offline
- Sirius
- SuperModerator
- Sad radim sve ono što pre nisam stizao.
- Pridružio: 17 Maj 2006
- Poruke: 25670
- Gde živiš: I ja se pitam...
|
Опасне пруге
На теми о рату титана (сукоб СССР и сила Осовине) писао сам о ангажовању ЖДВ, односно напрезањима железнице у доприносу победи. Овде ћу се, као посебном темом, бавити железницом као оружним системом, односно одбрамбено-нападном платформом. Пошто је реч о периоду после Другог св. рата ставио сам је у Опште војне теме.
Оклопни воз СССР (виде се инсталације ''Сергеја'').
Железничке трупе СССР, специјалне трупе у логистици ОС СССР (тако су насловљаване до марта 1989. године) учествовале су веома значајно у послератној обнови земље. Око хиљаду и по километара магистралних пруга, 1.227 мостова и разних других конструкција трајно су остале на коришћење држави. Сваки девети километар пруга електрификовала је Железничка војска СССР. Најважнија ангажовања вреди споменути: изградња БАМ (Бајкалско-амурске магистрале), интервенције приликом катастрофа (Чернобил, земљотрес у Јерменији) које су биле могуће јер је ЖДВ била материјално-технички и кадровски потпуно опремљена за такве подухвате. Од 1954. године железничка војска била је потчињена Министарству саобраћаја и Главној дирекцији железничких трупа. Године 1965. добијају ново име - Централно железничко одељење, а од 23. децембра 1974. Главно железничко одељење. Коначно, 21. марта 1989. године ЖДВ, заједно са граничним трупама КГБ и Унутрашњим трупама МВД (Министарства унутрашњих послова) извучена је из састава ОС СССР. Распадом СССР сви затечени капацитети су припали земљама где су се нашли, а последње велике формације бивше ЖДВ потпале су под јурисдикцију Руске федерације 18. априла 1992. године. Тако се ова војска ''провозала'' кроз разна министарства и називе, реорганизације и тајне скраћенице, толико популарне код Руса.
Железничка војска данас
На основу железничке војске затечене на територији Руске Федерације, формиране су Железничке трупе Руске Федерације, а Главна управа железничких трупа прерасла је у Главну управу железничких трупа при Министарству архитектуре, Грађевинарства и стамбено-комуналних услуга Руске Федерације (!) Указом председника Руске Федерације од 30. септембра 1992. бр. 1148 „О структури централних органа савезне извршне власти“ Главна управа железничких трупа при Министарству архитектуре, грађевине и становања и Комуналне службе Руске Федерације реорганизована је у Савезну дирекцију железничких трупа под Министарством железница Руске Федерације. Указом председника Руске Федерације од седмог септембра 1995. године, бр. 903 Савезна управа железничких трупа при Министарству железница Руске Федерације реорганизована је у Федералну службу железничких трупа Руске Федерације . По завршетку процеса укидања бројних тела која су вршила исти посао, 2005. године, железничке трупе постале су део Оружаних снага Руске Федерације потчињене логистици оружаних снага РФ . Формирана је Команда железничких трупа Оружаних снага РФ .
Ни друге велике државе нису превиделе значај железнице за војну употребу, па су сходно својој величини и потребама развијале овај род .
