Lovačka avijacija Vojske Kraljevine Jugoslavije i praćenje savremenih trendova u naoružanju - stereotipi i činjenice

• 18Ovo se svidja korisnicima: vathra, 037, prekodrinski, aleksmajstor, Mercury, EOD, awathorn, mikrimaus, Gama, BSD, Khaless, RJ, ray ban11, victoria, Skywhaler, Bane san, djboj, VJ
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Napisano: 08 Jul 2012 21:54

Текст је оригинално објављен, са научним апаратом, у Расинским аналима бр. 9 за 2011. годину. Коаутори су Небојша Ђокић и Иван Мијатовић.


ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ И ПРАЋЕЊЕ САВРЕМЕНИХ ТРЕНДОВА У НАОРУЖАЊУ
- стереотипи и чињенице -



Апстракт: У раду се упоредо даје развој ловачке авијације у Британском ратном ваздухопловству, Француском ратном ваздухопловству и Ваздухопловству војске. Нарочито се прави паралела између ловачких авиона у Француској и Југославији и неспорно доказује да је од 1931. године па све до Другог светског рата Југославија имала модерније ловачке авионе од Француске, а да није битно заостајала за Великом Британијом.

Кључне речи: Краљевина Југославија, Француска, Велика Британија, Ваздухопловство војске, Royal Air Force (RAF), Armee de l'Air, Ваздухопловство војске



Није спорна чињеница да је надмоћност немачких и италијанских снага над југословенском војском у Априлском рату била таква да никаква ратна вештина није могла да промени исход рата и да су сви југословенски генерали били Наполеони не би помогло. То су факти и чињенице и на њих не треба трошити много речи. Било је неопходно крајње напрезање САД-а, СССР-а и Велике Британије да би се савладала Немачка и њени савезници, па се поставља питање да ли је могла да то уради Краљевина Југославија са Грчком и једним британским корпусом. Такође се поставља питање и да ли овај релативно брзи пораз (у Априлском рату) значи да је војска Краљевине Југославије заиста била толико организационо и технички неспремна и да ли је њена ратна доктрина била толико декадентна. Мислимо да је неопходно да се неки стереотипи који постоје о овој војсци коначно преиспитају.
У ситуацији када огромна већина војних историчара у Србији не разликује борбу, бој и битку, користи термин моторизоване и механизоване јединице као синоним, не користи правила и упуте него писање штампе, мемоаре и слична писана дела у тумачењу ратне доктрине, не зна шта је тактика, а шта стратегија и слично мислимо да би било илузорно писати о организацији и доктрини на ових неколико страна јер би морали читаоце да најпре упознајемо са основним елементима војних наука. Премда се и код војне технике наша војно историјска наука није прославила, не заборавимо текстове у којима се Немцима априла 1941. године даје наоружање из времена Стаљинграда, ипак је то разумљивије читаоцима а и лакше је доказати бесмисленост неких стереотипа. Успут, извињавамо се свим нашим “војним историчарима” који сматрају да је познавање војне технике а и војних наука непотребно па чак и непожељно за бављење војном историјом што се не слажемо са њиховим мишљењем и што сматрамо да се без познавања војне технике и војних наука не може проучавати војна историја.
Јер кoликo друштвo пoстаје све више индустријализoванo, тoликo ратна вештина пoстаје све слoженија. Такo је дoшлo дo тoга да фактoри лoгистике и тактике у тoку вoјних oперација теже да се наметну стратегији, иакo јoј, теoријски узев, треба да служе. Oгрoмне техничке припреме кoје претхoде савременoм рату искључују мoгућнoсти брзих прoмена у стратегији. Вoјска треба да има тактику кoја oдгoвара њенoм наoружању. Тo значи да замисли кoмандoвања и бoрбени пoступци извршилаца тих замисли треба да извуку највећу мoгућу кoрист из oсoбина наoружања, и све то треба да буде праћенo непoсредним, oдгoварајућим саoбражавањем бoрбених пoступака.
Јаснo је да су тактика и наoружање у теснoј зависнoсти oд метoда бoрбе и бoрбених средстава непријатеља. Сем тoга, неoпхoднo је да се ти метoди и тај материјал oдмах прилагoђавају свим прoменама кoје непријатељ врши у свoјим метoдима и кoд свoг материјала. Мoже се дo извеснoг степена такoђе тврдити да вoјска треба да има наoружање кoје oдгoвара њенoј тактици, да се не би десилo да недoстаци или недoвoљна кoличина материјала буду узрoк неуспеха замисли кoманданта и да паралишу маневарску спoсбнoст трупа. Најзад, и oрганизација вoјске треба да буде у складу са тактичким тежњама тoга времена и oна мoра ду буде таква да је мoгуће максималнo искoриштавање наoружање кoјим се распoлаже. Према тoме, тактика, наoружање и oрганизација теснo су пoвезани и неизбежнo пoдлoжни међусoбнoм утицају.
Да ли је вoјска Краљевине СХС тј Југoславије имала тактику кoја је oдгoварала њенoм наoружању? Да ли је oна, с друге стране, имала бoрбене пoступке и бoрбена средства пoтребна за успешнo заустављање пoтенцијалнoм непријатељу? Најзад, да ли је њена oрганизација била целисхoдна? Са друге стране, ако су одговори на ова питања негативни, каква је ситуација била у другим државама и њиховим армијама у то време.
Због ограниченог простора позабивићемо се само једним стереотипом а то је да је ратно ваздухопловство било слабо наоружано и да је команда ваздухоплоовства све време између два светска рата лутала у одређивању концепције техничког развоја. Као аргумент за такав став се обично узима мишљење француских и британских војних посматрача који су пратили дешавања у Краљевини Југославији. Управо зато ћемо упоредити развој ловачке авијације у предратном периоду у Великој Британији и Француској са оним у Југославији. Због простора ограничићемо се, овог пута, само на ловачке авионе али треба знати и да су управо код њих готово увек најпре употребљаване нове технологије и техничка решења. Да би и онима који не познају историју војне технике (и уопште војну технику) било јасно морамо бити мало детаљнији због чега се унапред извињавамо.

