliki) — Sun, 06 Apr 2008 02:47:56 +0100

Od kada je covek takoreci �dobio krila� pocelo je i imenovanje letelica odnosno njihovo ukrasavanje razlicitim amblemima ili slikama.
Pravilo da se brodu pre isplovljavanja daje ime, prenelo i na vazduhoplove.
Ukrasavanje letelica narocito je dolazio do izrazaja tokom ratnih sukoba, pogotovo kada posade ili pilot dobiju sopstvenu letelicu.
S obzirom na to kakvom su stresu bili izlozeni letaci tokom obavljanja borbenih zadataka, komande eskadrila nisu branile ovakav vid umetnickog izrazavanja. Sta vise,
stavljanjem nekog licnog pecata, karaktera posade ili samog pilota na trup vazduhoplova doprinosilo je podizanju morala, jacanju borbenog duha, zelji da se zastrasi protivnik ili najcesce prizivanje neophodne srece. U najvecem broju slucajeva trup aviona krasili su ustaljeni crtezi razjapljenih ajkulinih celjusti, tigrova i oskudno obucenih dugonogih lepotica. No i pored njih, na nekim letelicama mogu se videti i veoma originalne i mastovite kreacije.

U pocetku piloti ili mehanicari sami su ukrasavali svoje letelice prirucnim sredstvima, dok danas taj posao za vazduhoplovstvo obavljaju profesionalni crtaci.

B-17G �Sentimental Journey� iz 1944. godine.
Nakon zavrsetka rata, avion je koriscen za potrebe snimanja dva filma, sto je takodje ucrtano na trupu.

B-24J �Flak magnet�. Avion je potvrdio svoj zlokobni nadimak.
Flakovu su mu dosli glave 22 aprila 1944. godine.

Avion P-40N kojim je upravljao puk. Ivan W. McElrov iz 80� borbene grupe, 85� borbenog skvadrona stacioniranog na aerodromu Nagahuli, Assam u Indiji 1944. godine.
(lobanja na prednjem delu aviona bila je oznaka cele borbene grupe. Takodje, druge dve borbene grupe iz skvadrona koristile su veoma slicno idejno resenje za ukrasavanje svojih P-40)

Svakako jedan od najpoznatijih aviona B-29 �Enola Gay�.
Ime svoje majke pilot je na trupu aviona ispisao dan pre istoriskog poletanja za Hirosimu.

Posto mi period WWII nije jaca strana, postavio sam samo par fotografija.
Sto se tice mlazne aviacije pocecu sa slikama RAF iz prvog zalivskog rata 1991. godine.

Blackburn Buccaneer S.Mk 2B

SEPECAT Jaguar GR.Mk 1A

C-130 Hercules C.Mk 1P/C.Mk 3

Victor K.Mk 2, XH672 sa amblemom �Maid Marian� na trupu aviona i �I ran Offutt� na unutrasnjos strain vrata. Tokom vazdusne kampanje 6 Viktora korisceni su za dopunu goriva u vazduhu britanskih aviona.

Panavia Tornado GR.Mk 1

Tornado registarske oznake ZD715, u prvom zalivskom ratu nosio je amblem �Luscious Lizzie�, a u drugom 2003 ��Alarm Maiden�.

**
Amblemi koji su krasili britanske avione Tornado GR.4 /GR.4A za vreme II zalivskog rata 2003. godine.

----------- Dopuna: 07 Apr 2008 4:26 ---------

Par primera kako su americki piloti tokom operacije �Pustinska oluja� 1991. godine, ukrasavali svoje avione.

A-10 �Desert Belle�

A-10 �Have Gun Will Travel�
Na amblemu je covek u arapskoj nosnji koji vodi kamilu sa velikim topom u sedlu.

F-16C �Wild Child�

EA-6B �Eve of Destruction�

E-2C �Miss B.Havin�

B-52G

C-130 �Roger Rabbit�

Avio-cisterne KC-135

Inace na pojedinim avionima pored tipa i broja ubojnih sredstava koja su bacena ili ciljeva koji su unisteni, mogu se videti i simboli kamile, magarca ili vojnika!

Iako ovaj A-7E kojim je upravljao pilot �J. R. Shooter Sanders� nema klasican nose art, pilot se svakako moze pohvaliti da je napravio pravu klanicu na zemlji. Na nosu aviona pored oznaka za 24 borbene misije, 64 bacene bombe, 105 lansiranih raketa, 10 HARM raketa, 3 Walleyes, ucrtano je i 39 kamila!

Navigacija u vazduhoplovstvu

nobody@mycity-military.com (cezar 35) — Sun, 20 Jan 2008 20:20:32 +0100

@....

1. Osnovni pojmovi o Zemljinoj kugli.

Zemlja je loptastog oblika, ili, preciznije receno, ona je sferoid (rotacioni elipsoid). U nekim krugovima Zemlju nazivaju i geoidomom.

Slika predstavlja oblik Zemljine kugle.

Medjunarodna geofizicka unija je 1924. godine utvrdila sledece dimenzije Zemlje:
_Velika poluosa......................... a= 6 378 388m
_Mala poluosa........................... b= 6 356 909m
_Spljostenost............................ c= 21 479m
_Obim ekvatora........................ d= 41 138 875m

Tacke i linije na Zemljinoj kugli
_Osa Zemlje je prava oko koje se Zemlja okrece
_Polovi (severni-N i juzni-S) su tacke u kojima zamisljena osa prodire Zemljinu povrsinu.
_Centar zemlje (C) je zamisljena osa u sredistu Zemlje.
_Veliki krug dobija se presekom Zemljine povrsine kroz centar ili povlacenjem kruga kroz dve dijametralno suprotne tacke na Zemljinoj povrsini.
_Mali krug je svaki krug ciji se centar i poluprecnik ne poklapaju sa centrom i poluprecnikom Zemlje
_Ekvator je veliki krug cija je ravan okomita na Zemljinu osu i deli Zemlju na severnu i juznu poluloptu.
_Paralela je svaki mali krug cija je ravan paralelna sa ravni ekvatora.
_Mreidijan je veliki krug koji prolazi kroz polove. Grinicki meridijan prolazi kroz opservatoriju Grinic i on je pocetni (nulti) meridijan.

Geografska sirina i duzina

Geografska sirina neke tacke je luk meridijana od ekvatora do paralele te tacke. Meri se u stepenima i minutama od ekvatora na sever ili jug ka polovima do 90 stepeni.

