offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 24 Sep 2012 23:17
Školski avion Aero-2
Školski avioni Aero-2 spadaju u najznačajnije avione domaće konstrukcije i proizvodnje premda je reč o relativno neuspeloj konstrukciji. Naime, reč je ne samo o jednom od najmasovnije proizvođenih jugoslovenskih aviona već je reč i o letelici koja je ostavila snažan utisak ne samo u Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu već i u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije pa i u privrednoj avijaciji JAT-a.
Avion Aero-2 pre Drugog svetskog rata
Problem modernizacije školovanja pilota neposredno pre drugog svetskog rata razmatrao se u celom svetu, pa i u vazduhoplovstvu bivše Jugoslavije. Sa uvođenjem slobodnonosećeg niskokrilca kao dominantne koncepcije za lovačke avione u to vreme se smatralo da i osnovni školski avion treba od dvokrilca da se preobrazi u niskokrilac.
Grupa mlađih vazduhoplovnih inženjera i oficira Komande Vazduhoplovstva vojske (dalje Komanda VV) pokrenula je 1938. godine akciju da se ubede nadležni u neophodnost zamene već relativno zastarelih školskih dvokrilaca Fizir FN modernijim niskokrilcima koji bi olakšali prelazak na lovačke avione. Zbog velikog otpora nekih konzervativnih krugova u Komandi trebalo je u praksi pokazati prednost niskokrilca. Iskoristivši okolnost da je i Aeroklub želeo sličan školski avion postignut je dogovor o izradi pa je Središna uprava raspisala krajem 1938. u listu "Naša Krila" konkurs za "izradu projekta školskog i trenažnog aviona za početnu nastavu u pilotaži mlađih pilota" drvene konstrukcije sa motorom od 75-95 KS i mogućnostima izvođenja osnovnih akrobacija. Radovi, sa konkursa, predati su 15. marta. 1939. godine, a jedini rad koji je ispunio uslove konkursa bio je projekt aviona Aero-1 kojeg su izradila dvojica mladih inženjera, Boris Cijan i Đorđe Petković. Obojici je to bio prvi projekt motornog aviona, premda je Cijan pre toga konstruisao jedrilice. Njihov rad je nagrađen sa 25.000 dinara i zatražena je izrada dokumentacije za prototip.
Pod uticajem pomenutog konkursa i tendencija u većini stranih vazduhoplovstava, došlo je tokom proleća 1939. do promene stava Komande o školskim niskokrilcima što je potvrđeno na konferenciji održanoj 7. jula sa predstavnicima domaće vazduhoplovne industrije i univerziteta. Na toj konferenciji odlučivano je o programu izrade domaćih školskih, trenažnih i izviđačkih tipova. Između ostalog, definisan je budući početni školski avion sa motorom 120-135 KS i doneta odluka da Komanda VV raspiše konkurs za izradu sa rokom od 7 meseci što je ona i učinila 29. septembra 1939. godine.
Konkursom je zahtevano projektovanje modernog “niskokrilca drvene konstrukcije sa snagom motora 120-135 KS”. Na konkursu su učestvovale tri domaće fabrike aviona i to “Ikarus” (sa avionom Aero-2), “Rogožarski” (sa avionom Brucoš) i “Albatros” iz Sremske Mitrovice (sa avionom Alka). Sva tri protipa su imala pouzdani britanski motor Džipsi Mejdžor (de Havilland Gipsy Major) od 130 KS, koji je Komanda VV predvidela za standardni motor kod budućih jugoslovenskih školskih aviona. Inače, ni jedan od prototipova nije dobio nacionalne oznake (sem nacionalne zastave) niti obeležja tj serijale VV. Interesantno je da je na konkursu nezvanično učestvovala i fabrika “Zmaj” sa svojim neuspelim prototipom dvokrilnog školskog aviona Zmaj N. Sva tri aviona jednokrilca su po koncepciji bili slobodnonoseći niskokrilci dvosedi sa tandem rasporedom sedišta i sa otvorenom kabinom. Po aerodinamičkim i konstruktivnim rešenjima ni u čemu nisu zaostajali za, na primer, sovjetskim avionom UT-2.
Pošto su već imali projekat aviona sa sličnim karakteristikama u letu, Cijan i Petković su iskoristili prednost i odmah počeli radove uz podršku "Ikarusa". To je omogućilo "Ikarusu" da završi u roku prototip označen sa Aero-2. Ta fabrika, koja je u proleće 1940. privela kraju licencnu proizvodnju Bristol Blenhajma, razvila je živu delatnost izrade prototipova. Od četiri "Ikarusova" prototipa (u to vreme rađeni su i bombarderski Orkan, eksperimentalni B-5 i trenažni MM-2), prvi je završen Aero-2. Fabrički pilot Vasilije Stojanović izveo je 24. aprila 1940. prvi probni let a do 24. maja završio fabrička ispitivanja. Avion je odmah predat Opitnoj grupi. Ispitivanja i probe su nastavljene tokom leta i jeseni, a u zimu su isprobane i skije.