Ловачка авијација Велике Британије

Није спорно да је Велика Британија од 1928. па до 1941. године била у самом врху развоја војне авијације. Стандардни ловачки авион РАФ-а 1930. године био је Бристол Булдог (Bristol Bulldog) авион врло сличан југословенској Авији БХ-33. И перфомансе су им биле сличне. На основу испитивања вршених у совјетском ЦАГИ-ју та два ловачка авиона су била и најбољи ловачки авиони пре појаве мотора са компресором. Булдог је наследио ловачке авионе Сискин (Siskin) и Гејмкок (Gamecock) који су са ловцем Гребе (Grebe) представљали прву генерацију британских послератних ловачких авиона. Прототип новог ловачког авиона Бристол Тип 105 је први пут полетео 17. маја 1927. године а почетком 1928. године појавио се други прототип који је учествовао на конкурсу британског министарства ваздухопловства на коме је победио након чега је одмах под именом Булдог Мк. II ушао у серијску производњу и наоружање РАФ-а. Укључујући демонстрационе и извозне моделе произведено је укупно 90 Булдога Мк. II и 253 Булдога Мк. IIA. Први сквадрон РАФ-а на Булдозима постаје оперативан средином 1929. године. Ловачка авијација РАФ-а се током 1931. и 1932. године састојала од 10 сквадрона Булдога, 3 сквадрона Фјурија и мањег броја двоседих Демона. Булдози су остали оперативни до 1937. године када је последњи сквадрон пренаоружан са Булдога на Харикене.
Појава мотора са компресором, 1928. – 1929. године, учинила је све ловачке авионе опремљене моторима без компресора преко ноћи застарелим. Управо се у Британији појавио и први ловачки авион са тим новим мотором – Хокер Фјури.
Главни пројектант фабрике “Хокер” (H. G. Hawker Engineering Co., Ltd.), инж. Сидни Кем (Sidney Camm) пројектовао је као приватни покушај (али базиран на РАФ спецификацији F.20/27) ловац Хорнет (Hornet) који је изазвао сензацију 1929. на изложби у Лондону. Септембра исте године РАФ је отпочео испитивања прототипа Хорнет преозначеног у Фјури (Fury тј. Фурија) и обележеног са J9682. И мотор Ролс-Ројс F.XI преименован је у Кестрел (Kestrel), а Министарство ваздухопловства (Air Ministry) поручило је августа 1930. израду 21 Фјурија по новој спец. F.13/30. Челни авион (K1926) полетео је 25. марта 1931, а већ крајем маја првих 16 Fury Mk.I уведено је у 43. сквадрон РАФ. Укупно је произведено 118 Fury Mk.I за РАФ са мотором Kestrеl IIS.
Фабрика Хокер је вршила побољшања на свом опитном примерку Intermediate Fury (први лет 13. априла 1932, регистрован G-ABSE) и експерименталном High-Speed Fury (полетео 3. маја 1933 као K3586), на којима су испробани разни мотори. По спец. F6/35, од “Хокера” (после јула 1933. назив фирме је промењен у Hawker Aircraft Ltd.) су наручена 23 авиона са мотором Kestrеl VI под РАФ ознаком Hawker Fury Mk.II, а следећих 89 примерака од подизвођача “Џенерал Еркрафт” (General aircraft Ltd.); неки од авиона преусмерени су за Јужну Африку. Први Mk.II полетео је 3. децембра 1936, а служба тог типа у РАФ трајала је до јануара 1939. године. Авиони Fury Mk.I извезени су у Иран (16), Југославију (3), Норвешку (1) и Шпанију (3) а новији Mk.II у Иран (6), Југославију (10) и Португалију (3).
Хокер Фјури је имао само један недостатак био је изузетно скуп а пошто је управо у то време беснела светска економска криза британско министарство ваздухопловства је 1930. године издало спецификацију Ф.7/30 за нови ловачки авион опремљен звездастим мотором са компресором чија је цена морала да буде суштински нижа од Фјуријеве а на основу те спецификације је расписан и конкурс. Будући ловачки авион је требало да има максималну брзину од 250 миља на час (402 км/х) и наоружање од 4 митраљеза 7,7 мм. На конкурсу је победио пројекат СС.19Б двокрилац фирме Глостер. Прототип је испитиван од фебруара до септембра 1933. године након чега је авион, уз нову спецификацију Ф.24/33 и под именом Гантлет (Gauntlet) усвојен у наоружање. Наручено је и првих 24 авиона са роком испоруке март 1935. године. Међутим, Гантлет није задовољио првобитне захтеве и по општем мишљењу био је осетно лошији авион од Фјуриа. На конкурсу је учествовала и фирма Фоланд са својим пројектом СС.37 и пошто је постало очигледно да услови спецификације Ф.7/30 нису задовољени Гантлетом Фоландови инжињери, уз подршку менаџметна фирме, одлучили су да свој авион доведу на ниво који би задовољио споменуту спецификацију. Авион СС.37 (са мотором Бристол Меркјури IV) је 12. фебруара 1934. године постигао маскималну брзину од 236 миља на час а новембра исте године (са мотором Меркјури VIS) и 242 миље.
Званична, државна испитивања новог авиона су започела почетком 1935. године. Авион је 3. априла 1935. године добио официјелну ознаку Ф.7/30 да би јуна 1935. године била готова нова верзија са мотором Меркјури IX. Коначно је усвојена и спецификација Ф.14/35 на основу које је 1. јула 1935. године наручено првих 23 авиона Гладиатор Мк.I какво је име дато новом двокрилном ловачком авиону. Био је то први британски ловац који је премашио брзину од 250 миља на час – додуше само до 253 миља. Произведено је 231 Гладиатор Мк.I за РАФ и 147 за извоз. Премда су једнокрилни Харикени већ били у серијској производњи британско министарство ваздухопловства је 1937. године донело спецификацију Ф.36/37 на основу које је наручено 50 двокрилних Гладијатора Мк.II са јачим мотором Меркјури Мк.VIII. Из њега је развијен и морнарички Си Гладијатор. Први Гладијатори Мк.I (23 апарата) су испоручени тек 16. фебруара 1937. године а први сквадрон опремљен овим авионима Но.72 формиран је 22. фебруара исте године. До краја 1937. године РАФ је примио 203 Гладијатора од којих су крајем године 172 била оперативна.
У време Минхенске кризе британска ловачка команда (Fighter Command) је била у врло тешком стању. Борбено способна су била само два сквадрона Харикена, све остало су били двокрилни ловци. Гладијатора је било 5 сквадрона, Гантлета 8 сквадрона, Фјурија Мк. I/II 3 сквадрона и 3 сквадрона потпуно застарелих двоседих двокрилаца Демон. Међу јединицама друге линије била су још 2 сквадрона Харикена на преобуци, један сквадрон Гладијатора у фази пријема авиона и по један сквадрон Гантлета и Демона спремних да почну преобуку на нове авионе. У моменту уласка Британије у рат још увек ће бити 4 сквадрона Гладијатора (58 авиона) у Британији, 4 сквадрона на Блиском Истоку и Африци (152 авиона), 97 Гладијатора у фабрици и за попуну и 100 у другој линији. Гладијатори ће узети активног учешћа и у рату. Два сквадрона (607. и 615.) ће бити у саставу БЕФ у Француској, један сквадрон (263.) ће се борити у Норвешкој а биће то најважнији британски ловац на Блиском Истоку и северној Африци све до пролећа 1941. године. Чак три сквадрона (33, 80. и 112) су учествовала у борбама у Грчкој. Прославиће се и у одбрани Малте.
Међутим, основни ловци са којима ће Британија ући рат неће бити напред спомињани авиони већ Хокер Харикен, Супермарин Спитфајер и Болтон Пол Дефијант. Дефијант је био врло специфични и неуспели ловачки авион па се њиме нећемо даље бавити поготово што је у време Битке за Британију чинио један релативно врло мали део британске ловачке авијације.
На бази претходног Фјурија, инж. Кем је развио ловачки нискокрилац типа Харикен (Hurricane, у преводу: Оркан) опремљен новим “Ролс-Ројсовим” моторимa Мерлин. Крајем лета 1933. године Кем се консултовао са надлежним факторима у РАФ-у о могућности да се Фјури преарди у једнорилног ловца. Након што се појавило спецификација Министарства ваздухопловства Ф.36/34 Кем је крену на рад. Први прототип је полетео 6. новембра 1935. године и одмах показао за оно време феноменалне резултате (максималну брзину од 507 км/х, пењање на 4572 м за 5 минута и 42 секунде, наоружање 8 митраљеза и увлачећи стајни трап). У Хокеру су толико били сигурни у свој нови авион да су марта 1936. године кренули у припрему производње серије од 1000 авиона а да још нису добили државну наруџбину. Први серијски Харикен I (Hurricane Mk.I) полетео је 12. октобра 1937. године а истог месеца започете су испоруке почетне РАФ серије од 600 авиона. Први Харикени су испоручени РАФ-у тј Но. 111 сквадрону новембра 1937. године. До 1. септембра 1939. године било их је већ наручено 3500 од којих је 412 већ било и испоручено. Опертивно их је 315 у 15 сквадрона у метрополи а 107 је чекало распоред у јединице.
Стварајући авионе на пловцима, победнике Шнајдеровог купа. главни конструктор фабрике Викерс Супермарин Р. Џ. Мичел (Reginald J. Mitchell) као да је знао да тиме даје основу за аеродинамичка решења ловачких авиона будућности. Ипак, пут до таквог ловца није био ослобођен свих препрека. На већ неколико пута споменуту спецификацију Ф 7/30 из 1930. одазва се и Мичел једнокрилним супермарином тип 224, насупрот уобичајеним двокрилцима других конструктора. Међутим, тај незграпни авион са фиксним стајним трапом и непоузданик мотором ролс ројс гошоук надмашили су и двокрилни авиони са упорницама и жицама међу крилима. Тип 224 назван спитфајер, још ни издалека није достигао савршене облике каснијег познатог имењака, а највећа пројектована брзина требало је да буде 383 км/х. Дуже време пре него што је тип 224 био приведен крају 1933. године, конструктори из експерименталног одсека Ролс Ројса радили су на новом мотору са 12 цилиндара, ПВ-12, са воденим хлађењем.
Прве пробе новог мотора извршене су 15. октобра 1933. године, но одмах је откривен известан број недостатака. Међутим, ПВ-12 је ипак прошао тест од 100 часова рада и 1935. године је уграђен у авион хокер харт како би га испробали и у ваздуху. Пошто је мотор ПВ-12 требало да даје 1.000 КС (за разлику од мотора гошоук са 660 КС), Мичел је преправио свој тип 224. На спецификацију Ф 5/34 из 1934. Мичел је одговорио моделом 224 А који је уз скоро исти труп имао нова једноставна крила у која су се током лета увлачили точкови. А онда се појавила спецификација Ф 10/35, где се тражило осам митраљеза у крилима, сваки митраљез са по 300 метака, што је још за годину дана продужило Мичелов рад на новом авиону. За то време он је до краја усавршио свој прототип са крилом елиптичног облика, које је комбиновало аеродинамичну ефикасност са тетивом у корену крила која је била неопходна за смештај хладњака, затим хладњака за уље и стајног трапа. У средњим деловима крила смештено је и свих осам митраљеза. Танак труп пресвучен металном оплатом преко конструкције овалног пресека по секцијама, завршавао се интегралним завршетком са кормилима која су била пресвучена импрегнираним платном. Крајем 1935. почела је израда новог авиона, познатог као тип 300, у Супермариновим фабрикама, а пред крај године стигао је и мотор ролс ројс мерлин Ц ПВ-12, како је сада био назван. Прототип ловца био је комплетиран крајем фебруара 1936. године, а први лет је извршио, 5. марта са аеродрома близу Истлија, пилот Мат Самерс (Mutt Summers), пробни пилот фабрике Викерс. Пробни лет је протекао без тешкоћа и програм испитивања је настављен.
Иако су први мотори мерлин стварали прилично проблема, прототип је подвргнут и почетним војним испитивањима, а почетком маја званично је назван спитфајер. Након тога је представљен на изложби РАФ-а у Хендону, заједно са првим харикеном. Мотор мерлин Ц је ускоро замењен мерлином Ф који је давао 1.045 КС, а ушао је у серијску производњу као мерлин I у јулу 1936. године. Са овим мотором, који је покретао дрвену двокраку елису, спитфајер је постизао брзину од 562 км/х. Током друге половине 1936. године извршена су мања побољшања на прототипу авиона, док је почетком следеће године било монтирано осам митраљеза у крилима, за тестирање авиона са наоружањем. Отприлике у то време, конструктор Мичел је умро и одговорност за спитфајер прешла је на његовог сарадника Џозефа Смита (Joseph Smith). Проблеми са мерлином су се наставили, тако да је одлучено да се прекине производња мерлина I. Уведена је нова верзија, мерлин Г са 1.030 КС, позната као мерлин II. Он је био изабран за Спитфајера у серијској производњи, која је започета 3. јуна 1936. када је министарство ваздухопловства наручило 600 примерака харикена и 310 спитфајера. Почетком 1938. године први Спитфајери произведени су у Вулстановој фабрици. Како је та фабрика иначе била неподесна за масовну производњу тако комплексних авиона, као што је био Спитфајер, она је већ за време припрема за серијску производњу склопила договоре са подизвођачима који су израђивали поједине делове. Завршна монтажа спитфајера рађена је у два хангара на аеродрому Естли. Први серијски спитфајер Марк I (К 9787) је полетео 14. маја 1938. и потом је пребачен у Мартлешам на испитивање борбених особина. Следећи авион је предат фабрици Ролс Ројс за развој мотора. Прва јединица РАФ-а која је добила нове авионе августа 1938. био је Но.19. сквадрон у Даксфорду. Следећи их је добио Но.66. сквадрон 31. октобра, а 30. децембра још и Но.41. сквадрон у Катерику.
До почетка Другог светског рата Спитфајером је било наоружано девет ловачких сквадрона од којих је само пет било оперативно.

