offline
- VLADA-M.
- Ugledni građanin
- Pridružio: 22 Dec 2006
- Poruke: 396
- Gde živiš: Zemun
|
PREKO OKEANA ZA DVA SATA
Tokom šezdesetih godina prošlog veka trajala je međunarodna prestižna trka u pravljenju nadzvučnog putničkog aviona. Pedesete godine su postavile temelje leta bržeg od zvuka, a šezdesete su donele veliki napredak tehnologije. Logičan zaključak je bio da će zemlja koja prva proizvede putnički avion sposoban da rutniski krstari brže od zvuka, ostvariti međunarodni prestiž i ekonomsku premoć. Tri velesile su pokušale, dvema je to pošlo za rukom i da ostvare. U bipolarnom svetu ta treća sila u nastanku je bila Evropa. Naime, Velika Britanija i Francuska su se udružile i proizvele možda i najlepši avion svih vremena, simboličnog naziva „Sloga“, ili u originalu, „konkord“. Druga velesila je bio Sovjetski Savez, tj. prva, ako se uzme u obzir da je njihov ponos, Tupoljev Tu-144 poleteo pre „konkorda“. Amerikancima to nije pošlo za rukom, iako su izradili nekoliko projekata. Njihova fabrika Daglas je 1961. predložila studiju aviona koji bi leteo brzinom od 3 Maha na visini od 21.000 m i bio bi dovršen do 1970. godine. Fabrika je predvidela stotine narudžbi za svoju letelicu. Perspektiva je bila sjajna. U to vreme nije bilo razloga za bilo kakvu sumnju. Radikalni prelaz sa klipnih motora na mlazne je već bio učinjen. Veliki interkontinentalni putnički Boing 707 je bio stvarnost, a supersonični naslednik više nego logičan. U Evropi su takođe brzo delali. Nakon početnih samostalnih radova, već 1962. potpisan je bilateralni ugovor Londona i Pariza o gradnji „konkorda“. Pošto je Amerika velika zemlja visokih zgrada i velikih mašina, i njihov avion je morao biti veći i bolji od evropskog, pa su 1964. u finale nacionalnog konkursa ušli projekti fabrika Nort Ameriken, Lokid i Boing. Iako je prva kompanija, Nort Ameriken, već imala praktičnog iskustva u pravljenju tako napredne letelice, sagradivši dva primerka eksperimentalnog super-bombardera „XB-70 Valkiri“, eliminisana je nakon dve godine. Ostali su Lokid i Boing. Prvi su projektovali „L-2000“ sa krilom dvostruke delte, ali je pobedio Boing sa modelom 2707, čije je ime aludiralo na brzinu od 2 Maha i značaj ravan „boingu 707“, kamenu međašu modernog civilnog aerotransporta. Prvog maja 1967. Boing je dobio ugovor za dva prototipa. Ali, vratimo se malo unazad.
Lokid L-2000
Fabrika Lokid je započela rad po ovom pitanju pre svojih direktnih konkurenata, još 1956. S obzirom na bogato iskustvo u gradnji superletelica, opravdano su računali na uspeh. Radovi su započeti pod sloganom „jednostavnije-bezbednije-bolje“. Problemi uzrokovani promenom režima leta sa podzvučnog na nadzvučni su rešeni drugačije nego na ostalim supersoničnim konkurentima. Originalni projekat je imao trapezoidno krilo i „patka“ konfiguraciju, tj. obrnuti raspored komandnih površina, gde su se komande nagiba nalazile napred, umesto na repu letelice. Tokom pet narednih godina, projekat je značajno izmenjen, pa jedobio prvo klasično, a zatim dvostruko delta krilo, tj. krilo sa povećanim zakošenjem na korenom delu. Fabrike su 1963. predstavile svoje razrađene projekte državnoj komisiji, a Lokidov avion je u svakom pogledu nadmašivao Boingovog pulena, model „733“. Lokid je bio brži i prevozio je više putnika, 210 nasuprot Boingovih 150, a imao je i bolje aerodinamičke osobine. Nort Ameriken je ispao iz trke, pa su ostali Lokid i Boing. Dve fabrike su ušle u drugi krug takmičenja. Da ne bude zabune, pomenuti avioni su i dalje postojali samo kao idejne skice i proračuni na papiru.