Slobodnonoseći niskrilac sa tandem sedištima tipa Aero-2 imao je lepe i skladne aerodinamične linije i bio je opremljen svim potrebnim tehničkim uređajima potrebnim za osnovnu pilotažu. Na uporednim ispitivanjima tri konkuretska prototipa, tokom leta 1940. u Opitnoj grupi, 1. Pilotskoj školi u Pančevu i 2. Pilotskoj školi u Kraljevu, pobedio je "Ikarusov" Aero-2. Takav stav komisije osporio je "Rogožarski" pa je vršeno ponovno ocenjivanje, ali je opet izabran Aero-2. U vazduhoplovnoj štampi je sa zadovoljstvom konstantovano da je postignuta "davnašnja težnja da VV bude snabdeveno jednorodnim niskokrilnim avionima, počev od školskih pa do najmodernijih". Prototip Aero-2 je otkupljen a početkom 1941. godine dok su vođeni pregovori za izradu serije od 50 aviona. Fabrika je sa sigurnošću računala na taj posao (započeta je izrada alata i nekih pozicija), ali do serijske proizvodnje nije došlo, i to iz više razloga (teškoće nabavke motora Džipsi, uvođenje velikog broja nemačkih školskih aviona Biker Jungmana i naravno, najvažnijeg razloga, napada Nemačke). Posle rata, kao što ćemo videti, dvojica konstruktora su obnovila svoj predratni projekt i njihov avion je proizveden u velikoj seriji u više verzija i to opet kod "Ikarusa".
U aprilu 1941. Nemci su zaplenili prototipa Aero-2 (premda ga nema u nemačkom spisku zaplenjenih aviona od 20. maja 1941) a potom ga predali Zrakoplovstvu NDH, gde je korišćen do kraja rata. U spisku zaplenjenih aviona od 17. septembra 1941. godine Nemci navode da je u “Ikarusu” zaplenjen Schullflugzeug AERO 2 mit Motor Gipsy Major 130 HP. Nepoznati hrvatski pilot prebegao je 7. maja 1945. avionom Aero-2 u Klagenfurt i tamo ga ostavio.
Ovde moramo reći par reči o samoj koncepciji jednokrilnog aviona za osnovno školovanje. Na prvi pogled nije sporno da je to naprednija koncepcija od takvog dvokrilnog aviona. Ali sa druge strane činjenica je da su sva značajnija ratna vazduhoplovstva prošla ceo Drugi svetski rat sa dvokrilnim školskim avionima za osnovno školovanje. Tako su američki piloti započinjali letačku obuku na avionima PT-17 Kejdit (i njegovim modifikacijama), nemački na Biker Bü-131 Jungman, britanski na Tajger Motovima, sovjetski na Po-2 itd. Da li je to bilo slučajno ? Nikako.
Evo u čemu je bio problem. Sve te zemlje su još od sredine tridesetih godina radile na razvoju jednokrilnog školskog aviona za osnovno školovanje. Međutim, ni jedan od njih, premda su neki ušli i u serijsku proizvodnju se nije pokazao zadovoljavajućim. Naime, sva aerodinamička ispitivanja rađena u to vreme su se, uglavnom, svodila u nastojanju dobijanja što je moguće većih maksimalnih brzina – naročito kod jednokrilaca. Upošte nije posvećivana dužna pažnja ponašanju aviona pri malim brzinama a što je vrlo značajno kod školskih aviona. Zbog toga je cela prva generacija jednokrilaca za osnovno školovanje bila prilično neuspela. Jednom rečju bili su vrlo opasni za letenje početnika. Tek posle drugog svetskog rata se javljaju uspeli avioni tog tipa ali to je jedna druga priča koju zbog ograničenog prostora ostavljamo za jednu drugu priliku. Samo hoćemo da kažemo da su se problemi koji su se javili kod aviona Aero-2 (a o kojima ćemo kasnije nešto više reći) u to vreme javili i kod drugih jednokrilnih aviona njegove kategorije.