Dopuna: 08 Jul 2012 21:55

Ловачка авијација Француске

Одељење француског војног ваздухопловства (XII Дирекција у Министарству војном) упознало се до краја 1923. године са резултатима које су постигли новосаграђени аероплани Спад 81 и Девоатин Д1, развијени на основу захтева датих програмом из 1921. године. У намери да обнови свој летећи материјал својих формација за гоњење XII Дирекција је почетком 1923. године израдила један програм који је од нових аероплана за гоњење захтевао јаче наоружање, већу носивост и боље особине у лету – пре свега већу хоризонталну брзину на свим висинама и већи врхунац лета. Дирекција је овај програм проследила француској ваздухопловној индустрији да ова у складу са њим конструише одговарајуће нове аероплане. Сазнавши да су појавили ови аероплани Одељење француског војног ваздухопловства организовала је јула 1924. велики конкурс аеролана за гоњење тј ловачких аероплана у циљу да се утврди који је најбољи тип аероплана за гоњење и који би Одељење француског војног ваздухопловства наручило за своје ваздухопловне пукове за гоњење.
На конкурсу су учествовали аероплани Блерио - Спад 81, Спад 61, Спад 51, Девоатин Д.9, Д.12, Д.15, Анро Х.31, Гурду Лесер Г.3 и Вибо. На конкурсу су победили Гурду Лесер 3 и Вибо који ће бити усвојени у наоружање под именима – први као Лоар Гурду Лесер ЛГЛ-32 (Loire Gourdou Leseurre 32C1) а други као Вибо 7 (Wibault 7). Оба авиона су була опремљена моторима Јупитер 9Ац баш као Девоатен Д.9 који је усвојило ваздухопловство Краљевине СХС. Протоип авиона ЛГЛ-32 је показао велику брзину пењања и одличне маневарске особине па је већ септембра 1925. године наручена прва серија од 16 ових ловаца. Укупно их је израђено 460 од чега је 380 добило француско РВ, 15 ваздухопловство француске РМ, 50 Румунија, 12 Турска и један примерак Јапан. Ловци ЛГЛ-32Ц1 су постали оперативни у француском РВ крајем 1927. године а повучени су у тренажне ескадриле током 1934. године. Негде око 25 их је испоручено шпанском републиканском ваздухопловству 1936. године где су коришћени као ловци бомбардери. Прославили су се 1937. године потапањем националистичког бојног брода Еспарта (Esparta). Као што смо већ навели други победник на конкурсу 1924. године био је Вибо 7 од којих је мањи број ушао француско наоружање 1926. године. Нешто касније је уведено у наоружање француског РВ и 60 Вибоа 72 а 32 Вибоа 74 и Вибоа 75 је добила француска морнаричка авијација за потребе носача авиона Беарн (Bearn). Извезени су и у Чиле, Бразил, Парагвај и Боливију. Пољска је лиценцно израдила 30 Вибоа и одмах их пребацила у тренажне ескадриле што најбоље говори о њиховом “квалитету”.
Интересантно је да је све до увођења у наоружање новог ловца Њепор НиД-62 стандардни француски ловац у двадесетим годинама био Њепор Делаж НиД-29Ц1. Овај авион је развијен на основу спецификација француског РВ из септембра 1918. године за нови висински ловачки авион који би био супериоран најновијем немачком Фокеру Д-VIIФ опремљеном специјалним висинским мотором. Први прототип није задовољио услове конкурса али је други 14. јуна 1919. године постигао за оно време невероватну висину лета од 9120 м и одмах је наручена његова серијска производња. Прве три ескадриле су постале оперативне већ 1920. године а нешто касније у једном моменту чак 25 француских ескадрила је било опремљено овим ловцем. Поред добрих особина авион је имао и читав низ озбиљних недостатака због чега су Французи већ 1921. године расписали конкурс за новог ловца који би заменио Њепора НиД-29.
На овом конкурсу су победили Спад-81 и Девоатин Д.1 који је наручила и Краљевина СХС. Међутим, показало се да и ови ловци имају озбиљне недостатке па нису ушли у масовнију серијску производњу. Интересантно је да авиони са конкурса из 1924. године нису ни били предвиђени за замену Њепора већ само за његову допуну. Иначе, велики број Њепора НиД-29Ц1 ће ући и у наоружање италијанског, јапанског и још неких ваздухопловства. Биће врло дуго стандардни ловац и у италијанском и нарочито јапанском ваздухопловству. У француском ваздухопловству последњи примерци ће 1931. године бити пребачени у тренажне ескадриле да би 1933. године били потпуно повучени из наоружања.
Крајем 1932. године Француско РВ је имало у метрополи 33 ловачке ескадриле са 366 ловачких авиона од чега 251 Њепор НиД 62 или НиД622, 70 ЛГЛ-32 и 45 Вибоа 72 (Wibault 72). Авиони Њепор Делаж НиД 62 и НиД 622 (Nieuport Delage NiD 62) су водили директно порекло од тркачког парасол авиона НиД 42С који је учествовао у тркама још 1923. године. Из тог тркачког авиона 1924. године је развијен ловачки парасол авион НиД 42 који је убрзо преправљен у двокрилца који је учествовао на такмичењу 1925. године за будући француски ловачки авион након чега их је наручено само 25 комада који су ушли у наоружање тек 1927. године. У међувремену, због кашњења у наруџби авиона НиД 42Ц1 француске власти су решиле 1926. године да модернизују постојећу флоту Њепора НиД 29Ц1 да би им продужили живот до 1932. или 1933. године. Због тога су 3. маја 1927. године одвојена средства у износу 3,7 милиона франака за модернизацију постојећих 619 НиД 29. Ипак, 16. маја и 12. јуна друштво Гурду Лесер добија наруџбину за 25 ловаца ГЛ-32 а 30. јуна компанија Вибо је добила наруџбину за 36 ловаца Вибо 7.
Током 1928. године појавиле су се две нове верзије Њепор Делажа НиД 52 која је само извожена и НиД 62 којих је 125 израђено за Француско РВ. Ловци НиД 62 су наручени 1928. а испоручени 1929. године. Следила је верзија верзија НиД 622 која је испоручивана 1930. (180 апарата), 1931. (8 и 1932. године (90 апарата) тј укупно 358 произведених. Коначно, 1932. године је испоручено и 50 апарата НиД 629. Дакле, за Француско РВ израђено је 560 ловаца фамилије Њепор Делаж у четири основне верзије. Њепор Делажи све три верзије су иста генерација са нашим Авијама БХ 33. На основу испитивања у ЦАГИ-ју Совјети су сматрали да је Авија боља по свим перфомансама – бржа у хоризонталном лету, бржа у пењању и са бољим маневарским особинама. Једино су у наоружању француски и чешки ловци били изједначени. Не само наши, него и пољски, румунски и шпански пилоти који су летели на оба типа авиона су чешке ловце сматрали далеко бољим.
Техничка служба Фрнцуског РВ је 1930. године расписала конкурс за нови ловачки авион који је захтевао употребу мотора минималне снаге од 650 КС, максималну брзину од 350 км/х, плафон лета од 9000 метара и читав низ других услова (конкурс је имао укупно 27 услова). На тај конкурс се јавило више француских компанија а победила је фирма Девоатен са својом конструкцијом Д. 500. Прототип овог нискокрилца са фиксним стајним трапом први пут је полетео 18. јуна 1932. године а у кабини се налазио чувени француски пилот Марсел Доре (Marcel Doret). Прототип је постигао максималну брзину од 370 км/х на 5000 м. Због проблема са хлађењем мотора Д. 500 ће ући у наоружање француских ескадрила тек маја 1935. године практично истовремено са верзијом Д. 501 која је уместо наоружања од 4 митраљеза имала наоружање од једног топа 20 мм (мотор топ Хиспано Суиза ХС9) и два митраљеза. Почетком 1936. године било их је 115 у наоружању. За Француско РВ је произведено 99 Д. 500 и 143 Д. 501. Крајем 1936. године започела је испорука верзије Д. 510 опремљене новим, првим француским стварно модерним, мотором Hispano Suiza 12Ycrs који је омогућио новом ловцу да постигне максималну брзину од 402 км/х тј оних фамозних 250 миља на сат постављених британским спецификацијама за новог ловца из 1930. године. Французима је значило било потребно нешто више од шест година да задовоље британске спецификације а које је незванично усвојило и југословенско ваздухопловство. Француском РВ је укупно испоручено 88 Д.510. Девоатени су замењени у оперативним ловачким ескадрилама током 1939. године и истовремено пребачени у ескадриле територијалне ПВО (Escadrilles Regionales de Chasse) у којима су били најмодернији ловачки авиони у време немачког напада маја 1940. године.
Због проблема које су имали у развоју линијског мотора са компресором Французи након конкурса из 1930. године као алтернативу Девоатену наручили ловачки авион висококрилац Лоар 46 (Loire 46) опремљен звездастим мотором. Међутим било је проблема и са звездастим мотором Гном Рон 14Кфс који се показао као веома непоуздан па је прототип Лоара први пут полетео тек 1. септембра 1934. године. Након, даљих проблема током испитивања коначно је наручено 60 ових ловаца од којих је први испоручен у лето 1936. године. До краја те године 22 су постала оперативна а до јула идуће године и остали. Њима су попуњене 4 ловачке ескадриле Француског РВ. Шпанској републици су септембра 1936. године испоручена 5 апарата овог типа која су се добро показала у борби против прве генерације немачких ловаца Хајнкел Хе-51 (који су имали моторе без компресора). Повучени су из оперативног наоружања Француског РВ 1939. године и пребачени у Ваздухопловну школу гађања где их је дочекао немачки напад маја 1940. године.
Францускa Aeronautique Militaire је 1. априла 1933. године преименована у Armee de l'Air. Ратно ваздухопловство је постало самостално од армије 2. јула 1934. године. Нови француски министар ваздухопловства Пјер Кот (Pierre Cot) затражио је маја 1933. године од Шефа штаба Armee de l'Air генерала Виктора Денана (Victor Denain) да припреми петогодишњи план развоја ратног ваздухопловства. Plan d'Equipment I је предвиђао замену свих авиона Armee de l'Air као и масовно увођење нових средстава као што су радио станице и нови модерни митраљези. Финансијски проблеми изазвани Великом депресијом приморали су Министра ваздухопловства да до даљег одложи План I. Немачка се повукла са Конференције о разоружању и Лиге народа (Societe des Nations) у Женеви 14. октобра 1933. године. Због тога је Министар ваздухопловства убрзо поново усвојио тај план I децембра 1933. године али француски парламент није одобрио неопходна средства за његово пуно спровођење. Планом је било предвиђено да се до краја 1934. године наручи 1445 нових авиона од чега 350 ловаца (200 једноседих, 70 двоседих и 80 вишеседих). Ограничени финансијски ресурси су довели до тога да је до прве наруџбине, у складу са планом дошло тек 6. јула 1934. гоидне и то 40 Девоатена Д. 500 и 5 Девоатена Д. 501. У том моменту француско РВ је имало 836 једноседих ловаца све застарелих типа ЛГЛ-32, Моран Солније МС 225, Њепор Делаж НиД 62/622 и Вибо 72. Средином 1934. године било је и 40 двоседих Брегеа 19А2 у лози двоседих ловаца.
Нови ловачки авиони Девоатен Д. 500/501 ушли су у наоружање маја 1935. године али су већ у том моменту сматрани застарелим па је Armeé de l’Air још пре тога 13. јула 1934. године издало спецификацију за будући ловачки авион којом је захтевана максимална брзина од 450 км/х, врхунац лета 11.500 м, пењање на 4000 м за мање од 6 минута и аутономију лета од два и по сата при брзини крстарења од 320 км/х. Биле су предвиђене две категорије – стандардни ловац са мотором снаге 800 до 1000 КС и лако ловац са мотором снаге 400 до 500 КС. Наоружање је могло да буде један топ 20 мм и два митраљеза 7,5 мм или 4 митраљеза 7,5 мм или два топа 20 мм. Пријављено је 9 пројеката.
Пре краја 1935. године донета је одлука да се сваке године мења 25% постојеће флоте авиона тако да се за 4 године сви постојећи авиони замене модернијим. У склопу с тим било је предвиђено да се већ прве године замени 96 постојећих ловаца са 30 Девоатена Д. 510 и 66 Моран Солнијеа МС 405. Већ 15. јуна 1936. године STAe је публиковала нову спецификацију за будућег ловца у којој је тражена максимална брзина од 500 км/х и пењање на 8000 м за мање од 15 минута. Ова спецификација је 17. септембра 1936. године измењена утолико што се од новог ловца тражила максимална брзина од 520 км/х. Нова спецификација (А23 Технички програм) је 12. јануара 1937. године званично представљена представницима француске ваздухопловне индустрије. И овог пута су биле предвиђене две категорије – стандардни и лаки ловац. На конкурсу за стандардни ловац учествовали су Арсенал ВГ 33 (Arsenal VG 33), Блох 151/152 (Bloch 151/152), Девоатен Д. 520 (Dewoitine D 520), Лоар Њепор 60 (Loire Nieuport 60) и Моран Солније 450 (Morane Saulnier MS 450). На конкурсу за лаког ловца учествовао је само Кодрон ЦР 714 (Caudron Renault CR 714).
Немачка је 7. марта 1936. године одбацила одредбе Версаљског мировног уговора и Уговора у Локарну. Француска влада је одлучила да хитно ојача своју армију и у складу са тим усвојила је 26. октобра 1936. године Plan II за своје ратно ваздухопловство. Тим планом је било предвиђено дуплирање броја авиона у Armee de l’Air до краја 1939. године али од 1554 планирана нова борбена авиона само 378 су били ловци. План није остварен јер је у периоду од 14 месеци (новембар 1938. – децембар 1939. године) француска ваздухопловна индустрија произвела само 936 борбена авиона од чега 273 ловца (Д. 510, МС 405/6 и вишеседи двомоторац Потез 630/631). Главни разлози за ово су били политичка нестабилност и хаос који је изазвала национализација ваздухопловне индустрије 11. августа 1936. године.