Geofrafska duzina neke tacke je luk ekvatora od pocetnog meridijana do meridijana te tacke i meri se u stepenima i minutama od pocetnog meridijana na istok ili zapad do 180 stepeni

Merenje geografske sirine i duzine

2. Pravci i uglovi u vazduhoplovnoj navigaciji

U navigaciji je osnovni pravac sever.Merenje uglova vresi se od osnovnog pravca (meridijana) u smislu kretanje kazaljke na satu, tj. od 0-360 stepeni.
Smer je zamisljeni pravac koji polazi od pozicije posmatraca i prolazi kroz objekat. Smer se graficki prikazuje pomocu linije smera (LS), a odredjuje se pomocu azimuta.
Azimut (Az) je ugao izmedju severa (N) kao osnovnog pravca i linije smera (LS)
Kurs (K) je ugao izmedju severa (N) i linije kursa (LK)
Linija kursa (LK) je produzenje uzduzne ose aviona u prostor
Stranski ugao (SU) je ugao izmedju linije kursa i linije smera. Meri se od linije kursa udesno i ulevo za 180 stepeni.
Linija puta (LP) je linija po kojoj se avion krece u odnosu na Zemljinu povrsinu.
Putni ugao (PU) je ugao koji zatvara osnovni pravac severa sa linijom puta.
Ugao zanosa (UZ) je ugao koji zatvara linija kursa i linija puta.

Na ovoj slici je prikazan odnos izmedju azimuta, kursa i stranskog ugla.

Ortodroma i loksodroma

Ortodroma je luk velikog kruga koji prolazi kroz dve tacke na Zemljinoj povrsini i predstavlja najkraci put izmedju te dve tacke. Ortodroma sece svaki meridijan pod razlicitim uglom zbog cega je za vodjenje navigacije nepogodna. Koristi se za letove na kracim rastojanjima.
Loksodroma je krivulja koja spaja dve tacke na Zemljinoj povrsini sekuci sve meridijane pod istim uglom. Iz ovoga proizilazi da ta krivulja ne predstavlja najkraci put izmedju te dve tacke

Slika ortodrome i loksodrome

Ostale loksodrome

3. Jedinice za merenje

Gradacija avionskih instrumenata zavisi od proizvodjaca i iz tog razloga se javlja potreba pretvaranja jednih mernih jedinica u deuge. Odnos mera koje se upotrebljavaju u navigaciji je sledeci.

Duzinske mere:
1Nm................ 1852m
1km................. 0,5396Nm
1Stm................ 1709m
1km................. 0,62Stm
1ft................... 0,3m
1m.................. 3,28ft
1inc................. 2,54cm
1cm................. 0,39inc
1yd.................. 0,91m
1m................... 1,09yd

Mere za zapreminu:
1Imp. gall. ............. 4,546l
1l .......................... 0,221Imp. gall.
1US gall. ................ 3,8l
1lg (funta) .............. 0,45kg
1kg ........................ 2,2lb

4.Navigacijske karte i pribor

Navigacijske karte
Karta je srazmerno umanjena slika Zemljine povrsine ili jednog njenog dela sa vaznim prirodnim i vestackim objektima.
Razmera karte je odnos izmedju udaljenosti dve tacke na karti i te dve tacke u prirodi. Razmera se prikazuje na dva nacina: brojcano i graficki.
Brojcana razmera se izrazava u brojevima. Npr. 1: 500 000, sto znaci da svaka jedinica na karti predstavlja 500 000 takvih jedinica na Zemljinoj povrsini.

Slika grafickog razmernika

Projekcija karata.
Karta treba sto vernije da prikaze udaljenosti, oblike i povrsine na Zemlji. S obzirom da jedna karta ne moze da zadovolji sve pomenute, u navigaciji se koriste projekcije koje, pre svega, zadovoljavaju oblike i udaljenosti.
Prema nacinu predstavljanja Zemljine povrsine, projekcije se dele na: konformne, ekvivalentne i proizvoljne projekcije.
Prema odnosu centra projekcije i projekcione ravni projekcije se dele na: perspektivne, cilindricne, konicne i polukonicne.
Od perspektivnih projekcija za navigaciju dolaze u obzir polarne i centralne projekcije. Lambert-Gausova konicna projekcija spada u najbolje navigacijske karte. Narocito je pogodna za radio navigaciju. Medjunarodna polukonicna projekcija razmere 1: 1 000 000 sve se vise koristi kao navigacijska karta za avione vecih brzina.

Navigacijski pribor
Za merenje, ucrtavanje i proracunavanje navigacijskih elemenata, pored letacke karte, koriste se olovke raznih boja, uglomeri i navigacijski racunar.

Slika navigacijskog racunara.

5. Navigacijski proracuni

Za brzo izracunavanje navigacijskih elemenata sluzi navigacijski racunar ili logaritmar koji moze biti kruzni ili uzduzni
Proracun osnovnih elemenata leta (vreme, put, brzina) vrsi se pomocu izraza:

t:S=60:V

Proracun vremena leta (t)
t=S*60/V
gde je:
t ...... vreme leta u minutama
S ..... predjeni put u km
V ..... brzina leta u km/h
*...... znak za mnozenje

Proracun predjenog puta (S)
S=V*t/60

Proracun vazdusne (V) ili putne brzine (W)
V=S*60/t

Proracun visine leta
U navigacijskoj terminologiji koristi se nekoliko visina i to:
_Apsolutna visina (Ha) je visina u odnosu na srednji nivo mora.
_Stvarna visina (Hs) je visina iznad neke tacke na Zemljinoj povrsini.
_Relativna visina (Hr) je visina u odnosu na visinu aerodroma.
_Barometarska visina (Hb) je visina merena u odnosu na standardnu nultu ravan. To je, u stvari, visina koja se ocitava na barometarskom visinomeru kada se na skali pritiska postavi pritisak standardne atmosfere 1032,2 mb (760mm Hg ili 29,92 inc).
_Nadmorska visina terena-cilja (Hc)

Visinomeri nisu savrseni instrumenti pa imaju greske koje mogu biti: instrumentalne, montazne i metodicke.
Instrumentalne greske poticu od nesavrsenosti konstrukcije, kvaliteta materijala i temperaturnih promena. Ove greske se utvrdjuju pri svakoj proveri visinomera i upisuju se u grafikon.
Montazne greske nastaju u pitostatickoj instalaciji, dok se metodicke greske javljaju usled razlika barometarskog reljefa na raznim visinama i povrsinama. Montazne i metodicke greske se izracunavaju na navigacijskom racunaru.

