offline
- 037
- Super građanin
- Pridružio: 30 Dec 2011
- Poruke: 1091
- Gde živiš: Kruševac
|
Ima veze:
Citat:Rušenje Upravne zgrade fabrike aviona Ikarus: Izostanak zaštite kao kulturnog spomenika i ugrožavanje srpskog industrijskog nasleđa
Upravna zgrada prve srpske fabrike aviona Ikarus krajem maja ove godine našla se pred rušenjem. Datum rušenja je nekoliko puta tokom prethodnih meseci pomeran, a poslednjim odlaganjem u julu nije jasno definisan novi rok.
Novom Beogradu tako preti gubitak jedne od njegovih najstarijih sačuvanih građavina koja se i danas nalazi u udubljenju koje zapravo predstavlja originalni nivo zemljišta pre njegove masovne izgradnje. Zgrada je locirana u ulici Gramšijevoj, između ulice Goce Delčeva i keja kod hotela Jugoslavija.
Srpsko vazduhoplovstvo može ostati bez neprocenljivog istorijskog nasleđa iz svog verovatno najslavnijeg doba, dok industrijsko nasleđe zemlje, ispostavilo se, nastavlja da gubi svoje najvrednije simbole.
Za (privremenu) utehu je da se protiv ovog postupka pobunila grupa entuzijasta sa namerom da zgradu sačuva i obezbedi joj novu kulturnu namenu, kaže pokretač akcije spasavanja zgrade Miodrag Simović.
Ni postupak restitucije nije sprečio prodaju zgrade i njeno udaljavanje od prvobitnog vlasnika
Prema njegovim rečima, Dimitriju Konjoviću, inicijalnom vlasniku fabrike i čoveku koji je podigao Upravnu zgradu, fabrika je nakon Drugog svetskog rata oduzeta, a zatim i nacionalizovana. Kasnije, njegov sin Slobodan Konjović pokrenuo je postupak restitucije koji, kako objašnjava Simović, nikada nije sproveden do kraja:
– Uprkos postupku restitucije koji je bio u toku zgrada je prodata. Kupile su je dve građevinske firme Kemoimpeks i Neimar Visokogradnja 2010. godine. Odlučeno je da se na tom zemljištu na kome se nalazi Upravna zgrada izgradi novi objekat, te da se ona mora srušiti. To je u planu još od 2015. godine, međutim, grupa građana koja je bila protiv tog postupka uspela je da ga kratkotrajno odloži. Nažalost, nije uspela i da ga zaustavi u potpunosti. –
Iako čuva značajan deo istorije, zgrada se ne nalazi pod zaštitom kao kulturni spomenik
Iako postoji mnogo razloga da se ta zgrada smatra kulturnim spomenikom, ona se trenutno ne nalazi pod zaštitom kao takva, kaže Simović:
– Postoje indicije da je ona nekada bila pod zaštitom, u to nismo sigurni, čak ni u Zavodu za zaštitu spomenika kulture grada Beograda nismo mogli da saznamo da li je ta zaštita ikada postojala. Međutim, ono što sigurno znamo jeste da ona trenutno nije zaštićena. Svakako, razlozi da se zgrada sačuva su prema mom mišljenju i više nego očigledni. –
Propadanje industrijskog nasleđa
Kako navode entuzijasti iz grupe za zaštitu zgrade, njen značaj je višestruk. Ona je reprezent jedne ozbiljne fabrike aviona koja je između dva rata proizvela blizu 500 letelica, ali i pokazatelj industrijske razvijenosti određene zemlje, smatra Rifat Kulenović iz Muzeja Jugoslavije.
Hoće li „Ikarus“ zauvek zatvoriti sva svoja vrata?
Ipak, ona se ne može posmatrati samo kroz te dve dimenzije. Prema rečima Kulenovića, ona je takođe i pokazatelj nečega što se u Srbiji događa poslednjih 15 godina:
– U poslednjih 15, a naročito poslednjih 10 godina industrijsko nasleđe – stare fabrike i stari punktovi, pa i celokupna industrija – u velikom procentu nestaje i onesposobljava se. To je jedan industrijski pad koji se na terenu jasno može videti. Ne postoje brojevi koji bi mogli da pokažu suprotno. Moje poslednje istraživanje pokazalo je da se čak i mali proizvodni punktovi koji su uvek bili ekonomski efikasni masovno zatvaraju. –
„Koliko smo svesni značaja važnih istorijskih punktova i da li smo spremni da ih sačuvamo?"