Проблеми у ваздухопловној индустрији су довеле до тога да су одбачени нови планови за развој француског РВ и то Plan III крајем 1936. а Plan IV почетком 1937. године. Јануара 1938. године најмодернији ловачки авиони у Armee de l’Air су још увек били 54 Девоатена Д. 510. А у том моменту Француска је имала укупно 793 ловачка авиона. Брз развој немачког ратног ваздухопловства приморао је француску владу да 25. марта 1938. године усвоји нови Plan V којим је требало постићи паритет са Луфтвафе. Француска обавештајна служба је јануара 1938. године ценила снагу Луфтвафе на 2850 модерних борбених авиона од чега 850 ловаца што је било вишеструко претеривање али је чињеница да су Немци, за разлику од Француза, у то време већ имали врло модерне авионе у серијској производњи (ловце Ме-109, бомбардере До-17, Хе-111 итд). Главни циљ плана је био повећање броја авиона у наоружању на 2617 од чега 1081 ловац. Ловаца је требало да буде довољно за опремање 32 ловачких група (Groupes de Chasse) и 16 територијалних ловачких ескадрила (Escadrilles Régionales). План је требало да се реализује за три године али је Немачки напад на Пољску 1. септембра 1939. године све пореметио.
Већ смо навели да је STAe (Service Technique Aeronautique) 13. јула 1934. године издало спецификацију за будући ловачки авион а по кој је расписан и конкурс. На конкурс је победила конструкција тима предвођеног Рене Готијеом (René Gauthier) Моране Солније МС 405Ц1 (Morane Saulnier MS 405C1). Био је то класични нискокрилац са увлачећим стајним трапом. Прототип је први пут полетео 8. августа 1935. године и током фабричких испитивања извршене су неке мање измене. Моран Солније је свог прототипа званично представио 20. фебруара 1936. године у Ваздухопловном опитном центру у Вијакублеју (Centre d’Essais du Matériel Aérien, Villacoublay) где су биле предвиђена официјелна испитивања. Од фебруара 1936. до августа 1937. године прототип је извршио око 180 пробних летова на којима потврђена максимална брзина од 443 км/х. Други прототип је полетео 20. јануара 1937. године али је уништен у удесу 29. јула 1937. године.
Током испитивања извршен је читав низ модификација па премда је било јасно да знатно заостаје за новим британским Харикенима и немачким Месершмитима Ме-109 француско министарство ваздухопловства је 1. марта 1937. године наручило предсерију од 16 ловаца МС 405Ц1 од којих је први полетео 3. фебруара 1938. године. У међувремену априла 1937. године авион је добио нову ознаку МС 406Ц1. Након успешних испитивања одмах је наручена прва серија од 50 серијских ловаца а августа 1938. године и друга серија од 80. Министарство ваздухопловства је априла 1938. године донело одлуку да се набави још 825 ових ловаца (дакле укупно 955) али је јануара 1939. године тај број знатно повећан. Неорганизованост француске ваздухопловне индустрије је онемогућио остваривање овох планова па је тако 1. јануара 1939. године било у наоружању само 12 ловаца МС 406. Дневна производња ловаца МС 406Ц1 повећана је на 6 авиона априла 1939. године а 11 септембра 1939. године. Првих 7 пред серијски ловаца МС 405 предато је ваздухопловству (Groupe de Chasse I/7) маја 1938. године. Иста група је примила и прве серијске МС 406 у рано пролеће 1939. године. Укупно је до маја 1939. године још 7 ловачких група пренаоружано са старих Девоатена Д.500/501 и Блерио Спад 510 на нове ловце. До 21. августа 1939. године Armee de l’Air је примила 573 ловца МС 406 од којих је 367 било оперативно у 12 ловачких група. Остали су били у тренажним јединицама. У моменту избијања рата 3. септембра 1939. године француско РВ је имало 4 група опремљених америчким ловцима Кертис Хоук 75А (Curtiss Hawk H75A), 12 група са Моранима МС 406 и 8 група опремљених застарелим ловцима Девоатен Д.501/501, Спад 510 и Њепор Делаж НиД 622/629.
За време Drôle de Guerre ловци МС 406 су извршили приближно половину од 10119 борбених летова које је извршила француска ловачка авијација у том периоду. У ваздушним борбама се показао као равноправни противник ловцима Ме-109Д али инфериоран новим Ме-109Е по свим перфомансама осим у заокрету. Да у француском ваздухопловству нису нарочито били одушевљени са овим авионом говори и податак да је њихова серијска производња обустављена марта 1940. године након произведених 15 пред серијских МС 405 и 1079 серијских МС 406. У моменту нечаког напада 10. маја 1940. године у оперативним јединицама је било још само 313 ловаца МС 406 у Француској а и од њих само је 163 било исправно – остали нису били у летном стању. Још 527 МС 406 је било у наоружању тог дана али од 145 је било у тренажним јединицама или Groupe de Chasse de Défense (територијалне јединице), 136 у резерви, 111 на оправци и 135 у Северној Африци, Сирији и на Корзици. У токо је било убрзано пренаоружавање ескадрила са МС 406 на знатно модерније ловце Блох 152 или Девоатин 520.
Историја ваион Блох 152 (Bloch 152C1) још боље одсликава лутања у француском ратном ваздухопловству тридесетих година као и хаос у француској ваздухопловној индустрији. Конструктор фирме Марсел Блох (Marcel Bloch) Морис Русел (Maurice Roussel) конструисао је ловачки авион Блох 150 са циљем да задовољи већ неколико пута споменуту спецификацију из јула 1934. године. Пошто је француско ваздухопловство од старта преферирало МС 405 развој авиона Блох 150 је текао врло споро па је прототип, довршен почетком 1936. године извршио свој први званични лет у Вијакублеју тек 4. маја 1937. године. Преправљени прототип је поново полетео 27. септембра 1937. године али је дефинитивно постало јасно да је неопходан јачи мотор. Због тога је уместо мотора од 890 КС (Гном Рон 14Н-07) уграђен мотор од 1135 КС (Гном Рон 14Н-21).
Испитивања овако опремљеног авиона су настављена фебруара 1938. године. Проблеми са производњом ловаца МС 406 довели су до тога да је Министарство ваздухопловства, премда авион није довршио испитивања, 25. априла 1938. године извршило две наруџбине једну за 25 предсеријски авиона са могућношћу даље набавке још 450 авиона. Међутим, предсеријски авиони су претрпели толико измена да су добили и нову ознаку Блох 151. Овај авион је имао мотор снаге 910 КС (Гном Рон 14Н-11) и био наоружан са два топа 20 мм и 2 митраљеза 7,5 мм у крилима. Постизао је максималну брзину од само 437 км/х (на 2600 м) што је било далеко испод пројектоване од 550 км/х. Сматрало се да ће за врло кратко време бити доступан нови мотор веће снаге па ће авион ипак постизати преко 500 км/х. Због тога је ипак одлучено да се настави са серијском производњом. Први предсеријски Блох 151 први пут је полетео у Вијакоблеју 18. августа 1938. године. Испитивања су довела до нових модификација на авионима који су већ били у изради. У међувремену, 8. априла 1938. године француска влада је изменила наруџбину утолико што је смањила наруџбину на 432 авиона и то 144 Блох 151, 144 Блох 152 са мотором Гном Рон 14Н-25 и 144 Блох 152 са мотором Гном Рон 14Н-49 (оба од 1120 КС). Прототип ловца Блох 152 је први пут полетео 15. децембра 1938. године. Премда је прототип постигао максималну брзину од 530 км/х серијски авиони су, због веће масе, имали максималну брзину од 500 км/х на 5500 м. Француско ваздухопловство је првог Блоха 152 примило 7. марта 1939. године а још 9 је примљено до средине маја и сви су употребљени за оперативна испитивања. До 1. септембра 1939. године било је произведено 249 ловаца Блох 151 и 152 од којих је само 123 било оперативно. На дан немачког напада 10. маја 1940. године испоручена су 140 Блоха 151 и 363 Блоха 152 али је оперативно било само 37 Блоха 151 и 93 Блоха 152. Због слабих перфоманси Блох 151 је коришћен углавном за тренажу као и у територијалним ескадрилама.
Најбољи ловац који је поседовало Француско ратно ваздухопловство 1940.године и једини који се равноправно могао супроставити немачким ловцима Ме-109 и Ме-110 био је Devoatin D. 520 (Dewoitine D.520).
На већ неколико пута спомињаном конкурсу од 13. јула 1934. учествовала је и фирма Девоатен са својом консктрукцијом Д. 513. Прототип овог авиона је први пут полетео 6. јануара 1936. године. Ваздухопловство се ипак одлучило за авион МС 405. Крајем 1936. године са завршетком производње ловца Д. 510 компанија Емила Девоатена је затворена. Сам Девоатен је формира мали конструкциони биро на челу са Робером Кастелом и Жаком Енратом којима је дао задатак да за што краће време и за што мању цену конструишу нови ловачки авион који би постизао максималну брзину од 500 км/х. Пошто је нова спецификација А23 захтевала максималну брзину од 520 км/х Министарство ваздухопловства је одбацило пројекат. Нови пројекат Д.520 је понуђен STAe јануара 1937. године. Стручњаци из STAe су се сложили да ће нови авион вероватно моћи да лети са 520 км/х али је француска влада ипак одлучила да се остане на МС 406. Емил Девоатен је и поред тога решио да се разраде цртежи новог авиона и чека наруџбина. Разочаравајући резултати са МС 406 су довели до тога да је коначно 3. априла 1938. године Министарство ваздухопловства одобрило средства за израду два прототипа.
Први прототип ознаке Д.520-01 са мотором Hispano Suiza HS 12Y-21 је, након првог лета на фабричком аеродрому 2. октобра 1938. године предат на испитивање 1. новембра 1938. године. Током тестова због недовољне снаге мотор је замењен јачим HS 12Y-29 (890 кс) као и стара двокрака елиса новом трокраком и овај прототип први лет бележи 2. октобра 1938. године. Међутим ни он не успева да постигне жељену брзину (постигнута максимална брзина од 480 км/х). Убрзо након неколико летова 28. новембра, пробни пилот Марсел Доре на слетању не извлачи стајни трапа и оштећује авион. Други прототип означен са Д.520-02 полеће 6. јануара 1939. године, покретан мотором HS 12Y-29 али са редизајнираним хладњаком. За разлику од првог био је наоружан са топом 20 мм (који је пуцао кроз осу елисе) и два митраљеза 7,5мм у крилима. Летовима овог прототипа присуствују и званичници ваздухопловства где им је пробни пилот приказао изузетне перформансе овог авиона. Касније почетком фебруара бележи се да је авион у хоризонталном лету постигао брзиону од 520км/х а у понирању 825км/х. Након серије тестова овај прототип се враћа у фабрику на уградњу јачег мотора HS 12Y-31 (1100 кс) са којим је забележену максимална брзину од 550км/х. Трећи прототип Д.520-03 са мотором ХС 12Y-31 са новим компресором полеће 5. маја 1939. године. Овај прототип је добио и стандардну конфигурацију наоружања – топ 20мм и 4 митраљеза 7,5мм.
У међувремену први уговор са ваздухопловством потписан је 14. марта 1939. године и подразумевао је испоруку 200 апарата Д. 520 од септембра до децембра 1939. године. У јуну исте године наручено је још 600 авиона (смањено на 510 у јулу). Трећа наруџбина од 170 авиона пласирана је 12. септембра 1939. године. Месечна производања је тебало да постепено расте до 200 авиона у мају. Касније је наруџбина достигла број од 2205 авиона са циљем да се у новембру 1940. године достигне производња од 350 авиона месечно. Морнаричко ваздухопловство је наручило још 120 Девоатена. Први серијски произведени авион полетео је 31. октобра 1939. године са мотором HS 12Y-45/49 (930 кс) и “личио” је на трећи прототип Д.520-03. До краја године серијски је произведено и испоручено само 19 авиона. Наиме серијски Д.520 није био поштеђен “дечијих болести” од којих пати сваки нови и тек произведени авион.
Тек је експлоатација авиона у борбеним јединицама показала његове недостатке (које има сваки нови авион) као што је било поновно прегревање мотора на максималној снази, непоузданост у раду компресора, застоји у дејству наоружања и слично. Тако да су серијски произведени авиони морали бити враћени у фабрику у Тулузу на додатна побољшања и преправке (превасходно система хлађења, како би се извукао максимум из мотора). Серијска производња у мају 1940.године достигла је број од 100 авиона месечно са врхунцем у јуну када стиже до бројке од 10 авиона дневно. Док је текла серијска производња испробавана је уградња разних мотора али ни једна модификација није одмакла даље од проба. Од 600. серијског авиона била је предвиђена уградња мотора HS 12Y-51 (1000 кс) у авионе Д.520 Испитивања су спроведена у периоду мај-јун 1940.године али је целокупна документација изгубљена у току повлачења и евакуације.
У моменту Немачког напада на Француску, 10 маја 1940.године из фабричких погона од 246 произведених авиона само је 79 апарата било предато разним ловачким и школским групама и ескадрилама. На дан напада, од борбених ескадрила на линији фронта само је Groupe de Chasse (GC) I/3 била комплетно опремљена авионима Д.520. Она је прва и примила Девоатене новембра 1939. године али је попуњена по формацијском саставу не крајем јануара 1940. године него тек 7. маја 1940. године. До окончања сукоба и потписивања примирја (капитулације) 25. јуна 1940.године произведено је 437 авиона а јединицама испоручено 403 комада.
Споменимо да су пред Други светски рат Французи увели у наоружање и Ловце Арсенал ВГ 33 и Кодрон ЦР 714 али је значај ових авиона био исувише мали па се не би овде задржавали на њима. Рецимо, 10. маја 1940. године само 8 Кодрона је било испоручено а и од њих је само један био исправан. Још 38 је било у завршној фази опремање и накнадно су испоручени једницама. Укупно их је 83 наручено од чега је 6 испоручено Финској. Први серијски ВГ 33 је први пут полетео 21. априла 1940. године. До момента када је фабрика која их је изражива (SNCAN) 160 авиона ВГ 33 је било у разним стадијума израде. До тог момента само је 19 довршено и испоручено. Прва два је примило француско ваздухохопловство 16. јуна 1940. године али никад ни један од ловаца овог типа никад није употробљен у било каквим борбеним дејствима.