Primer izracunavanja stvarne visine na racunaru.

Primer izracunavanja instrumentalne visine na racunaru.

Podesavanje visinomera
a) Ako se zeli da visinomer pokazuje relativnu visinu, pre poletanja treba kazaljke visinomera postaviti na nulu, a na skali pritiska podesiti pritisak aerodroma (QFE).
b) Ako se zeli da visinomer pokazuje apsolutnu visinu, pre poletanja treba kazaljke visinomera postaviti na visinu aerodroma, a skalu pritiska podesiti na pritisak nivoa mora.
c) Ako treba leteti po nivoima leta, tj. da se leti na visinama koje su merene od apsolutne nulte ravni, treba na skali [ritiska podesiti pritisak 1013,2mb, 760mm Hg ili 29,92inc.

Proracun brzine leta
U toku leta, posebno pri izvodjenju navigacijskih letova, proracunavaju se slrdece brzine:
_Vazdusna instrumentalna brzina (Vi) je brzina kroz vazduh koju pokazuje brzinomer.
_Vazdusna brzina (V) je stvarna brzina kroz vazduh.
_Putna brzina (W) je brzina u odnosu na zemlju.

Greske brzinomera
_Instrumentalna greska je ukupna greska instrumenta koja se posle provere brzinomera unosi u grafikon.
_Greska ugradjivanja nastaje kao posledica netacnog smestaja pito-cevi u odnosu na pravac vazdusnih strujnica.
_Greska usled stisljivosti vazduha se uzima u obzir kada su brzine vece od 100m/s.
_Metodicka greska nastaje zbog merenja i ispravlja se na racunaru.

Primer izracunavanja stvarne vazdusne brzine na racunaru

Primer izracunavanja instrumentalne brzine na racunaru

Proracun brzine uzdizanja-silazenja
Brzina uzdizanja (Vuzd)--silazenja (Vsil) jednaka je vertikalnoj komponenti brzine penjanja (Vp), odnosno spustanja (Vs). Pri odredjenim brzinama spustanja i penjanja, predje se odredjeni put (S). Vreme za koje avion vrsi penjanje oznacava se kao tp, a vreme za koje vrsi spustanje sa ts.

6. Navigacijski elementi

A) Kurs aviona
Kurs aviona je ugao od severnog meridijana do pravca u kome je usmeren avion.
Usled postojanja Zemljinog magnetizma pravi sever se ne poklapa sa magnetnim severom. Razlika se naziva magnetna deklinacija (MD). Odstupanje magnetnog meridijana od pravog na istok prouzrokuje pozitivnu, a na zapad negativnu magnetnu deklinaciju. Zbog toga, kurs meren od pravog severa, se naziva pravi kurs (PK), a kurs meren od magnetnog severa magnetni kurs.
Zbog uticaja avionskog zeljeza magnetni kompas ne pokazuje magnetni kur, vec kompasni kurs (KK) koji se od magnetnog kursa razlikuje za vrednost devijacije kompasa (DK). Odstupanje kompasne igle od magnetnog severa na istok prouzrokuje pozitivnu, a na zapad negativnu devijaciju.
Kursevi mogu da se proracunavaju graficki, racunski i napamet.
Vrednosti devijacije kompasa dobiju se proverom i kompenzacijom. Dobijena odstupanja unose se u grafikon devijacije kompasa, koji se stavlja na odredjeno mesto u avionu.
Vrednosti magnetne deklinacije za odredjeni rejon uzima se sa karte, a ako je karta stara uracunava se godisnja promena. Na nasem podrucju godisnja promena je 9 minuta istocno.

Graficki prikaz magnetne deklinacije i devijacije kompasa

B) Vetar u navigaciji

Veoma je retka pojava da je vazduh potpuno miran, tj. da nema vetra. Vetar otezava vodjenje aviona, jer se avion, pored kretanja u prvcu uzduzne ose usled potiska motora, krece i u pravcu vetra. Na taj se nacin formira tzv. navigacijski trougao.

Navigacijski trougao vetra
Navigacijski trugao vetra je trugao cije su stranice vektori triju brzina;
vazdusne brzine (V), brzine vetra (B) i putne brzine (W)

Elementi navigacijskog trougla

Uticaj vetra stvara ugao zanosa (UZ) koji moze da bude pozitivan ako vetar duva sa leve strane u odnosu na kurs leta i negativan ako duva sa desna strane u odnosu na kurs leta. Da bi se avion kretao po zadatoj liniji puta (ZLP), kurs se mora smanjiti ako je ugao zanosa pozitivan ili povecati ako je ugao zanosa negativan.

Graficki prikaz ispravke kursa leta aviona za velicinu ugla zanosa

Da bi se stvarna linija puta (SLP) poklopila sa zadatom linijom puta, mora se ispravljati kurs za velicinu ugla zanosa. Ugao zanosa zavisi od vazdusne brzine aviona, upadnog ugla vetra i brzine vetra, a proracunava se na navigacijskom racunaru.

Ispravka kursa po bocnom skretanju
Da bi se, posle izvesnog odstupanja, od zadate linije puta moga ispraviti kurs za direktan let na kontrolno orijentir (KO), moraji se znati odredjeni elementi, i to:
_kurs u kome je avion leteo od pocetne tacke merenja
_skretanje, stvarnu poziciju i bocno skretanje u kilometrima od zadate linije puta (BSkm)
_predjeni put u kilometrima (S1)
_preostali deo puta (S2) do kontrolnog orijentira
_ispravku kursa u stepenima izracunati prema obrascu
IK= BSkm*60/S1 + BSkm*60/S2
_ako je skretanje bilo u levo, povecati kurs za velicinu IK, a ako je skretanje bilo u desno, smanjiti kurs za velicinu IK.

