In Memoriam: Predrag Lakić - Laki (1955 - 2014)

• 1Ovo se svidja korisniku: madza
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Preuzeto sa: [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

In Memoriam: Predrag Lakić
Napisao: Vojislav Borzanović - September 15, 2014

BEOGRAD – Lokalne vesti u Savani, Dzordzija, USA javile su da je u saobraćajnoj nesreći 6. septembra 2014. godine oko 19:20 nastradao biciklista Predrag Lakić. Vozač koji ga je udario pobegao je sa mesta nesreće.



Tako je, veče uoči svog 59-og rođendana, tragično završio jedan od mojih najboljih prijatelja i jedan od najboljih vazduhoplovnih inženjera sa kojim sam radio. Tako je prekinuto naše prijateljstvo dugo više od 45 godina. Zajedno smo odrastali i zajedno proživeli najveći deo života.

Upoznali smo se sredinom šezdesetih godina još u osnovnoj školi na Novom Beogradu, tadašnji “25 maj” a danas “Duško Radović”, ali je on ubrzo prešao u novosagrađenu školu Đuro Strugar koja mu je bila bliža. Upisali smo zajedno IX beogradsku gimnaziju i proveli u istom odeljenju sve četiri godine. Upisali smo zajedno mašinski fakultet i otišli na isti smer – aerokosmotehnika.

Vojni rok je služio u Mostaru gde je završio kurs za aviomehaničara na motoru Astazu koji je bio ugrađivan u helikoptere Gazela.

Znanje stečeno na ovom motoru iskoristio je da za diplomski rad izabere ugradnju ovog motora na novi poljoprivredni avion čiji projekat je tada bio u planu. Avion je imao dosta originaln dizajn sa pilotom napred i motorom pozadi. Motor je pokretao dve kanalisane elise bočno postavljene na trupu iznad krila.

Posle diplomiranja ostao je da radi na Mašinskom fakultetu kao stručni sradnik na predmetu Projektovanje letelica kod profesora Stanojevića. Pored radova na projektima katedre (poljoprivredni avion, kompozitna repna greda za G-4 i dr.) pregledao je radove studentima po čemu ga pamte mnoge generacije naših vazduhoplovnih inženjera.

Kasnije je radio kao novinar u vazduhoplovnim časopisima, obilazio svetske avio izložbe i imao priliku da se sretne sa najvećim ruskim konstruktorima aviona.

Oženio se krajem 1992 god, u vreme kada se velika nesreća sručila na našu zemlju i kada se veliki broj ljudi iselio. Početkom 1993. odlazi za Kanadu.

Posle perioda prilagođavanja i učenja jezika nalazi posao u De Hevilandu u Torontu gde posle par godina rada dolazi do visoke pozicije glavnog inženjera na velikom delu trupa novog aviona. Pričao mi je da su planirali da ga postave na menadžersko mesto ali je on izrazio želju da ostane na inženjerskoj poziciji. Ta njegova odluka nije u De Havilandu prihvaćena sa odobravanjem ali je on imao druge planove.

Početkom 2000. godine rešava da napusti permanentnu poziciju u De Havilandu i da se otisne u nesigurnije ali unosnije vode vazduhoplovnih kontraktora. To je bio period kada je bilo posla u vazduhoplovstvu i kada se to dobro placalo. Koliko je, ipak, takav posao kontraktora bio nesiguran uverio se već na prvom koraku.

Prvi posao je dobio u izraelskoj avioindustriji IAI u Tel Avivu, Izrael. Posao je bio na Dornijeovom avionu DO428 – putničkom avionu sa četrdesetak sedišta. U Tel Aviv je došao bez porodice koja je ostala u Torontu. Zadovoljan okruženjem, poslom i dobrom perspektivom, posle šest meseci rešava da dovede i porodicu u Izrael.

Kuću kupljenu u Torntu su ispraznili i dali u najam, stvari odneli u skladište i svi prešli u Tel Aviv. Iznajmili su stan i pripremili starijeg sina za polazak u internacionalnu školu.

Nekoliko dana posle dolaska porodice projekat je prekinut i svi kontraktori su dobili otkaz.

Nazad u Toronto nisu mogli jer su svoju kuću već izdali. Porodica mu se privremeno vraća u Beograd a on nalazi posao preko iste agencije u okolini Minhena na projektu DO728 – putničkom avionu sa oko 70 sedišta. Na ovom poslu ostaje svega nekoliko meseci jer je u međuvremenu dobio prvi posao u Boingu.