Međutim, industrijsko nasleđe nije oličeno samo u zgradi, već i u procesima koji se u njoj odvijaju, objašnjava Kulenović. Takođe, ona nije reprezent samo vazduhoplovne industrije, već i slojeva društva, u ovom slučaju konkretno inženjerskog, smatra on:
– Industrijsko nasleđe nije specifična baština, ono je deo opšte baštine, stoga ova zgrada mora biti sačuvana. Nju treba istaknuti u tom simboličnom smislu, natpisima, fotografijama, koje već postoje. Nema potrebe da se ona iznova markira kao takva. To se muzeološki kroz institucije koje su nadležne za tu vrstu delatnosti, na primer Vazduhoplovni muzej, odnosno Muzej nauke i tehnike, može veoma lako uraditi, što nije čak ni ekonomski mnogo zahtevno.-
Marta Lutovac
https://tangosix.rs/2017/29/08/rusenje-upravne-zgr.....-nasledja/
Citat:[INTERVJU] Kustos Muzeja vazduhoplovstva Bojan Vićentić o rušenju Upravne zgrade „Ikarusa“: Naše mišljenje do sada niko nije tražio
Priča o akciji sprečavanja rušenja Upravne zgrade prve srpske fabrike aviona Ikarus i dalje traje. Od njenog početka krajem maja 2015. godine, kada su dve firme vlasnice Neimar Visokogradnja i Kemoimpeks prvi put najavile uklanjanje zgrade, pa sve do danas, priču prati nekoliko odloženih rokova za rušenje, pri čemu konkretan i konačan termin još uvek nije definisan.
U međuvremenu, grupa entuzijasta okupila se kako bi sprečila da „jedna zgrada od izuzetnog kulturnog i istorijskog značaja“ nestane. Pokretač inicijative Miodrag Simović, kao i dokumentalista u Muzeju vazduhoplovstva Aleksandar Kolo, za Tango Six govorili su o ciljevima inicijative, kao i o zanemarivanju vazduhoplovnog industrijskog nasleđa u koje bezrezervno ubrajaju i fabriku Ikarus.
Jedan od dokaza da joj se takav značaj nesporno može pripisati jeste i sačuvani materijal koji čini deo postavke Muzeja vazduhoplovstva Beograd. Među tim materijalom nalazi se nekoliko maketa letelica proizvedenih u „Ikarusu“, veliki broj arhivskih fotografija, nekoliko eksperimentalnih aviona, kao i priča o periodu kada je fabrika prvi put pokrenula svoje proizvodne trake.
Nju nam je ispričao kustos Muzeja Bojan Vićentić, koji nas je sproveo kroz postavku i otkrio iza kojeg značajnog istorijskog momenta stoji osnivač prve srpske fabrike aviona:
– Osnivač fabrike je pilot iz Prvog svetskog rata Dimitrije Konjović. Za njega se vezuje prvo potapanje podmornice iz aviona. Tokom Prvog svetskog rata Konjović je kao pilot austrougarskog vazduhoplovstva zajedno sa češkim pilotom u avionu dvosedu potopio jednu podmornicu u Jadranskom moru. Nakon tog potapanja pomogli su posadi podmornice koja je isplivala da se spasi. Takođe, po završetku Prvog svetskog rata Konjović je igrao vrlo značajnu ulogu u vazduhoplovnoj industriji pre svega Kraljevine SHS, a zatim i Kraljevine Jugoslavije. –
Kada je fabrika počela sa radom?
- Sve počinje osnivanjem fabrike 1923. godine u Novom Sadu. Proizvodnja je bila prilično raznovrsna. Fabrika se bavila proizvodnjom aviona, kako domaće konstrukcije, tako i aviona strane izrade, dakle licencnom proizvodnjom. Prvi „Ikarusov“ avion – mali Brandenburg bio je, kao školski avion, deo sastava jugoslovenskog vazduhoplovstva, dok je vojnom vazduhoplovstvu prvi avion isporučen 28. marta 1924. godine. -
Fabrička postrojenja se tridesetih godina premeštaju u Zemun. Kako to utiče na njen dalji rad?
- Nakon preseljenja u Zemun fabrika se razvija dalje, proizvodnja počinje da raste i sve to dobija široke razmere. „Ikarus“ počinje da izbacuje avione najrazličitije namene i konstrukcije. Tako su recimo pravljeni školski, trenažni, borbeni i eksperimentalni avioni. Sa proizvodnih traka „Ikarusa“ izlazili su i francuski avioni poput Poteza 25, zatim avioni britanskog porekla poput Hawker Fury-a, kao i bombarder Bristol Blenheim.
Pored ranije spomenutog malog Brandenburga pravljen je i srednji Brandenburg, zatim avion MiMa-2, kao i B-5. Tu su, dakle, razni modeli koji su bili u proizvodnji, a pre Drugog svetskog rata u „Ikarusu“ je izrađeno preko 400 letelica.