Sematski prikaz ispravke kursa

7. Radio navigacija pomocu radio goniometra i radio kompasa

Radio navigacija je jedan od metoda vodjenja aviona koriscenjem radio uredjaja na vazduhoplovu i na zemlji. Racunska navigacija je osnovni metod vodjenja aviona. Medjutim, vodjenje aviona u slozenim meteoroloskim uslovima, nocu, na velikim visinama, na moru i iznad predela bez orijentira ne moze se ni zamisliti bez upotrebe radio navigacijskih sredstava.
Osnovni radionavigacioni sistemi su:
_radio goniometar
_radio kompas

A) Navigacija pomocu radio goniometra

Radio goniometar (RG) je radio uredjaj na zemlji sa usmerenim prijemom. Da bi sistem funkcionisao, na vazduhoplovu mora da se nalazi radio stanica koja radi na istoj frekvenciji kao i radio goniometar.
Princip rada svodi se na to da radio predajnik na vazduhoplovu emituje radio talase koje goniometar na zemlji prima i automatski odredjuje smer u kom pravcu se vazduhoplov nalazi ili iz kog pravca dolaze radio talasi. Ti smerovi mogu biti magnetni i pravi.
Pri koriscenju radio goniometra u navigaciji koristi se medjunarodni "Q KOD". Kratice koda sadrze:
_QDR___ magnetni smer od pozicije radio goniometra ka vazduhoplovu
_QDM___ magnetni smer od vazduhoplova ka radio goniometru ( kurs u kome treba leteti na radio goniometar)
_QTE___ pravi smer od radio goniometra ka vazduhoplovu
_QTF___ pozicija vazduhoplova odredjena smerovima dva ili vise rasio goniometara
_QFG___ momenat preleta preko radio goniometra.

Let na radio goniometar

Pasivan let na radio goniometar sastoji se u tome sto pilot trazi od radio goniometra QDM smer (kurs na radio goniometar) i u tom kursu leti sve do preletanja radio goniometra, tj. dok mu goniometar ne javi QFG (prelet).
Ukoliko nema vetra, let ce se odvijati po pravoj, a ukoliko ima vetra, po krivoj liniji. Let po krivoj liniji traje duze i zbog toga, ako je vetar jak, treba leteti na radio goniometar aktivnom metodom.

Aktivan let na radio goniometar zahteva, pre svega, izlazak na zadatu liniju puta, odnosno zadati QDM, a zatim, odrzavanje vazduhoplova na zadatoj liniji puta.

Let na radio goniometar pasivnom metodom

Let na radio goniometar aktivnom metodom

B) Navigacija pomocu radio kompasa

Radio kompas (RK) je radio prijemnik na vazduhoplovu pomucu koga mogu da se primaju smerovi od zemaljskih radio stanica. Radi na istom principu kao i goniometar.
Da bi se koristio radio kompas, treba ga nastrojiti na radio far (RF), prepoznati ga po Morzeovim znacima koje emituje i procitati na pokazivacu smer pravca na radio far. Kazaljka pokazivaca smera, bez obzira u kom kursu se nalazi vazduhoplov, uvek pokazuje na radio far, tj. stranski ugao radio fara.

Stranski ugao radio stanice (SUR) je ugao izmedju uzduzne ose aviona i linije radio smera. Stranski ugao se meri od uzduzne ose aviona u smislu kretanja kazaljke na satu od 0 do 360 stepeni.
Pravi radio smer (PRS) je ugao izmedju pravog meridijana i linije radio smera ka radio stanici. Ako se meri od magnetnog meridijana, onda je to magnetni radio smer (MRS)
Obratni radio smer (ORS) je ugao izmedju pravog meridijana radio fara i linije smera ka avionu.
Odnos izmedju stranskog ugla radio stanice, pravog radio smera, obratnog radio smera i pravog gursa proracunava se pomocu obrasca:
SUR=PRS-PK
PRS=PK+SUR
ORS=PRS+-180

Sematski prikaz stranskog ugla i sematski prikaz uglova izmedju radio fara i aviona

Let na radio far je osnovni nacin koriscenja radio kompasa i moze biti pasivan i aktivan.

Pasivan let na radio far
Da bi se uspesno letelo na radio far pasivnom metodom, u avionu potrebno je uraditi sledece:
_nastrojiti radio kompas na zeljeni radio far, proveriti emitovani znak radio fara i prebaciti prekidac na kkompasni nacin rada (ukljucuje se pokazivac radio kompasa)
_ocitati stranski ugao radio stanice i okrenuti avion u SUR=O stepeni
_leteti na radio far sve dok stranski ugao radio stanice naglo ne promeni pravac za 180 stepeni. Ovo je znak da je avion preleteo radio far.
Zbog uticaja vetra stranski ugao radio stanice ce se stalno menjati i zato ga treba povremeno doterivati na 0 stepeni sto zahteva promenu kursa.

Aktivan let na radio far
Sustina aktivnog leta na radio far je da se avion vodi na rasio far po zadatoj liniji puta odrzavanjem ustaljenog kursa i stranskog ugla radio stanice. Stranski ugao radio stanice treba da je otklonjen od 0 stepeni za velicinu ugla zanosa.
Ako je vetar unapred posnat, postupak je kao na slici

Ako vetar nije ranije poznat, postupak je sledeci:
_po ziromagnetnom kompasu (ZMK) izaci na zadatu liniju puta, usmeriti avion na radio fa i procitati stranski ugao radio stanice. Ako se avion nalazi na zadatoj liniji puta, stranski ugao radio stanice treba da je 0 stepeni.
_leteti po ziromagnetnom kompasu izvesno vreme i pratiti promenu stranskog ugla radio stanice i ne dozvoliti odstupanje (g) da bude vece od 5 stepeni
_ako treba leteti direktno na radio far, izvrsiti racunsku ispravku kursa prema obrascu:
IK=T/t*g(u stepenima)
gde je:
T...... ukupno vreme leta do radio fara
t...... proteklo vreme leta za koje avion skrenuo za velicinu g(u stepenima)
_za dobijenu velicinu IK ispraviti kurs u stranu radio fara

Odredjivanje velicine "g"

8. ) Navigacijska priprema leta

Navigacijska priprema leta je osnovni uslov za uspeh, tacnost i bezbednost vodjenja aviona, a time i jedan od uslova za uspesno izvrsenje zadatka. Navigacijska priprema obuhvata opstu, prethodnu i izvrsnu pripremu.

Opsta navigacijska priprema obuhvata radnje koje mogu da se izvrse pre dobijanja zadatka za let, a to su: priprema karata, proucavanje i oblet rejona letenja, provera navigacijske opreme na avionu i organizacija rada zemaljskih radio navigacijskih uredjaja.