Posao u Boingu, Everett, WA započinje početkom 2001. ali vec u jesen te godine, posle rušenja kula bliznakinja u New Yorku, nastupa velika kriza u vazduhoplovstvu i veliki broj ljudi ostaje bez posla. Posao u Boingu mu prestaje početkom 2002. kada prelazi na Floridu da radi za brazilski Embraer. Radio je na motorskom nosacu novog aviona E175.

Za vreme provedeno na Floridi govorio mi je da mu je jedan od najlepših perioda u životu. Nije bilo prekovremenog rada, što znači manju zaradu, ali je imao puno vremena za porodicu. Topla klima im je omogućavala da mnogo vremena provedu zajedno napolju i kraj bazena. Na posao je išao biciklom i u pauzi za ručak dolazio kući.

Kada je Boingu ponovo krenulo dobio je posao na krilu novog aviona 787 Dreamliner. Gde je ostao nekoliko godina, do kraja ovog projekta.

Sledeći posao dobio je na krilu modernizovanog 747-8. Radio je na flapsovima a zatim na ferinzima teretne i putničke verzije. Posle ovoga prelazi na tanker 767 gde ostaje do kraja projekta. To je bio i njegov poslednji posao u Boingu.

Boing je tokom 2012. promenio poslovnu politiku. Everett koji je decenijama bio glavni centar i sinonim za Boing, prestaje to da bude i novi veliki Boingovi centri počinju da se formiraju. Skoro svi kontraktori u Everettu doijaju otkaz.

Za dobar rad u Boingu dobijao je nekoliko puta pohvale i novčane nagrade. Međutim to je nevažno. Njegov doprinos je bio daleko veći. Velike kompanije uglavnom ne prave veliku razliku između dobrih i loših inženjera pogotovo ako rade na ugovor (kontraktori). Svi su oni slično plaćeni i manje ili više šrafovi jedne velike mašinerije u kojoj nema nezamenljivih.

Malo je reći da je Predrag bio dobar inženjer.

Pričao mi je da je dok je radio na krilu 787 predložio jedno rešenje za zatvaranje procepa krilca jednim elastičnim delom. Bez potrebe za hvalisanjem rekao mi je da on to nije izmislio već je video slično rešenje na Formuli 1. Kada je to predložio, njegov šef je rešenje odbio kao nemoguće. Kasnije je to rešenje ipak primenjeno na avionu a nezvanično dobilo je naziv po tom njegovom šefu. Rekao mi je da je imao i prepisku oko toga ali mu to nije bilo toliko bitno.

Smatrao je da najsposobniji treba da budu na vodećim pozicijama bez obzira na pol, rasu i druge, za posao nebitne, osobine. Umeo je da postavlja vrlo nezgodna pitanja na sastancima pa je jedna njegova menadžerka rekla da se uvek plaši kad se on na sastanku javi da nesto kaže. Ta mu osobina nije baš uvek bila od koristi pa ponekad nije bio u dobrim odnosima sa nekim pretpostavljenima za koje je smatrao da su nesposobni ili nedorasli poziciji.

Kratko posle prestanka rada u Boingu radio je nekoliko meseci u Bombardijeu u Montrealu ali nije bio zadovoljan poslom pa je preko poznanika za koje je radio na Floridi i koji su znali kakav je radnik, dobio posao u Gulfstreamu u Savani gde je radio više od godinu dana, sve do svoje tragične pogibije.

Rekao mi je da je ovaj poslednji posao bio najbolji za njega. Posao je bio vrlo odgovoran i dodeljena mu je pozcija koja mu odgovara. Radio je na mašinskim korenim rebrima za krilo novog aviona. Rekao mi je da je mislio da posle vise od 30 godina rada sve zna ali da je tu naučio mnogo novih i korisnih stvari. Ekipa sa kojom je radio bila je odlična kao i uslovi rada. Okruženje mu je takođe odgovaralo. Sa kolegama sa posla se odlično slagao i privatno družio, pa je čak počeo povremeno da svira u njihovom lokalnom bendu.

Jedini problem je što je Savannah na karti Amerike locirana dijagonalno od Seattla, gde mu je ostala porodica, na udaljenosti od oko 5000 km i bez direktnog avionskog leta. Plan je bio da se porodica ne preseljava već da on sačeka priliku da se ponovo vrati u Everett.