Avioni Aero-2 u Jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu
Nacionalni komitet oslobođenja Jugoslavije je još septembra 1944, ukazao na potrebu obnove vazduhoplovne proizvodnje. Samo dva dana posle oslobođenja Zemuna, 24. oktobra 1944, održan je sastanak predstavnika vazduhoplovnih fabrika radi obnove vazduhoplovne proizvodnje. Odmah je počelo otklanjanje ruševina, opravka instalacija i prikupljanje mašina, alata i materijala. O stanju vazduhoplovne industrije govori se u jednom dokumentu Vojnoindustrijskog odeljenja, od 13. marta 1945, gde se navodi da je “Državna fabrika aviona u Kraljevu od Nemaca odnesena, a fabrike Ikarus i Zmaj su znatno oštećene od bombardovanja, Rogožarskom su 80% mašina odneli Nemci, a isto tako iz Ikarusa i Zmaja. Te fabrike rade danas sa minimalnim kapacitetom”.
U toku rata veliki deo stručnog kadra vazduhoplovne industrije je izgubljen, preko 1.000 vazduhoplovnih radnika je poginulo, a radnici nemačke nacionalnosti, koji su radili u vazduhoplovnoj industriji Jugoslavije, su pobegli ili stradali u logorima posle rata. U vazduhoplovnim fabrikama, već prvih meseci 1945, počela je opravka i revizija aviona sovjetske proizvodnje tipa »JAK« i »IL-2«, zatim stajnih trapova, opravka metalnih elisa, revizija vazduhoplovnih motora, revizija instru-menata pa i proizvodnja aviona Fizir FN (10 aviona) i FP-2 (7 aviona).
Organizaciono, fabrike vazduhoplovne industrije bile su u nadležnosti Ministarstva industrije - Odeljenja za metalnu industriju, ali su uvid u njihov rad imali Vojnoindustrijsko odeljenje Ministarstva narodne odbrane i Komanda vazduhoplovstva. Vojnoindustrijsko odeljenje je, 13. marta 1945, u jednom dokumentu predložilo da se ispitaju sve potrebe i mogunosti te industrije i da “Komisija izradi proizvodne zadatke . . . vodeći računa, u prvom redu, o potrebama vojnog vazduhoplovstva i održavanja postojećeg vazduhoplovnog parka”.
Orijentacija na razvoj domaćih konstrukcija aviona može se videti iz svih preduzetih mera odmah posle oslobođenja zemlje. Tako je već 23. februara 1946. godine raspisan konkurs TKVz br. 1940/46 za izradu idejnih projekata nekih tipova aviona čiji je razvoj počeo pre rata. Posle usvajanja konkursa, nastavljenje prekinuti kontinuitet razvoja domaćih konstrukcija, što je omogućilo okupljanje kadrova i stručnih radnika u vazduhoplovnoj industriji. Tada su formirane konstruktorske grupe u fabrikama »Ikarus« i »Utva«.
Možda najznačajnija mera u razvoju domaće vazduhoplovne industrije bilo je formiranje Vazduho-plovnotehničkog instituta, 10. avgusta 1946. godine, sa zadatkom da se bavi razvojem vazduhoplovne tehnike. Osnivanje i Vazduhoplovno-opitnog centra, sa zadatkom da ispituje u letu nove letelice, vazduhoplovnu opremu i naoružanje, stvorene su osnove za ubrzani razvoj vazduhoplovne industrije, koja je već 1946. prikupila odgovarajui stručni kadar i brzo izvršila obnovu i koncentraciju proizvodnih kapaciteta.
Razvoj domaćih konstrukcija aviona, u skladu sa orijentacijom oslanjanja na sopstvene snage u proizvodnji sredstava naoružanja i vojne opreme, podržala je i Komanda vazduhoplovstva donošenjem Petogodišnjeg plana snabdevanja, krajem 1946. godine. Po tom planu, do 1. juna 1951. trebaloje obezbediti 860 aviona. Tako postavljene potrebe Komande vazduhoplovstva, ali u nešto izmenjenom obliku ušle su u prvi Petogodišnji plan proizvodnje vojne industrije za period od 1947. do 1951. On je usvojen marta 1948. godine, a korigovan 1949. godine. U planu je predviđena proizvodnja školskog aviona »aero-2«, lovačkog aviona »S-49«, prelaznih jednomotornih i dvomotornih aviona, hidroaviona i prototipa transportne jedrilice, a zatim klipnih avionskih motora, elisa, avio-instrumenata, padobrana; revizija i rekonstrukcija aviona, proizvodnja rezervnih delova, metalnih trupova za avion IL-2, stajnog trapa i raznih vrsta instrumenata (preko 60 stavki plana). Skoro sva sredstva navedena u planu imala su osnovu u predratnom razvoju i nalazila su se u različitom stepenu pripremljenosti.