_Priprema karte
Posle izbora letacke karte prema tipu vazduhoplova i metode naqvigacije vrsi se lepljenje listova karte tako da se istocni rub zapadnog lista zalepi povrh zapadnog ruba istocnog lista, juzni rub severnog lista povrh severnog ruba juznog lista karte.
Ako je karta starijeg izdanja, na njoj moraju da se izvrse ispravke. Narocito je vazno unosenje linijskih i drugih markantnih orijentira, kao sto su: novosagradjene zeleznicke pruge, auto putevi i drugi putevi, dalekovodi, mostovi, brane, vestacka jezera i hidroelektrane.
Da bi se pilot lakse koristio kartom, sklapa je na najpogodniji nacin tako da uvek moze videti onaj deo koji se odnosi na rejon iznad kojeg leti. Ovako slozena karta stavlja se u nosac karte.

_Proucavanje i oblet rejona letenja
Proucavanje i dobro poznavanje rejona letenja skracuje navigacijsku pripremu, olaksava orijentaciju i vodjenje aviona, sprecava lutanje i olaksava uspostavljanje orijentacije.
Proucavanjem rejona letenja upoznaju se: reljef sa glavnim i vaznim visinama, linijski i drugi markantni orijentiri, aerodromi i tereni za prinudno sletanje, pozicije zemaljskih radio navigacijskih sredstava, meteoroloske prilike u rejonu i predznaci vremenskih promena, zabranjene zone, vazdusni putevi i navigacijski propisi koji za njih vaze.

_Provera navigacijske opreme aviona
Ova provera obuhvata odredjivanje velicine gresaka navigacijskih instrumenata i njihovo registrovanje ili otklanjanjr. Proveravanje se vrsi u za to propisanim rokovima i u slucajevima kada je pilot ustanovio da se pokazivanja ne podudaraju sa izracunatim podacima.

_Organizacija rada zemaljskih navigacionih sredstava
Svrha ove pripreme je da se pilotu maksimalno olaksa rad i koriscenje zemaljskih navigacionih sredstava i da se obezbedi : vodjenje radio navigacije po celom rejonu letenja, vodjenje vizuelne orijentacije, navodjenje vazduhoplova na cilj, povratak i sletanje na vlastiti aerodrom.
Da bi uspesno koristio zemaljska navigacijska sredstva, pilot mora dobro da poznaje: pozicije, vrste rada i karakteristike svih navigacijskih sredstava u rejonu letenja; mogucnosti koriscenja zemaljskih navigacionih sredstava u zavisnosti od visine leta, daljinu prijema, ogranicenja usled reljefa, doba dana i godine, meteoroloskih uslova, atmosferskih smetnji; proceduru rada svih zemaljskih navigacionih sredstava koja rade na zahtev; vreme rada zemaljskih navigacionih sredstava.

Prethodna navigacijska priprema ima dva cilja:
a) Da obezbedi uspeh, tacnost i sigurnost navigacije u predstojecem letu.
b) Da smanji, sto je moguce vise, obim rada pilota pri vodjenju vazduhoplova.
Ova priprema obuhvata sledece: proucavanje meteoroloskih podataka, izbor i ucrtavanje mars rute, odredjivanje profila leta,proracun leta, radio navigacijsku pripremu, izradu navigacijskog plana leta i ostalih potrebnih proracuna i tablica.

_Proucavanje meteoroloskih podataka.
Proucavanjem karata pilot analizira sinopticku i vremensku situaciju, upoznaje polozaje atmosferskih frontova i njihove karakteristike, kao i prognozirani pravac njihovog kretanja, polozaj i karakteristike vazdusnih masa, zone oblacnosti, padavina, magle i slabe vidljivosti. Proucavanje meteoroloskih podataka vrsi na na osnovu prognoze koju daje meteorolog za odredjeno vreme (cas, dan) i rejon dejstva, odnosno rejon izvrsenja letova.

_Ucrtavanje mars rute
Ucrtavanjem mars rute treba da se obezbedi: najkrace trajanje leta ( najmanje lomljenje mars rute, sem ako zadatak ili borbeni uslovi to zahtevaju), najpogodniji pravac dolaska na cilj, sigurnost orijentacije, sigurnost leta u odnosu na reljef zemljista i vremenske prilike, mogucnosta koriscenja zemaljskih radio navigacijskih sredstava, mogucnost dolaska na alternativni aerodrom, prikrivenost leta od neprijateljskog osmatranja i sto vecu sigurnost od protivdejstva neprijatelja.
Osim glavne, predvidjaju se i rezervne mars rute, npr. kad dodje do promene vremenske i borbene situacije pre, ili u toku izvrsenja leta. Mars ruta se ucrtava jasnom i neprekidnom linijom, i to bojom koja se na karti dobro istice. Mars ruta se moze ucrtati alkoholnim flomasterom i na celuloidnim koricama nosaca karte.
Ucrtavanje mars rute na karti vrsi se na sledeci nacin :
_desno od ucrtane etape mars rute upisuje se razlomak tako da je u brojitelju udaljenost, a u imenitelju vreme leta i minutama;
_visina leta u hiljadama metara ili stopa upisuje se levo od ucrtane mars rute kod tacaka na mars ruti gde se zavrsava planirano penjannje, odnosno spustanje (snizavannje). Pocetak planiranog penjanja, odnosno spustanja obelezava se uslovnim znakom (H+, H-) kod odgovarajucih kontrolnih orijentira ili drugih tacaka na mars ruti.
_desno od zadate linije puta unose se 10-minutni podeoci i to od pocetne tacke mars rute do cilja.

Primer ucrtavanja mars rute na karti

_Proucavanje mars rute
Mars rutu treba prouciti jos pri ucrtavanju po etapama u pojasu odredjene sirine i to:
_ako se let vrsi vazduhoplovom kojim se ne moze voditi radio navigacija, sirina pojasa koji se proucava iznosi najmanje 30% duzine najduze etape mars rute;
_ako je vazduhoplov opremljen radio navigacionom opremom, sirina pojasa koji se mora prouciti iznosi najmanje 15% duzine najduze etape mars rute.
Proucavanje mars rute znaci:
Prouciti reljef zemljista i odrediti najmanju bezbednu visinu leta po svim etapama mars rute, narocito u instrumentalnom letenju.
Izabrati orijentire koji obezbedjuju opstu orijentaciju i linijske orijentire za uspostavljanje izgubljene orijentacije. Oznaciti aerodrom, pomocna letelista, teren za prinudno sletanje, zabranjene zone i sva zemaljska navigaciona sredstva. Oznaciti mesta preleta linije fronta. Prouciti rejon cilja, tj. polozaj i orijentir koji obezbedjuje sigurno pronalazenje cilja.