Американци су врло брзо увидели вредност пруга, повезујући новоосвојене крајеве и ширећи се од обале до обале. Прве доказе војне употребе железница је доживела у америчком грађанском рату. Потпуна команда над свим железничким линијама на северу дата је генералу Меклејну. За почетак, Меклејн је формирао грађевински корпус од обичних војника, али је убрзо уочио да недостатак обучености ових трупа за технички рад значи да је у оквиру Војске Уније потребан посебно организован корпус за технички обучене грађевинске инжењере и раднике. Током рата ова грана војске порасла је на око 25.000 људи. Они су били подељени на железничке оперативне јединице као и грађевинске јединице са засебним целинама за изградњу траса и мостова. Грађевинске јединице имале су задатак да граде нове пруге, поправљају уништене железничке објекте или их чак саме уништавају. Оперативне јединице управљале су правилном употребом оперативног материјала и услуга. За велике грађевинске пројекте такође су уговорени цивилни радници; запослено је до 1.400 тесара за изградњу стратешки важних мостова. . Велики и често пресудни утицај који су ове железничке трупе имале на ток америчког грађанског рата, резултирао је успостављањем сличних формација у европским државама. Моторизоване железничке бригаде уског колосека из 1918/19. омогућиле су Пруској да реши многе мобилизацијске и логистичке проблеме. Године 1866. Пруска формира три железничке формације за потребе мобилизације пред аустријско-пруски рат. Ове јединице чинило је дванаест железничких инжењера и одред од око 50 људи чије ангажовање је обезбедило Министарство трговине. Други железнички пук био је повезан са Краљевском пруском војном железницом у Берлину. Овом железницом, која је била део војног буџета, управљала је Краљевска војна железничка дивизија. Делатност железничког пука била је слична активности америчких грађевинских јединица, док су оперативне команде , које је посебно покренуло Министарство трговине, водиле операције на окупираним територијама . У Баварској до Првог светског рата постојао је Краљевски баварски железнички батаљон.
Немачко царство искористило је искуства из аустро-пруског рата и сачинило планове за сталну војну организацију железнице, која би и у мирнодопским условима одржавала борбену и техничку готовост особља и средстава. Будући да то избијањем Француско-пруског рата 1870. године није могло да се постигне, после рата поново су покренули планове и основали пет пруских и једну баварску јединицу.
Поучени ранијим искуствима, знатно боље су их опремили од оних из 1866. године: свака је имала по 20 цивилних инжењера, четири официра и око 200 предрадника и војника. Поред тога, за веће грађевинске задатке ангажовани су додатни цивилни радници. Операције железнице на окупираним територијама поново су преузеле оперативне команде. Железничке јединице су често биле ангажоване током Француско-пруског рата у поправљању срушених мостова и у изградњи железнице за потребе тврђаве у Мецу. У Пруској је првог октобра 1871. године формиран железнички батаљон, језгро будућег пука , а затим и бригаде која је основана првог априла 1890. године. Имала је по три пука од по два батаљона са четири чете. Железничка бригада добила је управу депоа и оперативну јединицу за рад Краљевске пруске војне железнице, чије су официре и војнике на смену обезбеђивале разне јединице у бригади. Од првог октобра 1899. године железничке трупе постале су део Транспортног корпуса и на тај начин су стављене под инспекторат транспорта. Њени људи били су обучени за железничку изградњу и операције и требало је да старе теренске железничке јединице замене железничким компанијама и војним железничким дивизијама. У рату су железничке трупе ојачале резерве и војници Ландвера. Да би се обучиле железничке трупе, одговорност за управљање железничком линијом од Берлина преко Зосена до Јутербога (Краљевска пруска војна железница) пренета је на војску. Ове трупе коришћене су обимно током Првог светског рата иза линије фронта за транспорт људи и залиха. Теренске (пољске) железнице су имале самосталног заповедника. Током Другог светског рата Немачка је такође масовно користила железничку војску, како за превоз трупа и терета, тако и за транспорт заробљеника и принудне радне снаге, али и за геноцидна погубљења у концентрационим логорима.