Dopuna: 08 Jul 2012 21:56

Ловачка авијација Краљевине Југославије

Већ годину-две после увођења ловаца Девоатин Д.1 у службу Ваздухопловства Краљевине СХС постало је јасно да тај тип има озбиљних конструктивних недостатака због чега је дошло до великог броја удеса. Број авиона осетно је смањен а сви преостали примерци морали су да оду на модификацију репног склопа. У таквим околностима, ваздухопловство је набавило 1929. године два модерна ловачка типа (три Авија БХ-33Е и четири Девоатин Д.27) који су били намењени за узор, упоредна испитивања и оцену у земљи, пре доношења коначног избора. Авион Д.27 није прихваћен, иако је купљена лиценца за његову производњу у земљи.
Прва три југословенска примерка “Авијиног” ловца (чехословачка ознака Avia BH-33E-SHS) стигла су у лето 1929. године у Краљевину и одмах су искоришћени (као и три ловца Д.27) за учешће на Утакмици Мале Антанте у септембру. Нешто касније, услед губитка једног од њих (1011), фабрика је испоручила Југославији четврти авион (1019).
Почетком тридесетих Ваздухопловство војске је имало само тридесетак (или нешто више) застарелих ловаца Девоатин Д.1 и 6 Девоатина Д.9 као и 7 релативно модерних ловаца и то 4 Девоатина Д.27 и три БХ-33. Због недостатка ловаца, београдски 6. ваздухопловни пук (ВП) био је принуђен да користи у то време двоседе извиђаче Потез-Хиспано као ловачке авионе.
У таквој ситуацији, Команда и нови командант Ваздухопловства Војске, ђенерал Милутин Недић, били су принуђени да хитно потраже решење. Одлучено је да се набаве најбољи ловачки типови и то је и учињено. Одлука о куповини Авија БХ-33, донета је у складу са већ раније донетом одлуком да се у Чехословачкој набаве веће количине оружја за Југословенску војску. Док се чекала испорука Авија наручени су и најновији британски ловац Хокер Фјури. Оба типа, нешто старији БХ-33 и потпуно нови Фјури, представљали су најбоље типове ловачких двокрилаца на тржишту тога времена.
Обе набавке, 3 Фјурија и 20 Авија БХ-33Е, реализоване су 1931. године. Испоруке “Авијиних” ловаца трајале су од маја до октобра те године, а прелете су вршили чехословачки пилоти. Откупљена је и лиценца за производњу Авија у земљи па је у јесен 1933. “Икарус” припремио производњу БХ-33, а од 11. јануара до краја априла 1934. испоручена је прва серија од 5 авиона. Током лета 1935. предата је друга серија (6 авиона), у периоду мај-јули 1936. трећа (5) и у фебруару-марту 1937. четврта (6).
Производња БХ-33 у “Икарусу” била је намерно ограничена на само 5-6 комада годишње. Док се са једне стране одуговлачило са доношењем одлуке о избору модерног ловачког типа, са друге стране постојала је намера Команде да што дуже одржи какву-такву производњу, да се постепено попуњавају губици и да се одржи приближно исти број авиона у јединицама.
Са 22 “Икарусова” авиона, укупан број ловаца БХ-33 који су прошли кроз југословенско ваздухопловство достигао је 46 примерака. Тај тип је главни (а практично и једини) ловачки тип (авион за борбу) у периоду 1931-1937. године.
Југославија је у Великој Британији наручила 3 ловачка авиона Хокер Фјури Мк. I (Hawker Fury I), опремљених британским мотором Rolls Royce Kestrel IIS, од којих је први HK 1 први пут полетео 4. априла 1931. године. Сва три примерка (привремено означени са HK 1- HK 3) испоручена су Југославији јуна 1931. године. Још пре краја 1931. ходине HK 3 је враћен у Велику Британију, тачније у Бруклендс (Brooklands) где је опремљен са француским мотором Hispano Suiza 12 Nb истим оним мотором којим су били опремљени Брегеи 19/7. Овако опремљени Фјури HK-3 је први пут полетео 27. августа 1932. године у Сајеру (Sayer) али пошто се ова адаптација показала као потпуно неуспешна авион је враћен у нормални стандард током 1933. године. Међутим, југословенски војни врх је био веома заинтересован за опремање Фјурија са неким од мотора Хиспано Суиза. Због тога је пре краја 1933. године HK 3 поново враћен Бруклендс где је чекао испоруку новог мотора хиспано Суиза са компресором. На жалост такав мотор није био оперативан још пуне две године. Због тога је, у међувремену, конструктор Фјурија Кам (Camm) одлучио да на своју руку у Фјурија HK 3 угради Лорен Петрел (Lorraine Petrel Hfrs) од 720 КС. Са овим мотором Фјури HK 3 је летео 1934. године. Коначно се одустало од опремања Фјурија са мотором Хиспано Суиза па кад Југославија поново наручи авионе Фјури овог пута верзије Мк. II биће то мотори Ролс Ројс Кестрел XVI.
Јединице Ваздухопловства војске располагале су средином 30-тих углавном застарелим материјалом који је крајем те деценије требало да изађе из употребе. Зато је предвиђено да уз повлачење ефективно буде истовремено набављан и савремени ваздухопловни материјал. Тако је 1935. године тадашњи командант Ваздухопловства војске ђенерал Милутин Недић израдио пројект (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 793/35) по коме је требало извршити набавку 114 бомбардера, 212 ловаца и 169 извиђача, што значи 495 авиона у укупној вредности од 1,391,800.000 динара. Тој суми која је иначе била из кредита Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 требало је додати још 185,400.000 динара пошто су цене повећане па се предвиђени број авиона не би могао набавити само од поменутог кредита.
Две године касније, у лето 1937. године, југословенска ловачка авијација је по мирнодопској формацији требало да има 186 авиона, али је имала укупно 28 апарата способних за употребу (20 Авија БХ.33 и 8 Хокер Фјурија). Авије су биле набављене 1929-32. године, а требале су да изађу из употребе 1939. године, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године, а требало је да надживе Авије свега три године.
Нови командант Ваздухопловства војске генерал Јанковић је израдио 1939. године свој план модернизације (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 389/37). У плану је прихваћено не само оно што је предлагао раније генерал Недић, него је тражио да се набави још 80 авиона (42 бомбардера и 38 ловца) који би стајали државу 312,800.000 динара. Иако су велики финансијски захтеви представљали велику тешкоћу под командом генерала Симовића почела је у пракси да се остварује модернизација ваздухопловства чије је основе поставио генерал Недић. Тако су већ крајем 1937. године почели из Немачке да пристижу савремени двомоторни бомбардери До-17 који су се добро показали у борбама у Шпанији.
Следеће године наступио је програм модернизације али не онаквим темпом како је желео ваздухопловни врх. Тако је, на пример, због наших смештајних капацитета за нафту, до маја 1938. било испоручено 40.300 т нафте од 55.000 т колико је Румунија требало да испоручи у замену за југословенски бакар, по споразуму Стојадиновић - Титулеску из 1936. Од те количине Ваздухопловство војске је добило толико да је могло да формира ратну резерву за свега 25 дана. Авијација је била попуњена са свега 25 % авиона (13 % модерних) од броја предвиђених планом модернизације. За повећање ефектива поред одобрених кредита (Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 и Стр. пов. Ђ. Бр. 1046/36) требало је још 597.066.500 динара. Од ове суме обезбеђено је у виду кредита (Стр. пов .ђ. Бр. од 7. маја 1938. године) 200,000.000 динара, па је остало да се некако добије онај остатак од 397,066.000 динара. Команда ваздухопловства је тада покушала да издејствује финансијска средства да би остварила неопходни минимум за мирнодопску формацију и њена повећања у рату. Исказано бројевима то би било 57 ескадрила са 360 авиона у време мира. За случај рата те би ефективе требало повећати минимално са 390 авиона сврстаних у 68 ескадрила. Тако би се непријатељу могло супроставити 125 ескадрила са 750 авиона. Међутим, и тај умањен број авиона захтевао је велика издвајања од 2,135,000.000 дин. Ако се том броју дода још 600.000.000 за 1200 т бомби, 169.000.000 дин за 270 резервних мотора, 147.000.000 за 2.049 против авионских митраљеза и топова, те муницију за њих у вредности од 314.294.000 динара добија се сума од 3.365.814.000 динара што је остало само пуста жеља за ваздухопловство.
Али вратимо се питању модернизације југословенске ловачке авијације.
Југословени су хтели да изврше упоређивање прототипа новог пољског ловца ПЗЛ (PZL - Pánstwowe Zaklady Lotnicze) P.1/I са чешким ловцем Авија БХ-33Е и француским Девоатином Д.27 чије су прве примерке набавили током лета 1929. године па је пољски први прототип демонстриран 10. новембра 1929. ђенералу Душану Симовићу у Мокотову (Mokotów) поред Варшаве, седишту фирме. Године 1931. јавља се интересовање Ваздухопловство Војске за нови модел висококрилца инж. Жигмунта Пулавског (Zygmunt Pulawski), после приказа прототипа PZL P-11/I, а и током следећих година фирма ПЗЛ настојала је да прода Југославији неку од верзија ловаца “П” фамилије. Ти напори нису уродили плодом, иако је “пољски ПЗЛ”, као први ушао крајем децембра 1933. године у ужи избор од 6 типова препоручених од стране југословенске техничке комисије. Поред несумњивог квалитета, предност пољског ловца лежала је у понуди да се плаћање изврши југословенским дуваном.
У 1933. години расписан је конкурс југословенског Ваздухопловства Војске за куповину 20 и лиценце за израду још 50 ловаца, а техничка комисија је разматрала 28. децембра 1933. понуде и препоручила шест најбољих типова. Препоручени редослед је био: ПЗЛ П-7, Фјури (Hawker Fury Mk.I), Девоатин (Dewoitine D.500), две верзије холандског Фокера (са мотором Хиспано-Суиза и Ролс-Ројс - Fokker F.XVII) и Авија (Avia B.534). Ипак, Ваздухопловство војске је затражило приказ авиона током следеће године, да би извршило пробе и оцењивање. Чехословачки пилот Вацлав Кочи је 9. јуна 1934. године, током турнеје по Краљевини Југославији, на другом прототипу чехословачког ловца Avia B-534 II демонстрирао високу брзину од 395 км/х.
После добијених резултата званичних испитивања прототипа Девоатин Д.500 (Dewoitine D.500) из септембра 1933, појавио се интерес Ваздухопловства Војске за тај тип и он је ушао (као трећи) у шири избор од 6 типова на конкурсу крајем децембра. Међутим, Југословени су сматрали да Д.500 има велику брзину слетања и да је веома скуп, па су пребацили интерес на новији Д.510. Концерн Leo-SAF пристао је да прикаже тај авион у Земуну кад добије сагласност француског министарства ваздухопловства. Дозволу је дао 12. јануара 1934. министар ваздухопловства генерал Денен (Denaine), бивши командант ваздухопловства француске Источне војске на Солунском фронту. Недељу дана касније Југословени су затражили понуду за 10 авиона Д.510 и лиценцна права за израду још 30 или 40 примерака. У одговору од 5. фебруара, концерн је понудио испоруку 10 авиона за 6 месеци (без мотора, радија, наоружања и опреме) по цени од 267.000 франака по комаду, затраживши још 1,040.000 франака за лиценцу за 40 следећих авиона.