_Odredjivanje profila leta
Ova aktivnost je uslovljena: vrstom zadatka, reljefom i vremenskim prilikama, nivoima leta u uslovima instrumentalnog letenja, mogucnost orijentacije i koriscenja zemaljskih navigacionih sredstava, radarskim osmatranjem, protivdejstvom neprijatelja i taktickim radijusom aviona.
Odredjivanjem profila leta utvrdjuje se visina leta na pocetku mars rute, iznad pojedinih kontrolnih orijentira ili na pojedinim etapama mars rute. U letovima koji se vrse u cilju dejstva na objekte na zemlji, visina leta se utvrdjuje nad ciljem. Time se ujedno utvrdjuje i rezim brzine penjanja, horizontalnog leta i spustanja nad pojedinim etapama mars rute.

_Proracun leta
Ovaj proracun obuhvata merenje putnih uglova i duzina svih etapa mars rute, proracun vremena leta, proracun potrebne kolicine goriva i rezerve.
Proracun vremena leta vrsi se sa putnom brzinom, a u slucaju da se ne raspolaze podacima o vetru proracun se vrsi sa vazdusnom brzinom.
Ukupno trajanje leta dobije se sabiranjem vremena leta od poletanja do pocetne tacke mars rute, na svim etapama mars rute, u rejonu cilja i od krajnje tacke mars rute do sletanja.
Potrebna kolicina goriva dobije se sabiranjem kolicina goriva potrebnih za: probu motora, vozenje i poletanje, zbor i dolazak na pocetnu tacku mars rute, penjanje do odredjene visine, horizontalni let na pojedinim etapama mars rute, zadrzavanje u rejonu cilja, razlaz i let do krajnje tacke mars rute i let od krajnje tazke do aerodroma, sletanje i vozenje do stajanke.
Rezerva goriva je ona kolicina goriva koja se mora dodati potrebnoj kolicini goriva zbog promena u toku leta i to: 10% od potrebne kolicine za skolske i skolsko borbene letove, 15% za borbene letove, 5% od potrebne kolicine za let u grupi, 5% za let u slozenim meteoroloskim uslovima i 5% za vodjenje borbe u vazduhu.
Kada se ova rezerva doda potrebnoj kolicini goriva dobije se ukupna kolicina kojom avion treba puniti. Kada se uporedi ukupna kolicina goriva sa kapacitetom rezervoara, zakljucuje se da li se let moze izvrsiti.

_Radio navigacijska priprema
Ovu pripremu vrse piloti onih vazsuhoplova koji imaju mogucnost za vodjenje radio navigacije. Za ovaj vid pripreme koriste se pregledom navigacijskih podataka i strucnom pomoci organa kontrole letenja. Radio navigacijska priprema ima veliki znacaj za pilote mlaznih aviona, narocito u instrumentalnim i borbenim letovima. Ovom pripremom pilot treba da prouci i odredi:
_koja zemaljska radio navigacijska sredstva mogu da se koriste za radio navigaciju i trazenje navigacijske pomoci sa zemlje;
_mogucnosti zemaljskih radio navigacijskih uredjaja s obzirom na daljinu, reljef zemljista i profil leta;
_koja zemaljska radionavigacijska sredstva rade na zahtev i kada rade;
_pomocu kojih zemaljskih radio navigacijskih sredstava ce se vrsiti probijanje oblaka na mars ruti ako to odredjeni profil leta zahteva.

Pojas proucavanja mars rute
a) bez radio navigacijskih uredjaja
b) sa radio navigacijskim uredjajima

Izvrsna navigacijska priprema
Ova priprema je, u stvari, produzetak prethodne pripreme u vezi sa onim detaljima koji se nisu mogli izvrsiti u predhodnoj pripremi, a vrsi se neposredno pred let. U njoj pilot treba da: upozna meteoroloske podatke, unese elemente vetra u proracun navigacijskih elemenata, podesi visinomer prema QNH, sravni casovnik, pregleda navigacijsku opremu na avionu i proveri da li poseduje svu potrebnu licnu navigacijsku opremu.

Izvor:
Radna beleznica, sugestije prijatelja.
Crtezi su uzeti iz skripte "Navigacija" pisana '70.g

Jugoslovenska vazduhoplovna industrija posle WWII

nobody@mycity-military.com (Mixelotti) — Sun, 30 Sep 2007 08:32:30 +0100

24.oktobra 1944. godine , samo dva dana nakon oslobo�enja Zemuna , sastali su se predstavnici Ikarusa , Zmaja , Rogo�arskog , Teleoptika i drugih vazduhoplovnih firmi radi dogovora o organizovanom radu na obnovi doma�e vazduhoplovne industrije .
Izve�taji koji su tom prilikom podneti pokazali su da je u trenutku osloba�anja bilo sa�uvano 60 - 70% ukupnih kapaciteta predratne vazduhoplovne industrije . Postotak je bio povoljniji nego �to se moglo o�ekivati , imaju�i u vidu razli�ite vrste uni�tavanja kojim su u toku rata privredni objekti ove vrste bili izlo�eni od strane neprijatelja i savezni�kih vazdu�nih napada .
Daleko nepovoljnija situacija je bila sa radnicima vazduhoplovne industrije . Od oko 6000 radnika i tehni�ara , koliko ih je bilo 1941. , vi�e od 1000 je izgubilo �ivot u ratu , bilo da ih je streljao okupator kao radnike fabrike iz Kraljeva ili su stradali u logorima i zatvorima a znatan broj je poginuo bore�i se u sastavu jedinica Narodnooslobodila�ke vojske Jugoslavije . Jedan broj radnika nema�ke nacionalnosti (folksdoj�era) napustio je Zemun jo� pre oslobo�enja , a veliki broj radnika je nakon oslobo�enja tog podru�ja pristupio jedinicama NOVJ , tako da krajem 1944. u preduze�ima vazduhoplovne industrije u Beogradu i Zemunu bilo okupljeno samo oko 1200 radnika . Sre�om , najve�i deo tehni�kog kadra i vazduhoplovnih konstruktora ostao je neokaljan za vreme rata i okupacije i odmah se uklju�io u na�e novo vazduhoplovstvo . Time je sa�uvano ono vitalno stru�no jezgro , sa znatnim iskustvom u proizvodnji i konstruisanju letilica , koje je u novim uslovima sa velikim elanom nastavilo da projektuje i usavr�ava avione , jedrilice i opremu , stvaraju�i tako uslove za br�u obnovu vazduhoplovne industrije i konstruktorske delatnosti .