Железница као нападна платформа
Јасно је да је железница доказала своје логистичке вредности кроз све ове деценије и векове од настанка. Видели смо да су неке земље користиле пруге и као нападно-одбрамбене правце по којима су се кретали оклопни возови. Они су имали значајне предности на великим борбеним просторијама са уређеном мрежом и против слабијег противника. Временом су, развојем фронтовске авијације и протиоклопних средстава , отишли у други план, па и одбачени. Међутим, развојем компактних интерконтиненталних ракетних система, железница је доживела поновну афирмацију као нападачка платформа. Пошто су статични силоси били једна од првих и нескривених мета, тражен је начин да се ракете, као ''одговор судњег дана'', заштите мобилношћу, премештањем с места на место, а железница се показала идеалном за тако нешто. У СССР наредбом „О стварању покретног борбеног железничког ракетног система са ракетом РТ-23“, потписаном 13. јануара 1969. године почела је конкретизација ове идеје ( Боевой железнодорожный ракетный комплекс скр. БЖРК, поезд-призрак, воз дух). За главног програмера именован је пројектни биро „Јужни“. Главни дизајнери били су академици, браћа Владимир и Алексеј Уткин . Алексеј , специјалиста за чврста горива, дизајнирао је лансирно возило, лансирни комплекс, као и возила за довоз ракета до вагона. Према замисли , комплекс је требало да представља основу узвратне ударне групације (са подморницама и стратешким бомбардерима), с обзиром на то да је повећао способност преживљавања након што би непријатељ извршио први удар. Ракете су произвођене само у Павлоградском заводу (''Јужмаш''). Сва опитовања извршена су у периоду од 1985. до 1987. године на полигону Плисецк, са укупно 32 лансирања. При том је 18 лансирања обављено са шина, дуж разних траса у дужини од преко 400.000 километара. Пробе су вршене у свим временским условима и теренима - од степа, до тундри и тајги. Испитивана су и саобраћајна и летна својства, а сами возови били су извођени у стандардном реду вожње, као да је реч о транспорту комерцијалног терета, чиме је постигнута максимална скривеност. Сваки бојеви комплекс добио је ранг пука, а опслуживао га је више од седамдесет чланова особља, већином официра. Они су били и у локомотивима. Коначно увођење у бојеву службу обављено је октобра 1987. године, а до средине идуће године распоређено је укупно пет пукова са 15 лансера. До 1991. године комплетиране су три ракетне дивизије .
Тако је у СССР настао борбени железнички ракетни систем, врста мобилног стратешког ракетног система заснованог на железници. То је посебно дизајнирани воз, у чијим вагонима су смештене стратешке ракете (интерконтиненталне класе, ИЦБМ), као и командна места, технолошки и технички системи, сигурносна опрема, особље, које обезбеђују рад комплекса и његових система за одржавање живота. Споља се ни по чему није разликовао од обичних теретних возова. Назив „Борбени железнички ракетни систем“ користи се и као прави назив за совјетски ракетни систем 15П961 „Малађец - јунак, молодец“ (РТ-23 УТТХ), једини систем доведен у фазу усвајања и серијске производње. Тај систем био је на борбеном дежурству у Стратешким ракетним снагама Оружаних снага СССР и Русије у периоду од 1987. до 1994. године у бројности од 12 јединица. Тада су (закључно са 2007. годином) сви комплекси демонтирани и уништени, са изузетком два која су пренета у музеје. На железницама СССР и Русије имали су симбол „воз нула“.
Прве студије о употреби железничког воза као носача стратешких пројектила појавиле су се шездесетих година прошлог века. Рад у овом правцу обављао се и у СССР и у САД и чинило се да су обе стране нашле право решење за равнотежу страха. Међутим, у време потписивања уговора Старт 2 Русија је са три железничке пруге повукла укупно 12 возова са 36 лансера. Уместо њих, борбено дежурство пренето је на мобилнији и једноставнији систем ''Топољ М''. То је одговарало руској страни јер су правовремено уочили недостатке који су искрсавали протоком времена и осавремењивањем других система. Уочени су следећи недостаци:
1. Немогућност потпуне камуфлаже воза због необичне конфигурације (посебно три дизел локомотиве), која је омогућила одређивање локације комплекса помоћу савремених сателитских извиђачких средстава. Ипак, Американци дуго нису могли да открију комплекс са сателитима, а било је случајева да чак и искусни железничари са 50 метара нису могли да разликују композицију покривену једноставном маскирном мрежом
2. Нижа безбедност комплекса (за разлику од, на пример, силоса), који се нуклеарном експлозијом у близини могу преврнути или уништити.
Свеједно, у војним круговима постојао је велики отпор према уклањању овог система јер се показало да само један комплекс може уништити било коју европску државу, а покретиљивост је на дневном нивоу износила и до 1.000 километара. То их је чинило практично нерањивим. Ипак, целу причу са ''перестројком'', а затим и смутним временима Јељцина добро знамо и нема потребе да је овде поново отварамо.