Lokid je izvršio niz modifikacija na avionu i dao ime „L-2000“, jasno aludirajući na planiranu krstareću brzinu od 2.000 milja na sat. Razrađene su tri varijante aviona: mali međunarodni „L-2000-1“ za 170 putnika, veliki međunarodni „L-2000-2“ za 221 putnika i, konačno, model za unutrašnje linije „L-2000-3“ za 250 putnika. U poređenju sa Boingovim konkurentom, broj upravljačkih površina na avionu je bio svega 16. Boing ih je imao čak 59. Glavni stajni trap se sastojao od dve robusne noge sa po šest točkova, a prednji deo aviona se oslanjao na nosnu nogu sa dva manja točka. Letelicom je upravljala dvočlana posada, a putnici su sedeli po pet u redu, u kabini širine 3,35 m. Konstrukcija je bila izrađena uglavnom od titanijumskih legura, koje su podnosile velike temperature pri nadzvučnom letu od 3 Maha. Avion su pokretala četiri motora smeštena u odvojenim kućištima pod krilom, pažljivo razmeštena da se izbegne upadanje stranih tela u njih, bilo pri eksploziji gume na točku ili kamenčića koji bi eventualno iskočili ispod njih tokom rulanja. Bio je to momenat koji će se pokazati sudbinskim za slavni „konkord“, nekih 40 godina kasnije. Konačni oblik projekta je bila verzija „L-2000-7B“, trup je bio produžen na 89 m, površina krila povećana, urađena je maketa u razmeri 1:1, ali je u direktnom sučeljavanju izabran Boingov model.
Boing 2707
Boing 733
Boing 2707-300
Model „2707“ nastao je preradom početnog projekta „733“ i trebalo je da bude veliki avion, dužine oko 90 m, sa mestima za 350 putnika i mogućnošću krstarenja brzinom od 2,7 Maha i doletom od 6.500 km. Krila su bila promenljive geometrije, da bi bile smanjene brzine poletanja i sletanja, a maksimalno povećana brzina leta. Pogon bi davala četiri motora Dženeral Elektrik smeštena u odvojene gondole pod krilom. Tokom razrade projekta, došlo se do zaključka da mehanizam pokretnog krila predstavlja nedopustivo veliko povećanje ukupne mase, pa je Boing preradio projekat u „2707-300“ sa fiksnim krilima i time posredno priznao da je Lokid bio u pravu. No, Amerika šezdesetih je postala i zemlja povećane brige za prirodnu sredinu, pored povećane brige za opravdano trošenje novca. Supersonični prasak nad naseljenim područjima, te bojazan od kataklizmičnog uticaja sagorevanja ogromnih količina goriva na velikim visinama na ozonski omotač, konačno su zapečatili sudbinu američkog supersoničnog trkača i ostavili Sovjete i Evropljane same u trci.
Čak su 1964. sprovedena opsežna praktična ispitivanja supersoničnog praska na stanovnike Oklahoma Sitija. Lovci „F-104 Starfajter“ su šest meseci nadletali grad i probijali zvučnu barijeru u tačno određena vremena. Zaključeno je da su se ljudi navikli na to kao na samo još jedan novi izvor buke, pored vozova i kamiona koji su tada jurili. Pojedini su čak koristili pravilni ritam probijanja zvučnog zida kao budilnik. Radnici na obližnjoj građevini su prasak u 11 sati koristili kao znak pauze za kafu. Ipak, puklo je 150 prozora na visokim zgradama, 5000 pritužbi je primljeno od građana u vezi sa manjim oštećenjima na njihovim kućama, a procenat početnih 90% ispitanika kojima buka nije smetala, vremenom je brzo opadao. Kada su se u opite uključili ogromni vojni nadzvučni avioni, leteći od zapadne do istočne obale SAD za manje od dva sata, duž njihove rute prozori su pucali kao od šale, a malter sa fasada je otpadao u komadima. Policija je imala pune ruke posla da građanima objasni da se ne radi o Sovjetskoj invaziji ili smaku sveta. Zaključeno je da američki nadzvučni lajner neće moći da leti iznad kopna, nego samo iznad otvorenih morskih prostranstava. Ipak, državna komisija i Boing su zaključili da je moguće prodati 500 takvih aviona, pa je rad na projektu nastavljen. A menadžeri su „videli“ u džepovima prihod od čak 1.200 prodatih primeraka. Boing je, posle pobede nad „L-2000“, ostao jedini takmičar u trci. Program je sada uznapredovao do ozbiljne faze, ali je ona okončana novčanim fijaskom i maketom aviona u prirodnoj veličini. To je bilo sve.
Nakon potrošene milijarde dolara, koja je svakako mnogo veća od današnje milijarde, Kongres je 24. marta 1971. svojom odlukom o obustavljanju rada na SST-u, kako je glasila skraćenica za Super-Sonični Transport, zakucao i poslednji ekser u njegov sanduk. U tom momentu je, navodno, bio naručen 121 avion. Amerika je istupila iz nezahvalnog nadmetanja, a takva se odluka dugoročno pokazala više nego ispravnom. Sovjetski i evropski takmaci su poleteli, ali je i njihov uspeh ostao u senci tehničke nedorečenosti i ekonomske neosnovanosti. Ipak, dali su nam temu za naredne priče.
|