Ikarus i Rogo�arski
U Ikarusu i Rogo�arskom , koji su najvi�e stradali u savezni�kim bombardovanjima , obnova je otpo�ela raskr�ivanjem ru�evina , popravkom pojedinih pogona i prikupljanjem razvu�enih ma�ina , alata i opreme .
Istovremeno , kao najhitniji zadatak , za potrebe fronta proizvedeno je 1100 zapre�nih kola , ra�eni su a�ov�i�i za borce , proteze i �take za ranjenike . Radnici Industrije aeroplanskih motora iz Rakovice i Teleoptika iz Zemuna vr�ili su popravku motornih vozila . �ive�i poluvojni�kim �ivotom , bez plate , radnici vazduhoplovne industrije radili su tada 10 - 12 �asova dnevno .
Prvih meseci 1945. fabrike su otpo�ele da se vra�aju vazduhoplovnoj proizvodnji . Za potrebe leta�kih jedinica Crvene armije i vazduhoplovnih divizija na�eg Ratnog vazduhoplovstva popravljani su i revidovani lovci jakovljev i juri�nici ilju�in IL-2 , vr�eno je ispravljanje iskrivljenih metalnih elisa i obnavljanje revizija vazduhoplovnih motora , stajnih trapova , instrumenata i padobrana .

Zmaj
Fabrika Zmaj je jedina u to vreme bila u mogu�nosti da nastavi proizvodnju novih aviona jer je u njenim pogonima ostao neo�te�en deo aviona koji su od 1943. ra�eni za vazduhoplovstvo NDH . Ve� 25.aprila 1945. na zemunskom aerodromu predstavnicima Komande vazduhoplovstva sve�ano su predata prva dva prelazna FP-2 , ubrzo jo� pet , a tokom godine isporu�ena je i serija 10 �kolskih fizir FN .

jedan od deset aviona Zmaj FP-2 dovr�enih u 1945. godini , fotografisan na aerodromu Zemun .
Ova serija aviona bila je prva isporuka doma�ih aviona za Titovo vazduhoplovstvo

Utva
1946. protekla je uglavnom u remontu i popravci postoje�e vazduhoplovne tehnike i izradi rezervnih delova jer jo� uvek nije postojao jasan plan proizvodnje novih letilica doma�e konstrukcije . Jedino je fabrici Utva iz Pan�eva poverena izrada serije od 70 �kolskih jedrilica vrabac .

Spajanje preduze�a
Avgusta 1946. izvr�eno je spajanje preduze�a Zmaj i Rogo�arskog sa Ikarusom u kome su skoncentrisani svo osoblje i ma�inski park .
Isto tako i preduze�a za izradu avioinstrumenata Mikron i Nestor pripojena su Teleoptiku �ime je obezbe�ena potrebna koncetracija i u ovoj grani vazduhoplovne proizvodnje . Tako�e su sva preduze�a , koja su do tada bila pot�injena Ministarstvu industrije , stavljena pod nadle�nost Uprave vojne industrije Ministarstva narodne odbrane . U to vreme osnovane su i dve zna�ajne vazduhoplovne institucije koje su u toku narednih decenija znatno doprinele razvoju jugoslovenskog vazduhoplovstva a posebno napretku konstruktorske delatnosti i proizvodnje letilica u Jugoslaviji . Osnovani su Vazduhoplovno tehni�ki institut naredbom mar�ala Tita 10.avgusta 1946. u Beogradu i Vazduhoplovno opitni centar koji je skoro istovremeno po�eo sa radom na aerodromu u Zemunu .

Novi avioni doma�e konstrukcije
Vojno rukovodstvo smatrlao je da je neophodno obezbediti �to ve�u samostalnost i proizvodnji naoru�anja , �to je posebno do�lo do izra�aja prilikom razrade planova razvoja vazduhoplovne industrije , koja je ve� imala solidnu tradiciju i sve bitne preduslove za ostvarenje koncepcije samostalnog razvoja .
Jedan od prvih poteza bilo je obezbe�enje prototipova novih doma�ih aviona , zbog �ega je 23.februara 1946. raspisan javni konkurs za izradu idejnih projekata lakog sportsko-turisti�kog aviona , �kolskog dvoseda za po�etnu obuku , trena�nog dvoseda i dvomotornog trena�nog vi�eseda sa varijantom za laki transport . Namera je bila da se pored obezbe�enja odgovaraju�ih projekata , okupe sve raspolo�ive konstruktorske snage koje su tada postojale u zemlji . To se pokazalo razumnim , jer se na konkursu izdvojilo nekoliko konstruktorskih grupa koje su , baziraju�i svoje projekte na podacima ispitivanja u aerodinami�kim tunelima izvr�enim jo� pre rata u inostranstvu , a neke i na osnovu ranije izra�enih aviona , uspele da predlo�e avione savremenih koncepcija , koji su bili relativno brzo ostvarljivi . Na osnovu na�elnih projekata koje je usvojio Vazduhoplovno tehni�ki institut , pri fabrikama Ikarus i Utva formirano je sedam konstruktorskih grupa , koje su ve� od polovine 1946. ubrzanim tempom pristupile izradi prototipske dokumentacije .
Jedino je van konkursa , posebnom odlukom Komande vazduhoplovstva , jo� po�etkom 1946. u Ikarusu po�ela izrada prototipa �kolskog aviona aero-2b , jer su konstruktori , in�enjeri Cijan i Petkovi� , sa�uvali kompletnu dokumentaciju prvog prototipa koji je tako�e izradio Ikarus i koji je pobedio na sli�nom konkursu sprovedenim jo� 1940. Ovaj avion je poleteo 22.oktobra 1946. kao prvi prototip koji je vazduhoplovnia industrija izradila u novoj Jugoslaviji . Ovaj uspeli avion je odmah uveden u serijsku proizvodnju pa je tokom 1947. u Ikarusu izra�eno 30 aero-2c sa engleskim motorima �ipsi od 145 KS i serija aero-2c sa �ehoslova�kim motorima valter minor od 160 KS .