Naravno, tu su i avioni domaće izrade poptut IK-2 ili Aero-2, dok od eksperimentalnih letelica svakako treba spomenuti laki bombarder Orkan. Nažalost, taj avion nije ušao u serijsku proizvodnju zbog početka Drugog svetskog rata. Međutim, po nekim zaključcima domaćih stručnjaka, analizama i opitima koji su vršeni kada je konstruisan – u pitanju je bila letelica vrlo visokih performansi. -
Šta se dogodilo sa eksperimentalnim avionima početkom rata?
- Po okupaciji, nemačke okupacione snage su eksperimentalne avione iz jugoslovenskih fabrika, a samim tim i iz „Ikarusa“, preneli u Nemačku. Postoji mogućnost da su Nemci iskoristili neke od tih planova i inovacija koje su jugoslovenski stručnjaci primenjivali na letelicama. To bi sad već morao da bude predmet jednog posebnog istraživanja, ali postoje osnove da se u to može verovati. -
Fabriku „Ikarus“ su nemačke okupacione snage za vreme Drugog svetskog rata koristile za svoje potrebe. Da li se može u tom kontekstu govoriti o saradnji sa neprijateljem?
- Tada je svakako postojala određena proizvodnja u „Ikarusu“ i fabrika jeste bila uposlena od strane nemačkog okupatora. Međutim, ona je bila jedna od fabrika koje su radile kao potpora i podrška glavnoj fabrici. Dakle, nikako jedina i nikako glavna. Da li se to može kvalifikovati kao saradnja ili ne, to je široka tema koja zahteva posebno bavljenje time. Kao što rekoh, postojao je određeni proizvodni proces, ali je on prema mom mišljenju ograničen. -
Kako je izgledala proizvodnja tokom okupacije?
- „Ikarus“ je bio jedna u nizu fabrika na okupiranim teritorijama i teritorijama nemačkih i kvislinških saveznika koje su pravile delove za avion Messerschmitt. Bio je pridružen glavnoj fabrici u Austriji, tako da su u njemu izrađivani neki delovi za lovački avion Messerschmitt Bf 109. Takođe, u „Ikarusu“ je vršena i popravka aviona.
Pored njega, jedno vreme pre bombardovanja 1944. godine i fabrika Rogožarski je korišćena za popravke nemačkih aviona. Vidimo da su u izvesnoj meri okupacione nemačke snage uspevale da iskoriste već postojeće kapacitete. Nakon završetka Drugog svetskog rata „Ikarus“ nastavlja sa proizvodnjom aviona i sa svojim vazduhoplovnim programom. Takođe imamo i situaciju da „Ikarus“ proizvodi i eksperimentalne avione pored serijskih aviona domaće proizvodnje. -
U toj fabrici postavljeni su i temelji za jugoslovenski mlazni program. Čime je on otpočeo?
- Da, jugoslovenski mlazni avioni su praktično u „Ikarusu“ doživeli svoje rađanje. Prvo je proizveden eksperimentalni avion Ikarus 451 iz koga su kasnije razvijena dva mlazna aviona jugoslovenske proizvodnje.
Ikarus 451 je jedan vrlo specifičan avion. Konstruisan je tako da se pilot unutra nalazi u ležećem položaju. Napravljen je kako bi se smanjilo opterećenje pilota, kao i druga negativna dejstava, jer su analize pokazale da je delovanje svih tih pritisaka i sila oko 15% manje na pilota koji leži u odnosu na onoga koji je u sedećem položaju.
Ikarus 451 ipak nije doživeo neke slavne dane, jer je imao i nedostatke, a pored toga su i vrlo brzo pronađeni drugi načini da se amortizuje negativno dejstvo na pilota, koje je 451 trebalo da ublaži. Stoga, potreba za takvim avionom nije dugo trajala. On je proizveden u svega nekoliko primeraka i nije ušao u serijsku proizvodnju. Jedan od tih primeraka sačuvan je i nalazi se u kolekciji i u postavci Muzeja vazduhoplovstva. -
Da li su njegovi naslednici imali više sreće?
- Nažalost ne. Na osnovu Ikarusa 451 razvijen je Ikarus 451M. To je prvi mlazni avion kompletno jugoslovenske proizvodnje. Proizveden je u nekoliko primeraka i nije ušao u serijsku proizvodnju. Kasnije je proistekao Ikarus 451MM, takođe mlaznjak, jurišna verzija. Međutim, ti projekti nikada nisu zaživeli u nekom ozbiljnijem smislu. -
Koje se letelice još mogu izdvojiti kao značajne u tom posleratnom periodu?
- Recimo, u „Ikarusu“ je proizveden lovac S-49 i može se reći da je delimično nastao pod pritiskom. Kraj čestrdesetih godina, označava promenu u međunarodnim odnosima posleratne, odnosno socijalističke Jugoslavije. Ona se do 1948. godine najviše oslanjala na Sovjetski savez i komunistički blok, a u naoružanju su najviše korišćeni avioni sovjetske izrade. Četrdeset i osme godine se dešava čuvena rezolucija Informbiroa, odnosi se pogoršavaju i Jugoslavija mora da pronađe novi izvor za svoje naoružanje i svoje letelice.