Како су то замишљали у САД
Први пут је идеја о балистичким ракетама заснованим на шинама детаљно је размотрена у Сједињеним Државама почетком шездесетих година. Појава интерконтиненталних ракета са чврстим горивом Минитмен (Минутеман), којима није било потребно пуњење пре почетка лансирања и које су биле отпорне (за разлику од раних ракета са течним горивом) на вибрације и подрхтавање у покрету, омогућио је први пут лансирање са покретне платформе. Претпостављало се да ће се возови са ракетама редовно премештати између унапред израчунатих положаја - будући да је ракетама тог доба било потребно тачно одредити координате места лансирања да би њихов инерцијални навигациони систем радио , па би тиме практично били нерањиви и неухватљиви за совјетски напад. У лето 1960. године, у оквиру теоријске студије, изведена је операција „Велика звезда“, у којој су се прототипови будућих комплекса за лансирање железнице премештали дуж америчких железница. Сврха вежбе била је тестирање покретљивости комплекса, као и прецизирање могућности њиховог расељавања дуж постојећих траса. Као резултат операције 1961. године, припремљен је пројекат и створен је прототип железничког воза способног да носи пет пројектила минитмен на посебно ојачаним платформама . Претпостављало се да ће први мобилни минитмен ући у службу у лето 1962. године. Америчко ратно ваздухопловство очекивало је распоређивање 30 возова који би носили укупно 150 ракета. Међутим, трошкови пројекта сматрани су превисокима . Укопани лансери за ове ракете сматрани су ефикаснијим решењем - јефтиним у поређењу са силосима претходних ракета на течно гориво Атлас и Титан) и заштићеним од постојећих совјетских ракета, који су у то време имали изузетно малу тачност. У лето 1961. пројекат је окончан, а већ направљени транспортни системи коришћени су за допремање ракета од фабрике до силоса. Прагматични Американци их нису сасекли и послали у старо гвожђе као Руси. Иначе, употреба ових ракета предвиђених да се премештају с места на место, имала је и једну утопистичку варијанту: пруга би ишла под земљом, а на одређеном месту, предвиђеном за лансирање, снажан хидраулички систем подигао би кров вагона и разгрнуо земљани покривач изнад себе. И та идеја је одбачена, не само због скупоће реализације и уочљивошћу радова, већ због усавршеног сателитског извиђања од ког нису могле да се сакрију температурне разлике околине и воза.
Америчка визија лансирања ракете са воза
Године 1986. године усвојена је идеја о примени железничког транспорта за нови амерички тешки ракетни комплекс ЛГМ-118А ''Пискипер'' (Peacekeeper). Познат је и по скраћеници М ИКС. Приликом стварања ове тешке ракете, велика пажња посвећена је управо њеној способности да преживи изненадни совјетски ракетни напад усмерен против нуклеарних снага САД. Разматрани су многи различити предлози за оперативну употребу, али на крају је одлучено да се 50 пројектила распореди у конвенционалне силосе минитмена, а још 50 на специјалне возове. Сваки такав конвој - означен као железнички гарнизон „Миротворац” - морао би да носи две ракете са по 10 појединачно вођених бојевих глава. Дакле, требало је распоредити 25 возова, који би, распршени дуж целе дужине путева америчке железничке мреже и непрестано мењајући положај, били практично нерањиви за совјетски напад. Године 1990. године тестиран је прототип воза, али у то доба хладни рат је већ био завршен, а 1991. године је отказан читав програм. Тренутно америчко ратно ваздухопловство не планира да развија нове такве железничке комплексе нити нове ракете. У сваком случају, сва ова искуства у војној примени била су драгоцена и у грађанској употреби. Једна од тековина била је и остала да теретни возови имају предност над путничким, а коришћење најсавременијих информатичких технологија удахнуло је нови живот у железницу која је постала озбиљан такмац краћим авионским линијама, посебно у Европи где је засићење свим врстама саобраћаја огромно.
Гарисонов ''Миротворац''
|