Opravak vazduhoplovne industrije u Jugoslaviji zapo�eo je izradom lakih i �kolskih aviona .
Na slici je prvi prototip aero-2 kasnije veoma uspe�nog �kolskog aviona

aero-2h izra�en u tri verzije , slu�ili su kao osnov za formiranje prve hidroavijacijske jedinice .
Slika aviona sa probnog leta u hidro-bazi na Dunavu

Do 1950. izra�eno je preko 260 aero-2 razli�itih verzija od kojih je aero-2h imao dva plovka a aero-2f je predstavljao jednosed sa ugra�enim rezervoarima i ure�ajima za zapra�ivanje . Proizvodnja se odvijala sa dosta te�ko�a jer su Englezi odugovla�ili sa isporukom motora a sli�na situacija je bila i sa stajnim trapovima , pa je in�iner Petkovi� projektovao hidrauli�nu elasti�nu nogu , �ija je proizvodnja otpo�ela u Ikarusu , a zatim je uspe�no nastavljena u novoj fabrici Prva Petoletka u Trsteniku . Time je zapo�eo proces osloba�anja doma�e vazduhoplovne industrije od uvoza bitnih elemenata svakog aviona . Sve do pred kraj pedesetih godina aero-2 su predstavljali osnovu za �kolovanje pilota Ratnog vazduhoplovstva , a zatim su vi�e godina uspe�no kori��eni u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije .
Od prototipova odabranih za realizaciju po konkursu iz 1946. u toku 1947. u Ikarusu su izra�eni prvi maj i trojka u klasi sportsko-turisti�kih aviona i 211 u klasi aviona za osnovnu obuku vojnih pilota , ali je posle uporednih ispitivanja za serijsku proizvodnju odabrana samo trojka Cijana i Petkovi�a . Izrada serije poverena je fabrici Utva iz Pan�eva koja je do kraja 1949. izradila 80 ovih letilica koje su zbog dobrih letnih osobina i male potro�nje ubrzo postale omiljene me�u pilotima Savezne pilotske �kole u Rumi i aeroklubova �irom zemlje . Utva je tako�e 1947. proizvela 30 trena�nih jedrilica �avka , 10 jastreba , 10 dvoseda �drali , i �est visoko-sposobnih jedrilica orlik , �ime je vazduhoplovna industrija znatno doprinela i ubrzavanaju razvoja vazduhoplovnog jedrili�arstva .

�avka

trojka

Odluka da razvijamo sopstvenu vazduhoplovnu industriju i avione doma�e konstrukcije dobila je svoj puni zna�aj posle poznate rezolucije Informbiroa . Izolovani i sa Istoka i sa Zapada , Jugoslavija je napregla sve unutra�nje snage da nastavi zapo�eti razvoj , pri �emu je opremanje armije dobilo poseban prioritet . Doma�a vazduhoplovna industrija je postala prakti�no jedini izvor snabdevanja Ratnog vazduhoplovstva .

Najzna�ajniji doprinos je svakako bila izrada serije od 45 lova�kih aviona S-49A , jer se za ovakvim avionima ose�ala najve�a potreba u borbenim jedinicama . Na osnovu sa�uvane dokumentacije predratnog lovca IK-3 , in�injeri Siv�ev , Zrni� i Popovi� sa grupom saradnika i najboljih radnika Ikarusa , uspeli su da za samo jedanaest meseci projektuju i izrade prototip novog lovca sa motorom VK-105PF �iji primerci su zate�eni kao remontna rezerva sa sovjetske lovce Jak-3 .

S-49A

Prvi probni letovi S-49A izvr�eni su juna 1949. i nakon dobrih rezultata forsirana je njihova proizvodnja , tako da su i pored zakasnele isporuke stajnih trapova iz Italije , prvi avioni isporu�eni ve� po�etkom 1950. Mar�al Tito je , na dan vazduhoplovstva 21.maja 1950. sve�ano predao ve�i deo ovih lovaca 204. puku na aerodromu u Zemunu .

Drugi zadatak je bila izrada 250 metalnih trupova za juri�ne avione Il-2 , kod kojih su ovi delovi bili izra�eni od drveta i ve� znatno dotrajali , tako da je zamena koja je izvr�ena u Ikarusu tokom 1948. i 1949. , produ�ila vek upotrebe ovih aviona za vi�e godina .
Zbog zategnute situacije na isto�noj i severnoj granici , tih godina je forsirana i obuka ve�eg broja pilota za koju je bilo neophodno obezbediti , pored aviona za osnovnu obuku , i trena�ne avione kojima bi mogli da se uve�bavaju elementi borbene obuke . Zato se posebno nastojalo da se u �kolske jedinice �to pre uvedu trena�ni avioni 212 i 213 , �iji su projekti odabrani jo� na konkursu iz 1946. Prototip aviona 212 , �iji su konstruktori bili in�enjeri Ili� , Zrni� i Popovi� , prvi je bio zavr�en i poleteo je juna 1948. Odmah posle prvih probnih letova koji su se pokazali da avion uglavnom odgovara osnovnoj nameni , u fabrici Utva pristupilo se serijskoj proizvodnji kako bi se �to vi�e dobilo u vremenu . Detaljnija ispitivanja u Opitno centru pokazala su , me�utim , mnoge nedostatke u konstrukciji tako da je bilo neophodno da se u toku serijske proizvodnje vr�e znatne izmene , �to je pored problema sa isporukom motora rend�er od 500 KS i prelaska na doma�i stajni trap i hidroinstalaciju , prouzrokovalo ka�njenja u proizvodnji tako da je kompletna serija od 60 aviona zavr�ena tek po�etkom 1952.
Avion 213 in�enjera �o�tari�a , Marjanovi�a i �ur�i�a , tako�e sa motorom rend�er , poleteo je oktobra 1948. i u uporednim ispitivanjima pokazao je mnoge prednosti nad 212 pa je odlu�eno da se on izradi u ve�oj seriji .Posle neophodnih doterivanja i solidno pripremljene serijske proizvodnje , u Utvi je od 1950. do 1954. izra�eno preko 170 primeraka 213 . Ovaj uspeli avion , koji se posebno odlikovao u skladnom izvo�enju akrobacija , kori��en je sve do 1960.

212

213