Sa druge strane već u toku 1946. godine dolazi nesuglasica sa sovjetskim instruktorima. Oni su smatrali da je za obuku pilota i padobranaca u aeroklubovima dovoljan avion Po-2. Za osnovnu obuku vojnih pilota sovjeti su imali u vidu UT-2, ali bez prelaznog aviona na borbene avione. UT-2 imao je kao i Po-2 motor od 77kW (105KS). Bez obzira što se Po-2 kasnije pokazao kao dobar i izdržljiv avion za pilote i padobrance u VSJ, UT-2 je za vojne pilotske škole mogao poslužiti samo za osnovno školovanje.
Čitav ovaj koncept za nas nije bio prihvatljiv, pošto su vazduhoplovne vojne škole u Vazduhoplovstva vojske Kraljevine Jugoslavije imale moderniji način školovanja. Kod nas je preovladalo gledište o sasvim drugom načinu prelazne obuke od onog u SSSR. Kod njih se sa UT-2 prelazilo na UJAK ili na UIL-2 što je dvosedna verzija JAK-1 i IL-2 sa duplom komandom, to jest prelazak od aviona sa 105 KS na 1100 KS, odnosno na oko 1750 KS, što je zahtevalo relativno veliki nalet sa instruktorom na dvosedu borbenog aviona. Odmah iza rata započelo je neko rudimentarno školovanje pilota u Zemuniku na britanskom osnovnom školskom avionu De Havilland DH-82 Tiger Moth sa prelazom na North American AT-16 Harward II B, sa motorom od oko 600 KS i uvlačivim stajnim trapom. Avion DH-82 bio je dvokrilac sa motorom od 107 kW (145 KS) i ustaljeni, osnovni školski avion u Velikoj Britaniji, ali u naoružanju RV od 1945. do 1949. godine bilo je svega 20 takvih aviona od kojih je 16 kasnije predato VSJ (14 u 1948. i 2 u 1949. godini). Harward je takođe dobijen još na kraju drugog svetskog rata i bio je u naoružanju RV od 1945. godine i zadržao se kao avion za proveru pilota u JRV-u do 1960. godine premda je ukupno bilo svega 11 takvih aviona (do početka 1957. godine bilo ih je 9 ali ih je te godine čak 5 rashodovano).
Jasno je bilo da se školovanje nije moglo nastaviti sa DH-82 i Harwardom. Nasuprot tome JRV je od 1945. do 1948. godine tj rezolucije IB predato 105 aviona Po-2 (1945. godine 83, 1946. godine još 3 i 1948. godine zadnjih 20) koji su postepeno, već od 1948. godine, predavani VSJ, dok je njihov broj u JRV do uvođenja aviona Aero-2 držan na oko 70 do 80. Takođe našem RV je od 1945. do 1947. isporučeno 55 aviona UT-2 (25 aviona) i UT-2M (30 aviona) koji su takođe sukcesivno predavani VSJ počev od 1952. godine i svi su povučeni iz naoružanja do kraja 1956. godine.
Da bi se razrešile dileme u vezi sa budućim avionima za osnovnu i prelaznu obuku pilota, i razradio detaljnije već raspisani konkurs, studijsko odeljenje pri KRV već sredinom 1946. godine formiralo je posebnu radnu grupu, koja je kasnije ušla u sastav VTI, za razradu taktičko-tehničkih uslova za celu gamu novih aviona domaće konstrukcije.
Odlućeno je da se projektuju sledeći avioni:
- avion za potrebe VSJ, sa motorom 44,2 kW (60 KS) kategorije turističko-sportskog aviona koji se nalaze u aeroklubovima širom sveta;
- avion za osnovnu obuku vojnih pilota, sa motorom od 107 kW (145 KS), a kasnije od 118 kW (160 KS);
- avion za prelaznu obuku za jednomotorne lovačke avione sa motorom od 330 kW (450 KS) pri zemlji;
- prelazno-borbeni dvomotorni avioni sa dva motora od po 330 kW (450 KS) za preobuku pilota za bombardersku avijaciju.
Za navedene avione bili su predviđeni motori koji su mogli da se nabave u Velikoj Britaniji ili Čehoslovačkoj, dok se motor Ranger od 450 KS (330 kW) pri zemlji mogao da nabavi sa stokova američkih ratnih viškova u Zapadnoj Evropi. To je bio motor sa jednostepenim kompresorom sa visinom iskorišćenja oko 3000 metara.
Za projektovanje ovih aviona KRV je raspisala interni konkurs. Pored naših konstruktorskih grupa imali su pravo da učestvuju i konstruktori iz Bugarske. Na konkurs se iz Bugarske javila samo grupa konstruktora Lazarova, i to sa avionom za osnovnu obuku pilota.