Једна ескадрила пољског ваздухопловства (Lotnictwo Wojskowe), састављена од 8 стандардних ловаца П-7а (PZL P-7a) и два авиона Лублин (Lublin), под вођством пуковника Л. Рајског (Ludomil Rayski) извела је септембра 1934. рекламни лет у Краљевину Југославију, посетивши Београд, Краљево и Нови Сад. Учествовао је и познати акробатски пилот капетан Јежи Бајан (Jerzy Bajan) победник 4. међународне утакмице туристичких авиона (4е Challenge de Tourisme Internationale) за 1934. годину. Да би се омогућили летови југословенским пилотима, капетан Мјечислав Медвецки (Mieczyslaw Medwecki) остао је у Београду. Међутим, 18. септембра 1934, пред приказ акробација Медвецки је закачио дрво и разбио П.7а No6.119 (авион пук. Рајског) на Бежанијској коси, задобивши озбиљне повреде.
На крају ових испитивања су југословенски стручни кругови у ужи избор уврстили чешку Авиу 534, француски Девоатин 510 и британски Хокер Фјури Мк. I али коначна одлука ни те 1934. године није пала.
Коначно је 1935. године са Британцима постигнут споразум о испоруци Фјурија Мк. II. Уговор за куповину 10 Фјури II (фабричка ознака Yugoslav Fury Mk.II или Yugoslav Fury Series II) и 65 мотора Кестрел XVIS (Rolls-Royce Kestrel XVIS од 700 KS) склопљен је 19. септембра 1935. године. Откупљена је и лиценца за производњу, а уговор је предвиђао да производња мотора Кестрел у КЈ може да почне тек после 16 месеци. Први од поручених 10 авиона полетео је 14. септембра 1936, а испоруке су трајале до јуна следеће године. Са максималном брзином од 389 km/h били су најбржи од свих Фјурија. Лиценцна израда Фјурија наручена је код два домаћа произвођача. Команда је потписала у јануару 1936. уговор са “Икарусом” за израду 24 Фјурија који су испоручени у другој половини 1937. године. Фабрика “Змај” прва је започела 1936. израду своје серије од 16 авиона а сви авиони су испоручени такође у другој половини 1937. године.
Сви Фјурији уведени су у наоружање престоничког елитног 6. ваздухопловног пука у коме су били стандардни ловци до пролећа 1939, а тада је почело њихово пребацивање у загребачки 4. ваздухопловни пук који је од 1. маја те године постао ловачки пук. Када је касније та јединица почела да добија Харикене, Фјури су постепено пребацивани у нови нишки 5. ваздухопловни пук (формиран 1. априла 1939) који је постао ловачки пук од јесени 1940. године. На дан 6. априла 1941. године југословенско ратно ваздухопловство је располагало са 29 оперативних Фјурија Мк.II од чега је 25 Фјурија било у 5. ловачком пуку а 4 у 3. пилотској школи.
Авиони Хокер Фјури Мк. II су представљали су врхунац у технологији двокрилних ловаца. Ипак било је то време када су на сцену ступали пројекти који су најављивали ново доба - доба једнокрилних ловаца. Типови који су привлачили пажњу код ловаца су били пре свега Харикени фирме Хокер са којом је већ остварена сарадња куповином авиона типа Фјури и Спитфајер фирме Супермарин. Од бомбардера били су интересантни Бленхеим фирме Бристол. У вези тог питања председник Министарског савета Стојадиновић разговарао је 11. фебруара 1937. са британским послаником у Југославији Роналдом Кембелом. Иако је понуда била примамљива, Британци се нису показали спремним да Југославији одобре кредит за наоружање. Преговори су се отегли током целе године, али нису дали никакве резултате. Крајем године Министарство ВиМ се жалило политичким круговима да југословенски пилоти још нису добили дозволу од Британаца да лете на Харикенима и Спитфајерима, иако је Xарлот, директор фирме Викерс у децембру обећао да ће југословенским пилотима омогућити пробне летове. Xарлот се правдао да ће први Спитфајери бити испоручени британском ваздухопловству тек у марту 1938. па је то разлог зашто нису изведени пробни летови од стране југословенских пилота. Једина утешна ствар крајем 1937. било је то што су Југославији била испоручена два бомбардера Бленхајм чијим је квалитетима била задовољна Команда Ваздухопловства војске.
После нота упућених Кембелу 23. децембра 1937. године и британском Министарству спољних послова 12. јануара 1938. године, Британци су ипак попустили. Командант Ваздухопловства војске генерал Симовић договорио се са британским војним аташеом у Југославији, потпуковником Стонгом да се упути једна комисија пилота која би требало да набави авионе. Службени британски кругови су ово одобрили у марту, тако да је већ следећег месеца стигла југословенска комисија коју су сачињавали пилоти Рупчић, Адум, Ерцигој и Бјелановић а на чијем челу се налазио инж. Србобран Станојевић. Југословенски пилоти су испробали Харикен априла/маја 1938. гоидне. Они су извршили пробне летове само на Харикенима, пошто за Спитфајере нису добили одобрење. Британци су 31.маја 1938. године обећали комисији да ће током исте године Југославији бити испоручени Харикени, а да ће у јуну моћи да изврше пробне летове на Спитфајеру, које би југословенско ваздухопловство добило идуће године. Ново разочарење наступило је јуна месеца када је Xарлот саопштио југословенском посланику у Британији да компанија не може да изврши пробне летове на Спитфајеру јер због погоршања међународне ситуације британска влада купује 1000 ових авиона. Ускоро је стигло и службено саопштење исте садржине од стране британског министра за ваздухопловство. Председник министарског савета Стојадиновић је тада затражио од Британије да југословенски пилоти лете на Спитфајеру макар у септембру што му је заступник фирме Викерс и обећао. Ускоро су у Британију стигла два инжењера из фабрике Икарус који су требали да се упознају са бомбардерима типа Бленхајм који би се прозиводили у КЈ у случају да се добије лиценца.
Минхенски споразум је међутим покварио рачуне Југославији јер је британска влада забринута због погоршања ситуације ставила ембарго на извоз оружја. У захтеву предатом 10. октобра 1938. године британском министарству спољних послова, тражи се да се испоручи 12 раније обећаних Харикена са Ролс-Ројс моторима као и 60 мотора истог типа за уградњу у Харикене који би се производили у КЈ. Сем тога тражено је 50 бомбардера Бленхајм, плус 50 мотора Меркјури за уградњу у Бленхајме који би се правили у Југославији. Након додатних ургирања Британци су обећали испоруку 2 Харикена до 1. јануара 1939. године, док би осталих 10 стигли до 1. маја исте године. Касније би стигло њихових 12 мотора као и 50 Бленхајма. После ових обећања Команда Ваздухопловства војске је 14. новембра 1938. одредила комисију која ће склопити уговор са фабриком Хокер о испоруци Харикена и давању лиценце за њихову производњу. Комисија је уговор потписала децембра 1938. тако да су већ 15. децембра прва два Харикена прелетела у Југославију а 10 следећих пребачено је бродом у априлу 1939. године. Ускоро је у Британију дошла још једна комисија, овог пута у фабрику Бристол да купи моторе за Бленхајме.
Ових дванаест Харикена су били из прве “Хокерове” серије од 600 Харикена. Фабрика је извршила у Бруклендсу два пробна лета југословенског Харикена №11, први 25. марта 1939. године (провера руковања и карактеристика) и други 14. априла 1939. године (провера уговорених перформанси). Следећа испорука (по споразуму од 11. јануара и уговору са “Хокером” од 12. јануара 1940) уследила је марта 1940. када је стигло следећих 12 Харикена из друге “Хокерове” производне серије.
Иако је Британија давала кредите само земљама које су прихватале да са њом и Француском стварају анти-немачки блок, ипак је пристала на захтев Југославије јер је била заинтересована за њене сировине. Због тога је 20. јула 1939. одобрила кредит чија је вредност била 1.500.000 фунти. Радост Југословена није била дугог века. Немачка којој су требале велике количине олова успела је да наговори владу Драгише Цветковића да рудник олова у Трепчи, у којем је био уложен велики британски капитал стави под државну контролу. Британци су ово схватили као покушај национализације рудника па је то довело до дипломатског спора. Поред брига за свој капитал Британију је веома интересовало да ли ће Немачка добити руде из Југославије. Министар спољних послова Халифакс је приликом својих сусрета са југословенским послаником Суботићем, октобра и новембра, поред негодовања због југословенских поступака, стално подсећао да је Југославији одобрен кредит за набавку авиона. Изгледало је да је опет дошло време застоја у трговини оружјем између две земље, али потребе КЈ за савремним оружјем и Британије за сировинама покренуле су ствар са мртве тачке.
У Београд је 1. децембра 1939. године дошао шеф Премијског фонда Британског савета за спољну трговину, Никсон, који је требао да преговара са Југославијом по питању испорука сировина и оружја. Разговори су довели до парафирања 12. децембра 1939. године Протокола о рудама (протокол Никсон-Обрадовић). Тај протокол је предвиђао испоруку југословенских руда Брританији. Уговор би важио до 31. децембра 1940. године а примењивао би се и даље ако до тог времена не би био извршен. Краљевина Југославија би извезла руду у вредности од 700.000 фунти што би јој омогућило да добије кредит од 1.500.000 фунти за куповину оружја обећаног још 20. јула 1939. године. Кредит би био дат у две транше, свака по 750.000 фунти. Од прве транше било би набављено 32 Харикена (од којих 12 без мотора и радио-апарата), 20 Бленхајма и материјал за њихову израду у Југославији, 75 радио-апарата за уградњу у авионе и 3.000.000 метака. Друга транша је трабало да обезбеди 150 мотора (100 за Бленхајме и 25 за Харикене и 25 за школске апарате), 20 Харикена, материјал за њихову израду у земљи и резервне делове за ове и моторе.
Оба уговора (о рудама и оружју) ратификована су 11. јануара 1940. године. Већ сутрадан по ратификацији војни аташе генерал Радовић је склопио уговор са Хокером и одмах извршио пријем 12 Харикена са Ролс-Ројс моторима (из друге “Хокерове” производне серије) укупне вредности 86.200 фунти. Ови Харикени су стигли у Југославију марта 1940. године. После њих је испоручено 20 Бленхајма вредних 336.520 фунти, тако да је од прве транше добијено 32 авиона у вредности од 422.720 фунти. Ова сума је исплаћена у 3 рате: 12.марта, 26.марта и 8.априла 1940. Генерал Радовић је намеравао да од прве транше набави још 24 харикена и 75 радио-апарата. Међутим, већ у марту Министар ВиМ се жалио југословенским политичким личностима да Британци тешко дају дозволе за извоз авиона. Сем тога, фабрике Икарус, Змај и Рогожарски нису добиле све делове за израду 40 Бленхајма и 48 Харикена. Стога је посланик Суботић тражио од министра спољних послова Халифакса, да се одмах испоруче од прве транше преосталих 20 Харикена и делови за израду бомбардера, а од друге транше 20 Харикена и 125 мотора. Британци нису ово испунили, а главни разлози су били што су морали да пошаљу јанаура 1940. године 101 авион Финској због рата са СССР-ом, па онда сукоби с Немцима у Норвешкој, априла исте године и на крају, ратне операције на западном фронту маја 1940. године. Последњи уговор о испоруци авиона склопио је генерал Радовић 23.маја 1940. са фирмом Де Хевиленд. По том уговору требало је испоручити 50 авиона Тајгер Мот, али они као ни други обећани авиони никад неће стићи у Југославију.