Vazduhoplovstvo nije bilo samo njegova profesija. To je bilo njegovo životno opredeljenje i njegova mladalačka opsesija. Još u osnovnoj školi pravio je modele avona od drveta (balze). U prostorijama škole Đuro Strugar bila je organizovana izložba njegovih modela. U gimnaziji je nastavio sa svojim hobijem i sa crtanjem aviona. Neki od tih crteža su bili objavljivani i u časopisima.

U gimnaziji je bilo poznato da, ako dobije neku lošu ocenu sve svoje avio-makete nosi da sakrije kod nekog druga, da njegov otac, ljut zbog loše ocene, ne bi “napravio Perl Harbur”, to jest, razlupao sve to.

Još u to vreme je imao ideju da projektuje avion koji bi imao dva potpuno identična ali manja krila, jedno napred a drugo nazad, koji bi se zvao duplokrilac za razliku od postojećih dvokrilaca koji imaju repne površine. Iz tog perioda postoji jedna lepa fotografija koju je on voleo, kraj elise čuvenog aviona DC-3 snimljena na tadašnjem novobeogradskom aerodromu.

Nije mu bilo jasno zašto lepo naslikani avioni ne predstavljaju umetnička dela. Po njemu su avioni maltene sami po sebi bili umetnička dela.

Svoje crteže je potpisivao sa LaP, sto je skraćenica od Lakić Predrag, koju je sam sebi dao. Voleo je da se igra rečima i pravio je neverovatne kovanice, skraćenice i kombinacije srpskih i stranih izraza i time nas uvek uveseljavao. Jedan od njegovih gimnazijskih izraza bio je i “muva genijaluša” što predstavlja muvu koja sleti na njega to jest sleti na genijalca.

Imao je puno knjiga iz avijacije i bio je izuzetan poznavalac njene istorije. Mogao je da prepozna svaki avion, znao je tehničke podatke i za svaki je imao adekvatnu priču. Sarađivao je i sa beogradskim vazduhoplovnim muzejom.

Kada smo na mašinskom fakultetu birali smer obično smo razmišljali šta je perspektivnije po pitanju kasnijeg posla i zarade. Kod njega dileme nije bilo: on je upisao Mašinski fakultet samo zbog vazduhoplovnog smera. Zadržao je dobre veze sa nekim ljudima sa vazduhoplovnog smera na fakultetu i bio je uvek voljan da pomogne koliko može. Prilikom svog boravka u Beogradu 2010. održao je gostujuće predavanje o Boingu 787 na kome je dugo radio.

Najdraži hobi mu je bila muzika.

U gimnaziji je kupio komplet bubnjeva pa smo napravili bend. Pošto je to veoma kabast i glasan instrument imao je problem sa vežbanjem i transportom. Vežbali smo često po podrumima zgrada ali je i to uvek bilo preglasno. Pošto je bend bio trio postojao je predlog da se zovemo “3 praseta” ali smo se odlučili za drugo ime – “Ultraljubičasta katastrofa” po jednoj pojavi koju smo učili iz fizike vezanoj za ultraljubičasta zračenja. Nismo imali javne nastupe ali smo se u toku vežbanja dobro zabavljali i družili pa smo to sve kasnije pominjali kao našu lepu muzičku prošlost.

U toku sviranja bubnjeva dešavalo mu se da se udari palicom po nozi. Mi smo ga zbog toga kasnije zezali i govorili da je sreća što je prestao da svira bubnjeve jer bi inače ostao invalid. To mu nije smetalo da smatra sebe “najboljim bubnjarem u Jugoslaviji, za svoje godine”. Imao je potrebu da pomaže muzičare. Nudio je svoj “studio” u kući grupama kojima je bio potreban prostor za vežbu. Jedan tamburaški orkestar je kod njega u kući godinama vezbao. Njegov stariji sin Nikola je nastavio bubnjarsku tradiciju svoga oca i postao odličan bubnjar.

U društvu je bio poznat po svojoj “neskromnosti” jer je bio svestan svojih kvaliteta i to je, najčešće s pravom i isticao ali se na račun toga često i šalio. Obično nas je uveseljavao takvim svojim hvalisavim izjavama. Jedna od njih je bila i: “Mene stvarno nije teško voleti”.

Omiljeni sport mu je bio biciklizam. Nije se njime bavio profesionalno ali je dosta vremena provodio na bicklu još kao student. Dobro je poznavao bicikle i trudio se da u sklopu svojih mogućnosti, sebi obezbedi što bolji. Kasnije nije imao mnogo vremena za ovu vrstu rekreacije pa je vozio samo povremeno. Tako je bilo sve do poslednjeg posla u Savani.