Kasnije, pedesetih godina, Jugoslavija će se okrenuti zapadnim avionima, ali pre nego što se to dogodilo postojao je jedan prazan hod od nekoliko godina kada je Jugoslavija morala da se snalazi. Dobrim delom kao rezultat tog vremena nastao je i lovac S-49. Iskorišćeni su planovi rađeni godinama ranije, recimo oni za IK-3, tako da je na osnovu tih starih planova napravljen i spomenuti S-49.
Pored njega, tu je i Ikarus 215, a kasnije i neki hidroavioni. Sve u svemu, vrlo široka paleta letelica izašla je iz fabrike Ikarus. -
Proizvodne trake se zaustavljaju 1962. godine prebacivanjem vazduhoplovne proizvodnje u „Soko“ Mostar. Zbog čega?
- To je obrazloženo bezbednosnim potrebama. Već spomenuti loši odnosi sa Sojvetskim savezom budili su nemir kod jugoslovenskih organa. Postojao je strah i od sovjetske invazije i od tog stalnog neprijateljstva i napetosti koja je vladala između jugoslovenske države i socijalističkih suseda. Upravo opravdavanjem tih bezbednosnih razloga i zaštitom od invazije, vojna proizvodnja se prebacuje u “Soko” Mostar, a fabrika „Ikarus“ od 1962. godine menja svoj proizvodni program i postaje fabrika autobusa i saobraćajnih sredstava.
Sličnu sudbinu je, recimo, doživela i fabrika Zmaj koja je takođe proizvodila avione, a kasnije počela sa proizvodnjom poljoprivrednih mašina, traktora i kombajna. Stoga se početkom šezdesetih godina praktično završava najveći deo priče vazduhoplovne industrije u Beogradu, a dobrim delom i u Srbiji. Jedino što od fabrika aviona ostaje jeste “Utva” Pančevo. Čak i fabrika koja je postojala u Kraljevu, a koja je proizvodila, recimo, Dornier Do 17, takođe je posle rata pretvorena u fabriku vagona. -
Ipak, u „Ikarusov“ raznovrstan proizvodni program ne spadaju samo avioni.
- Da, pored aviona „Ikarus“ je proizvodio i jedrilice. Verovatno najpoznatije su Meteor i Košava, modeli koji su ostvarili brojne i svetske rekorde i pokazali se kao letelice izuzetne izrade i odlične konstrukcije. -
Postoje mišljenja da „Ikarus“ nije prva srpska fabrika aviona, te da je ta titula nepravedno oduzeta fabrici Rogožarski?
- Kako stoji u Muzeju vazduhoplovstva „Ikarus“ je prva fabrika aviona kod nas. „Rogožarki“ je osnovan u aprilu 1924. godine, dok je „Ikarus“ u novembru 1923. godine. Što se „Rogožarskog“ tiče šteta je što je mnogo toga od fabrike, sama zgrada, kao i dosta drugog materijala uništeno. Usled određenih materijalnih nedostataka uskraćeni smo za neka saznanja. Fabrika je srušena u bombardovanjima Beograda i nije obnavljana nakon rata, već je tu napravljena fabrika IKL – Industrija kotrljajućih ležajeva.
Generalno, sve tri velike beogradske fabrike – Ikarus, Rogožarski i Zmaj – zaista su izuzetno značajne sa mnogo aspekata. One su i više nego veliki pokazatelj da je Kraljevina Jugoslavija u vazduhoplovnoj industriji, koja je možda i vrhunac mašinske industrije, stajala rame uz rame sa najrazvijnijim evropskim i svetskim državama, sa njihovom najboljom proizvodnjom. To je deo našeg celokupnog tehnološkog, industrijskog i istorijskog nasleđa. -
Uprkos postojanju tog nasleđa, u nekim situacijama se ono zaboravlja. Kakav je stav Muzeja vazduhoplovstva kada je reč o najavi rušenja Upravne zgrade fabrike „Ikarus“?
- U Muzeju vazduhoplovstva, kao ustanovi zaštite i negovanja vazduhoplovne tradicije, nepodeljeno je mišljenje da bi sve ono što je od istorijskog značaja trebalo da se zaštiti od strane države. Sa druge strane, Muzej nije ustanova koja odlučuje o tome šta će biti zaštićeno i kako se procedura sprovodi. Mi ne možemo praktično nikako da utičemo na te odluke. Možemo da iznesemo svoje mišljenje ukoliko to mišljenje neko traži, a naše mišljenje, do sada, nije zatraženo. -
Marta Lutovac
https://tangosix.rs/2017/20/10/intervju-kustos-muz.....je-trazio/
|