Dopuna: 08 Jul 2012 21:57

Намера о производњи 100 Харикена у Југославији (60 код “Змаја” и 40 код “Рогожарског”) није остварена. Обезбедивши лиценцна права и испоруку британских мотора, Штаб је наручио марта 1939. израду 48 лиценцних авиона, 24 код “Змаја” и 24 код “Рогожарског”. Са фабриком “Ролс-Ројс” закључен је уговор за испоруку 60 Мерлина III са роком испоруке између септембра 1939. и марта 1940. године. Фабрика “Змај”, одговорна и за генералне оправке, испоручила је до немачког напада 16 авиона а осталих 8 је завршено и пребачено из Земуна за Краљево током самог рата. “Рогожарски” није успео да заврши ни један авион (због неиспоручених мотора Мерлин), мада је до рата било израђено 87 % процената делова и подсклопова потребних за 24 авиона. По процени Штаба, ти авиони (са немачким мотором ДБ-601) били би завршени до краја августа 1941. године.
На дан 6. априла 1941. у јединицама је било 38 стандардних Харикена као и једини ЛВТ-1 (ВОГ). У току самог рата испоручено је још 8 Харикена (од тога два ремонтована) чиме је број Харикена који су учествовали у рату достигао број од 46, или ако се урачуна и модификовани ЛВТ-1, 47 авиона.
Преговори о добијању кредита за набавку авиона у Немачкој вођени су од марта 1939. године. Југословенски Генералералштаб је тражио 100 бомбардера који би били испоручени у току јуна, јула и августа исте године што су Немци одбили. После је уследио други покушај када је министар Милан Недић 5. априла 1939. године затражио поред осталог 100 бомбардера До-215 и 50 ловаца Ме-109 са резервним деловима. Исте захтеве је поновио министар иностраних послова Александар Цинцар-Марковић приликом своје посете Берлину крајем априла 1939.
Немци су увек давали обећања за кредит, али за узврат тражили промену спољне политике Југославије. Међутим, пошто је са Британцима јуна месеца уговорена испорука 50 бомбардера Бленхајм, а предстојало је и закључење уговора о испоруци оружја са Француском Немци су пристали да потпишу уговор о кредиту, а Југословени су за узврат одлучили да им дају концесије за експлоатацију нафте. Тако је 5. јула 1939. године потписан тајни протокол по коме је Југославији требало испоручити 100 бомбардера До-215, 100 ловаца Ме-109, 34 извиђача типа Рода, 72 извиђача типа Хс-126 и 200 школских авиона типа Бикер или Клем, све у вредности 75.000.000 РМ. Немачка је за узврат добила концесије за експлоатацију нафте. Међутим, Геринг је условио испоруке авиона добијањем већих количина сировина, јер се од нафтних извора није могло много очекивати, пошто су били још у фази истразивања. Како су Југословени још покушавали да задрже неутрални положај Немци нису вршили испоруке оружја. Тек 18. августа 1939. године, Југословени су примили 5 авиона Ме-109 Е-3.
Геринг је септембра 1939. године, на стално инсистирање Југословена да им се испоручи оно што је утврђено протоколом од 5. јула исте године, одговорио да ће Немачка испоручити материјал само ако за узврат добије велике количине сировина, нарочито бакра. Због почетка европског рата и неопремљености своје војске, Краљевина Југославија је морала да пристане на ову понуду.
То је довело до потпуно новог тајног протокола од 5.октобра 1939. године тзв. Ладнфридов споразум. Протокол је обавезивао Немачку да од октобра 1939. па до краја јуна 1940. испоручи Југославији 100 ловаца Ме-109, 13 школских авиона Ме-108, 27 ПА батерија и 420 ПТ топова. Краљевина је са своје стране требала испоручити између осталог одређене количине метала (чак и старог). Сем тога Југославија је била обавезна да 1/2 повећане продукције метала такође извезе у Немачку. Обрачун би се вршио преко специјалног рачуна Ц у РМ-ма и другог специјалног рачуна у крунама. Укупна вредност 100 ловаца Ме-109 и њихових резервних делова износила је 18.900.000 РМ, односно 16.900.000 за остале авионе и 2.000.000 за резервне делове. Међутим, већ 8. новембра 1939. године извршена је измена протокола од 5. октобра 1939. године. До краја децембра 1939. године је било испоручено 39 ловаца Ме-109. Крајем фебруара 1940. број испоручених авиона је исносио 50, а крајем марта 64 авиона. До 1.маја 1940. испоручено је још 9 авиона Ме-109 и тада су испоруке престале.
Концепција парасол ловаца (крила подигнута изнад трупа), позната из Првог светског рата, поново је почела да се примењује током друге половине двадесетих и у раним тридесетим у Француској и Пољској. Као логичан развој парасола јављају се висококрилци са такозваним “галебовим крилом” које је остало познато и као “пољско” или “крило Пулавског”.
У таквој ситуацији, двојица младих југословенских инжењера, Љубомир Илић и Коста Сивчев, пројектовали су 1933, као приватни покушај, потпуно метални подупрти ловачки висококрилац са “галебовим крилом”, наоружан са два митраљеза и једним топом. Био је то ИК-1, први ловачки авион југословенске концепције и конструкције.
Упркос противљењима извесних конзервативних кругова у вези са концепцијом, Ваздухоплоство војске је наручило израду прототипа од “Фабрике аеро и хидроплана Икарус А. Д.”. Авион је добио званичну ознаку ИК-Л1. За погон је искоришћен француски мотор-топ Хиспано-Суиза (Hispano-Suiza 12Ycrs). Први лет је изведен 22. априла 1935, а два дана касније, грешком пилота прототип је уништен у трећем лету (сва три лета извршио је капетан Леонид Бајдак). Стручњаци су имали подељена мишљења око овог авиона, што је довело до поновне дискусије и критиковања концепције. После 10 месеци “Икарус” је отпочео рад на другом прототипу који је полетео први пут 24. августа 1936. године (пробни пилот поручник Јанко Добникар). Авион је називан и И.К.02 и ИК-02. Авион је подвргнут ригорозним испитивањима у новоформираној Опитној групи. Половином октобра 1936. године постигнута је брзина од 435 км/х (уместо предвиђених 415 км/х) што је био неслужбени европски рекорд за авионе са фиксним стајним трапом. Испитивања су завршена у новембру исте године, а коначни извештај био је предат у мају 1937. године. Половином јуна, извршено је 16 летова ИК-02 против ловца Хокер Фјури I: у симулираним борбама ИК-02 је показао супериорност у сваком погледу (већа брзина, боља покретљивост, теже наоружање).
Дозвола за градњу серије од 12 ИК-2 дата је 20. новембра 1937. године, а следећег месеца поручена је њихова израда од фабрике “Икарус”. Од половине октобра до првих дана децембра 1938. године полетело је првих 6 серијских авиона, а до краја фебруара 1939. године сви остали примерци. Авиони су уведени у наоружање елитног престоничког 6. ЛП и до половине 1939. постали су оперативни. Октобра 1939. сви ИК-2 премештени су у загребачки 4. ЛП, да би се извршила његова попуна док не стигну нови лиценцни ловци Хокер Харикен. Други прототип је уништен у удесу у јуну 1940. у Земуну а пилот Милан Бјелановић је искочио.
У Априлски рат ушло је 8 ИК-2, два су била на ревизији у “Икарусу” (2103 и 2113) а два (2104 и 2111) на оправци у радионицама у Загребу. У току рата авиони из радионице прелетели су у састав 4. ЛП а крајем сукоба пали у руке Хрвата. Немци су запленили оба апарата из “Икаруса” и предали их Хрватима. Хрватско Бојно Зракопловство користило је до почетка 1943. сва 4 ИК-2, а до почетка 1944. само два.
Пројектантски тим који се већ опробао креацијом ИК-2, израдио је, на сопствену иницијативу, пројекат модерног једноседог нискокрилца типа ИК.-3. Рад на прорачунима започет је још 1933. а цртежи су завршени 1937. године. У међувремену у тим је ушао нови члан, инж. Слободан Зрнић. Столарска радионица фабрике "Рогожарски" израдила је макету (прву у земљи) коју је инж. Љуба Илић однео у Париз на испитивање у Ајфеловом аеродинамичком тунелу. Иако је претходни ИК-2 рађен код "Икаруса", због делимично дрвене конструкције (крила и стабилизатори), одлучено је да се израда новог типа повери фабрици "Рогожарски" пошто је она имала уходано оделење дрвених конструкција. Техничка документација достављена је Команди на усвајање половином 1936. године. Прихвативши пројекат, Команда је тек 31. марта 1937. потписала уговор са "Рогожарским" за израду прототипа. Прототип, погоњен новим мотором ХС 12Y-29 завршен је у пролеће 1938, а први лет је извео 14. априла капетан Милан Бјелановић.
На испитивању у Опитној групи прототип показао је изванредне маневарске способности, одличну покретљивост и лакоћу управљања. Лист Политика од 23. децембра 1938. писао је да је "овај успех наше авијације наш национални успех". На жалост 19. јануара 1939, прототип је уништен а пилот капетан М. Покорни изгубио је живот. Израда серије од 12 ловаца наручена је још док су трајала испитивања прототипа. Уговор са "Рогожарским" потписан је 26. новембра 1938, а крајњи предвиђени рок испоруке целе серије је био крај априла 1940. године. Први серијски авион (уједно и други прототип) полетеоје 15. децембра 1939. године. Првих 6 ИК-З је завршено до 18. априла 1940. године, док су остали чекали само монтажу елиса и пробу мотора. Дан раније избио је штрајк радника ваздухопловне индустрије Београда који је одложио испоруке других 6 примерака за неких два и по месеца (до почетка јула). Свих 12 авиона ушло је 8. јула 1940. у састав 51. ваздухопловне групе. На авионима ИК-3 рађена су многа мања дотеривања. Сви примерци су били различити у ситним детаљима, јер је директор Дуда Николић излазио у сусрет свим захтевима ваздухопловства и тражењима пилота и дозвољавао разне измене. Осим тога, код тих авиона ипак је био у питању занатски рад а не серијска фабрикација делова.
Авион ИК-3 је, између два светска рата, био једини модерни нискокрилни ловац-једносед домаће концепције и производње. Његове одличне карактеристике донеле су му статусни симбол успеха целокупне југословенске ваздухопловне индустрије. По концепцији, конструкцији, технологији израде и погонском постројењу био је веома сличан француском ловцу МС.406, с тим што су наши инжењери избегли неке мање недостатке фракцуског типа. Међутим, главни недостатак је остао код оба типа - била је то исувише спора израда за услове индустријске, а нарочито масовне производње.
Техничко оделење Команде разматрало је већ 1938. године могућности набавке и модификације ИК-3 на два алтернативна погонска постројења (ХС 12Y-51 и ДБ 601А ). Нешто касније, фебруара 1939. године, размотрена је могућност уградње британског мотора Р.Р. Мерлин I. На жалост, ни један од тих пројеката није реализован и већ у пролеће 1939. године постало је јасно да ће се серијски ИК-3 опремати првобитно предвиђеним мотором. Пројектантски тим је израдио крајем 1938. године пројекат двоседог “тренажера” ИК-3/2 (ИК-32) са дуплим командама, а "Рогожарски" је понудио израду почетком 1939. године.
Ђенерал Душан Симовић је навео 11. јануара 1939. године да “ћемо до краја 1939. имати 12 ИК-3, а до краја 1940. 48 ИК-З”. Дакле за 1940. годину била је предвиђана израда још 36 ИК-3. Међутим, због набавке немачких Ме-109 и добијања лиценце за израду Харикена, Команда је ставила ИК-3 у други план, одуставши од масовније производње, вероватно већ 1939. године. Поред тога, разлози за одустајање од израде ИК-3 били су спора и неодговарајућа технологија израде (сличан проблем имали су Французи са ловцем МС-406), непогодна за брзу серијску израду и наравно, нерешиви проблем набавке мотора. Чак ни уградња алтернативних мотора на ИК-3 не би била решење, иако би то био нови и различит авион, поменути технолошки проблем остао би и даље.
Међутим, одбијање Немаца да испоруче накнадне количине ловаца после пада Француске, као и велике тешкоће у испорукама договореног броја британских мотора и потребних компоненти за Харикен, променили су ситуацију, па је Команда ипак размотрила могућности за даљу градњу ИК-3. У међувремену, фабрика "Рогожарски" је прво испословала преговоре, а касније добила и сагласност за производњу делова за другу серију, коју би ваздухопловство платило касније. Тако је дошло до накнадне производње (тачније, намере израде) ловаца ИК-3, која није била првобитно планирана. Иако је фабрика понудила израду 50 ИК-3 II серије, Команда је прихватила само 25 авиона. Припрема за њихову израду започета је јануара 1941. године, без потписаног уговора. По захтеву штаба Ваздухопловства војске од 30. октобра 1940. било је предвиђено више измена на авионима друге серије (непробојни ветробран и леђни оклоп, самозаптивајући резервоари, рефлексни нишан и радио-станица као код Ме-109Е), а ђенерал Симовић је хитно захтевао 18. марта 1941. године додатне измене (уградњу слотова и два додатна митраљеза у крилима. као и модификацију хладњака и издувних цеви). Међутим, фабрика није могла да прихвати захтеве које су захтевале структурне измене крила, јер је било касно с обзиром на започету израду и спори процес израде крила. Фабрика је по тим захтевима извршила конверзију авиона БР. 7 у прототип руге серије, а 25 наручених авиона ИК-3 остало је тек у припреми серијске производње.
Један ИК-3 (БР. 6) уништен је у удесу 3. септембра 1940 (погибија капетана А. Ерцигоја). У Априлски рат је ушло само 6 исправних ИК-3 у 51. Ваздухопловној групи. На дан 31. марта 1941. године, у монтажном оделењу фабрике "Рогожарски" налазила су се три ИК-3, два на оправци (БР. 2 и БР. 3) а један (БР. 7) на адапатацији у прототип II серије (са 90 % завршених радова). Недељу дана касније, 7. априла, БР. 7 је испоручен јединици чиме је број ИК-3 који су учествовали у Априлском рату подигнут на 7 авиона.
Југословенски министар војни ђенерал Марић посетио је октобра 1936. године Француску у циљу набавке наоружања и војне опреме. У његову част француски министар ваздухопловства Пјер Кот (Pierre Cot) приредио је прави аеро-шоу на аеродрому крај Париза. Југословенском ђенералу је представљено преко 70 авиона укључујући и оне у то време најмодерније типове у француском наоружању као што су: Potez 540, Dewoitine 500C1 и Bloch 200. Поред тога представљени су и прототипови, међу којима: Bloch 210, MS 405 и Potez 630. Ђенералу Марићу је том приликом омогућено да лети, у пратњи француског министра Кота у тада најмодернијем француском бомбардеру типа Фарман 221.
Французи су почетком 1937. нудили ловац Моран-Солније МС-405 (MS.405 C1) а такође и Потез 63 (нуђен је и Чехословацима). До набавке Морана није дошло, али је 31. децембра 1937. закључен уговор по којем ће касније бити испоручени авиони Потез 63. Низак ниво сарадње између Краљевине Југославије и Француске огледао се и у чињеници да је француска ваздухопловна индустрија изложила само два мотора Хиспано 14 АА на изложби у Београду у мају/јуну 1938. године. Њени капацитети су били максимално ангажовани производњом за француско ваздухопловство и Краљевине Југославије није могла да рачуна на веће испоруке из Француске у периоду 1937 – 1939. године. Приоритет у снабдевањању француским ваздухопловним материјалом добила је Финска, а на Балкану Турска.
Пошто је, у септембру 1939. године избио рат, било је врло тешко, практично немогуће, набавити војни материјал у Европи. У то време Французи су производили само један тип употребљивог нискокрилца (MS.406C1) а предвиђени програм производње модернијег (нарочито са аспекта технологије и брзине производње) ловца Девоатин Д.520 (D.520) још је био у развоју (први лет изведен 31. октобра 1939, а прва ловачка група, GC I/3 са 34 авиона постала оперативна тек 7. маја 1940).
Француска је због тога имала проблем да наоружа своје јединице - морала је да увезе известан број америчких ловаца Кертис (Curtiss H-75A). Ипак, и у таквој ситуацији, Француска је испоручила Краљевини Југославији известан војни материјал (54 тенка Renault R-35 у априлу 1940) и само два Потеза 63 и два од 30 поручених мотора Gnôme-Rhône 14N 38/39 за домаћи двомоторни ловац “разарач” ИК-5. Обећана испорука ловаца Моран Солније (Morane-Saulnier MS.406 C.1) није остварена - захтев за испоруку 25 Морана одбио је 26. септембра 1939. француски министар ваздухопловства, а због ратне ситуације реквирирало их је француско ваздухопловство (Armée de l’Air).
Као замену за обећане Моране, Французи су разматрали могућност да Југославији испоруче 40 ловаца ФК.58 (Koolhoven FK-58C1) и у пролеће 1940. (највероватније у априлу) француска и југословенска влада су контактирале по том питању. Међутим, до продаје није дошло, авионе је преузело француско ваздухопловство.
Југословенско ваздухопловство се заинтересовало за америчке авионе онда када се показало да су набавке из Немачке и Велике Британије доста непоуздане. Иако до априлског рата није реализована ниједна набавка овде је ипак дат приказ америчких понуда. Оне су за Краљевину Југославију биле интересантне не само због типова авиона већ и стога што је Америка своје испоруке заснивала само на економском принципу. Тако су се у Америци, на пример, могли набавити ловци - разарачи и обрушавајући бомбардери, које Британија није имала, а Немци нису били вољни да их испоруче. Југословени су били заинтересовани за једномоторне и двомоторне ловце за пратњу бомбардера, те за обрушавајуће и класичне двомоторне бомбардере. Проблем је био што је америчка ваздухопловна индустрија тада била преоптерећена наруџбина за потребе америчког ваздухопловства као и британског и француског. Сви главни произвођачи авиона у САД (Кертис, Боинг, Локид) имали су попуњене капацитете тако да је Југославија била принуђена да се обрати мањим америчким фабрикама авиона као што је Беланка или, тада, тек у развоју Норт Америкен. Изузетак су биле само фирме Бревстер и Воуџт које су биле заинтересоване за југословенске набавке а које су у то време већ биле реномиране.
Тако је Министарство ВиМ информисано 14. априла 1939. године да је представник фирме Беланка (AviaBellanca Aircraft Corporation) у Београду Прапорчевић изнео понуде за ловац Y-1-22 и двомоторни бомбардер CCCY-1. Испоруке поменутих авиона могле би да почну 45 дана од потписивања уговора, а 30 авиона би било испоручено за 2 и по месеца. По завршетку испоруке ових авиона фирма би могла даље да испоручује по један авион дневно. Цена ће бити накнадно установљена, а зависила би од количине наручених авиона. Југословени су били 5 месеци у недоумици јер нису знали цене. Тек у септембру 1939. године биле су достављене прилично високе цене и то за ловце Y-2-22 4.320.000 дин по комаду, а за бомбардере CCCY-1 5.130.000 дин по комаду. Уз то, у ову цену није био урачунат радио уређај. Испоруке би почеле 2 и по месеца по потписивању уговора, а услови исплате били су исти као и у априлу. У Команди ваздухопловства се нису журили са одлуком јер су очекивали понуде и других америчких фирми.
Овде морамо напоменути да су ово атипичне ознаке за авионе фирме Беланка која је означавала своје конструкције на другачији начин. Подацима из понуда фирме Беланка најприближније одговарају пројекти Bellanca Model 26-10B за једноседи ловац бомбардер, Bellanca Model 27-86 за двоседи ловац и Model VF за једноседи ловац.
Стизало је још нових понуда, али су цене углавном биле велике, а рокови испоруке дуги. Неки типови авиона и поред своје велике цене ипак су привукли пажњу Југословена. Тако је генерал Д. Симовић приликом пријема код кнеза намесника Павла 9. децембра 1939. године предложио да се набави 50 ловаца фирме Бревстер у укупној вредности од 200.000.000 дин. Симовић је предложио овај тип авиона не само због његових квалитета већ и због тога што су испоруке из Немачке и Велике Британије биле несигурне. Тада му је кнез Павле одговорио де је на њему Симовићу само да нађе авионе, а новац за њих ће се већ наћи. Међутим, ово ће остати мртво слово на папиру, јер поред високих цена Југословене ће одбити и дуги рокови испорука које су последица тада још мирнодопских капацитета ваздухопловна индустрија САД.
Почетком 1940. године Југославија је покушала да добије у САД већи кредит за набавку наоружања. О томе је, поред званичних представника Краљевине почетком фебруара 1940. године преговарао са председником Експорт Импорт банке и америчким министром финансија и специјални изасланик принца Павла др Давид Албала. Међутим, већ 9. фебруара је посланик Фотић обавестио Албалу да банка не може да да кредит а и да се томе противи конгрес.
Међутим ситуација са набавком авиона из САД се променила након капитулације Француске. Наиме, Француска је непосредно пред рат и током рата уговорила велике испоруке из САД пре свега ловаца Кертис П-40 и двомоторних бомбардера Мериленд (Martin Maryland). Са поразом Француске отказане су и ове француске наруџбе па је део већ произведених авиона могао да се одмах набави на тржишту. Додуше, највећи део француских наруџбина је одмах преузела Велика Британија али су Британци захтевали да се на авионима које су они преузели изврши читав низ, углавном, ситнијих модификација. На многим већ мање више довршеним није било рентабилно вршити такве модификације па су они такви какви су понуђени на тржишту. И управо њих је набавила Краљевина Југославија.
По поузданим америчким подацима Краљевина Југославија успела да набави ловце Кертис П-40Ц (Curtis P-40C). Реч је о авионима из француског контигента који су након капитулације Француске преусмерени Југославији. На жалост у овом врло поузданом извору не наводи се колико је укупно наручено ових ловаца. Старији западна литература наводи да је реч о 200 ловаца Кертис П-40 (Curtiss P-40) и 400 бомардера Мартин Мериленд. Оно што поуздано знамо то је да је на дан немачког напада на Југославију 6. априла 1941. године 10 авиона P-40C (c/n 4113389, 4113390, 4113396 до 4113401, 4113406, 4113407) било је спаковано у контејнерима у луци Балтимор и већ званично предато представницима југословенских власти. Уместо у Југославију авиони су стигли 1. маја 1941. године у Велику Британију да би касније били испоручени у СССР. Авион c/n 4113390 је после рата нађен у СССР-у и данас је изложен у музеју. Цена наплаћена од Руса је била 41.0148 $ по авиону.