Savana je u ravnici a vreme je uglavnom lepo i pošto porodica nije bila sa njim imao je dosta slobodnog vremena. Sve su to bili idealni uslovi za bicikl. Kupio je dobar bicikl i počeo skoro svakodnevno da vozi. Bio je zadovoljan kako mu se popravlja kondicija i kako mu se spušta kilaža (što je san skoro svakog od nas koji su malo zašli u godine). Saobraćaj u Americi je dosta dobro organizovan i na nekim putevima su obeležene biciklističke trake na kolovozu. Vozači su uglavnom korektni. Nažalost, na kraju se desilo sve kako ne treba.

Za ljude sa kojima je radio bio je veliki stručnjak i čovek koji je spreman uvek da pomogne. Za nas koji smo ga znali i privatno bio je mnogo više od toga. Odazivao se na sve dobrotvorne akcije i davao je novčanu pomoć kada god je to bilo potrebno.

Redovno je slao pomoć svim članovima porodice koja je ostala u Srbiji i plaćao je njihove dolaske i višemesečne boravke u Americi. Svaki put kada bih ja putovao iz Amerike za Beograd davao mi je koverte sa novcem za sve članove porodice koja je živela u Beogradu. Dolazio je u Beograd na svakih nekoliko godina.

Tako je bilo i ove godine a pošto nam je ove godine bila i jubilarna 40-ta godišnjica mature uspeli smo da se zajedno vidimo. Desetak ljudi iz nekadašnjeg IV-6 se sastalo pa je imao priliku sve da vidi posle niza godina. Bilo mu je vrlo drago što se sve to poklopilo sa njegovim boravkom u Beogradu. Bez obzira što smo bili od detinjstva zajedno njegovu pravu plemenitost i dobrotu upoznao sam tek kasnije kad smo odrasli.

Mene lično je stalno terao i bodrio da krenem njegovim stopama po vazduhoplovnim firmama u svetu iako sam ja u početku to odbijao i bio dosta uzdržan. Pomogao mi je oko dobijanja prvog posla u Tel Avivu, pa kada je taj projekat veoma brzo prekinut onda i oko drugog posla u Dornijeu u Minhenu. On je zatim otišao za Ameriku a ja u Brazil i posle ponovo u Nemačku. Tih godina smo bili u kontaktu samo preko telefona i interneta. Stalno me je nagovarao da pređem u Ameriku jer je mislio da je tamo ipak bolje. Pomogao mi je puno kod mog prvog dolaska u Ameriku. Tada smo ja supruga i ćerka tri nedelje proveli u njihovoj kući u Kirklandu dok nismo našli odgovarajući smeštaj.

Međutim, nije pomogao samo meni, koji sam mu bio blizak prijatelj od detinjstva pa se to donekle i moglo očekivati. Iz njegove priče i priče drugih ljudi sa kojima je radio čuo sam za dosta slučajeva kada je zapošljavao ili pokušavao da zaposli druge ljude (dok je bio u poziciji da to može), najviše naše ljude koji su počinjali u inostranstvu. Nudio je svoje gostoprimstvo i svoj dom ljudima koji su bili na početku kad je bilo najteže. Nažalost, kako se to ponekad događa, mnogi od tih ljudi su potpuno zaboravili na uslugu koju im je učinio iako on nikada nikakvu uzvratnu uslugu nije ni tražio niti očekivao.

Radili smo zajedno u Izraelu u IAI, i u Boingu nekoliko godina na 747-8 i tankeru 767.

Imao je veliko znanje i bio veoma vešt u programima koje smo koristili. Bio je u odličnim odnosima sa ljudima iz Boingovog Catia supporta i sa njima je razmenjivao iskustva i prenosio im konkretna znanja iz prakse. Bio je u svakom trenutku spreman da pomogne ljudima sa kojima je radio. Jedan moj kolega sa kojim sam dugo radio i kome je Lap povremeno pomagao nazvao ga je “profesor” zbog znanja, načina na koji je to prezentovao i želje da pomogne drugima. Kad god bi negde nešto zapelo imali smo kome da se obratimo.

Bio je veliki vazduhoplovni stručnjak ali je iznad svega bio veliki čovek.

Iza njega će ostati velika praznina u mom životu i životu ljudi koji su ga voleli.

Jedina uteha mi je što sam imao sreće da takav čovek bude moj veliki prijatelj.