• 2Ovo se svidja korisnicima: Bane san, victoria
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mislim da ovo ima veze sa temom tj njenim naslovom .U pitanju je clanak koji je izasao u danasnjem broju Vecernjih novosti ...

Radi se o pilotu-lovcu Janku Markicevicu

Artiljerac koji je „digao“ avijaciju

Citat:U porodici Janka Markićevića, elitnog vazduhoplovca, čoveka koji je utemeljio legendarni šesti lovački puk: Bio šef „opitnih pilota“ , zaslužan za formiranje modernog vazduhoplovstva

Citat:KADA JE prvih pet „meseršmita 109 e“ iz fabrike u Regensburgu sletelo na zemunski aerodrom 14. avgusta 1939, prvi među „odabranima“ kojima su Geringovi piloti predali avione bio je potpukovnik Janko Markićević, šef, kako se zvanično zvalo - opitnih pilota Kraljevske avijacije.Za pilota Markićevića znali su svi u Jugoslaviji između dva svetska rata. Bio je prvi vojni pilot Kraljevine i među najzaslužnijima za formiranje i obuku slavnog Šestog lovačkog puka.

http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/reportaze/akt.....-avijaciju

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ima ozbiljnih gresaka u tekstu!

• 3Ovo se svidja korisnicima: BSD, ray ban11, Bane san
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

I to mnogo ozbiljnih grešaka. U stvari skoro ništa nije tačno da budem precizniji - najveći deo je netačan, deo delimično tačan a samo najmanji deo potpuno tačan.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^^^

Dobro da li onda mozete da korigujete i da napisete prave i pouzdane cinjenice ? Hvala .

• 2Ovo se svidja korisnicima: ray ban11, Bane san
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Samo cu reci da su greske velike za ovako mali tekst. Od brojeva, naziva aviona, naziva fabrika i ostalog. Ovo mi je najvise zasmetalo posto sam iz Kraljeva .
Bombarder nije Do-37, nego Do-17, nije pravljen u fabrici „Zmaj” nego u DFA Kraljevo, nije pravljeno pola od broja 75 kako oni kazu i tako dalje. Neka ostalo prepravi cenjeni kolega ltcolonel, posto ima daleko vece znanje od mene i verodostojne cinjenice.

• 1Ovo se svidja korisniku: Bane san
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Meni je naj interesantnije za nabavku aviona u SAD - potpuna nepoznanica do sada. A posebno što se radi o ogromnim količinama već gotovih aviona...
Pitanje je kako bi se odvijao rat da smo moglid a dobijemo makar 100 lovaca...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

BSD ::Samo cu reci da su greske velike za ovako mali tekst. Od brojeva, naziva aviona, naziva fabrika i ostalog. Ovo mi je najvise zasmetalo posto sam iz Kraljeva .
Bombarder nije Do-37, nego Do-17, nije pravljen u fabrici „Zmaj” nego u DFA Kraljevo, nije pravljeno pola od broja 75 kako oni kazu i tako dalje. Neka ostalo prepravi cenjeni kolega ltcolonel, posto ima daleko vece znanje od mene i verodostojne cinjenice.

Inace autor teksta je D.( Dragan cini mi se ) Vujicic, jel on mozda pilot Orlova u Ladjevcima? Mislim da je on imao vise tekstova u VN a koji se ticu Avijacije .

Ako jeste on u pitanju onda mi je cudno da jedan pilot moze da pravi takve greske tipa Do-37 ( ustvari Do-17 ) itd ...

• 1Ovo se svidja korisniku: Bane san
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Tekstovi u Večernjim novostima ne moraju da imaju stručni ili naučni nivo. To su ipak dnevne novine. Ali je nedopustivo da se greši u elementarnim stvarima koje lako mogu da se nadju i na internetu. Da je autor samo bacio pogled na ovaj sajt (i Palubu) izbegao bi većinu grešaka.
Recimo 6. lovački puk je nastao iz 125. v. grupe koja je pod komandom Miodraga Tomića preletela iz Novog Sada u Beograd. Tomić je bio i prvi komandant 6. lovačkog puka. Opitni centar nikad nije odlučivao koji će avion da bude nabavljen o tome su odlučivale daleko više instance. O Dornijeima je BSD već napisao itd itd.
Janko Markićević jeste značajna ličnost u istoriji našeg vazduhoplovstva ali je ipak Ib liga.

• 1Ovo se svidja korisniku: Bane san
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Hvala na sugestijama i ispravkama kolega .Jeste VN su novine za `siroke narodne mase` ali ako se ovako pise i sto je jos gore ako se ovako nastavi pisati ( nestrucno i netacno ) pa tek onda necemo nista znati kako bi trebalo da znamo .Ajd da nema pravih i pouzdanih izvora takvih podataka koji se ticu istorijata neke jedinice V-PVO ili slicno ,bilo sta po tom pitanju pa nekako da se to shvati .Danas kad imamo dosta toga na netu ,strucne literature i ostalog pa da se ovako pise u javnom glasilu .

Ovo je onda nazadovanje a ne napredovanje ....