Već pre formiranja taktičko-tehničkih zahteva za avione koji će se raditi po konkursu u izradi je bio prototip aviona Aero-2, projekat inženjera Borisa Cijana i Đorđa Petkovića. To je bio nastavak rada na predratnom projektu osnovnog školskog aviona Aero-2 sa motorom Gipsy Major od 107 kW (145 KS). Ovaj avion se potpuno uklapao u kategoriju osnovnog školskog aviona prema konkursnim zahtevima. Prvi let prototipa je obavljen 22. oktobra 1946. godine. Na kratkoj svečanosti posle prvog leta aviona Aero-2 general ing. Mijalko Todorović je u svom kratkom govoru istakao da se na osnovu stava Vrhovnog komandanta maršala Tita počinje sa projektima i izradom određenih vrsta novih aviona sopstvene konstrukcije i da je Aero-2 samo jedan od njih. Ovo jasno pokazuje, da je suprotno nekim mišljenjima, još dve godine pre Rezolucije IB postojala jasna namera da se u zemlji razvije vazduhoplovna industrija a sama Rezolucija je samo ubrzala realizaciju tih planova.
Konkurs za kategoriju aviona za osnovno školovanje
Pod kategorijom aviona za osnovno školovanje podrazumevao se avion za osnovno školovanje profesionalnih pilota. U našim uslovima, u to vreme, to je bio avion za osnovno školovanje u vojnim pilotskim školama. Tada su i u svetu takvi avioni ulazili u upotrebu u vojnim pilotskim školama, ali često i u civilnim pilotskim školama. Kao rezultat konkursa pojavila su se tri tipa aviona: Aero 2B, 211 i LAZ-7.
Sva tri aviona bili su slobodnonoseći niskokrilci. Aero-2B je imao otvorene kabine u tandem rasporedu. To je takođe bio slučaj i na 211. Kasnije je postavljen zahtev da se načine ti avioni i sa zatvorenom kabinom pa je bugarski LAZ-7 koji je nešto kasnije došao na ispitivanje imao samo verziju sa zatvorenom kabinom. Aero-2B je imao motor Gipsy Major od 107 kW (145 KS) i kao takav je ušao u prvu seriju sa otvorenom kabinom, a ubrzo zatim sa zatvorenom kabinom.
Na osnovu detaljnih ispitivanja, kako aerodinamičkih tako i eksploatacionih, usvojen je kao osnovni školski avion Aero-2B.
Avioni Aero-2 su proizvedeni u velikoj seriji i na njima je završio osnovnu pilotsku obuku veliki broj pilota ali su oni u početku imali jednu ozbiljnu manu, a to je bio oštar pad na krilo u prevučenom letu, i nagli prelaz u kovit ako pilot na vreme ne preduzme adekvatnu akciju u upravljanju.
Prototip aviona je, kao što smo naveli, urađen još pre Drugog svetskog rata i za krilo je tada usvojen poljski aeroprofil sa dosta oštrom napadnom ivicom, a odnos tetive u korenu prema tetivi na kraju krila trapeznog oblika bio je oko 2,6:1. Aeroprofil je bio povoljan u pogledu malog otpora, ali je imao nagli pad koeficijenta uzgona po prelazu kritičnog napadnog ugla. Relativno veliko suženje krila, zajedno sa malim radijusom napadne ivice, imalo je za posledicu da se u početku prevučenog leta prvo odvajanje strujnica javljalo negde na sredini krilaca (elerona) i zatim se vrlo naglo širilo na celo područje krila gde su krilca. Na taj način već u početku prevučenog leta krilca su postajala neefikasna, a pošto tu strujanje nije idealno, simetrično je dolazilo do naglog pada na krilo. Avion za osnovno školovanje mora u prevučenom letu da ispolji "pad na glavu" iz koga lako izlazi.
Zbog tih osobina na avionu Aero-2 je kao posledica prevučenog položaja bilo 14 udesa, od kojih je jedan broj završio katastrofom. U VOC-u je obavljeno detaljno dodatno ispitivanje prevučenog leta. U predratnim normama o zadovoljavajućim osobinama nisu ni postojali zahtevi o ponašanju aviona u prevučenom letu.
Prilikom rešavanja ovog problema ustanovljeno je da i izrada drvenog krila ponekad daje razliku od oko 10° u smeštajnom uglu levog i desnog kraja krila. Pri pregledu aviona, koji su tada bili smešteni u Mostaru i dugotrajno izloženi suncu, bilo je znatno većih deformacija i razlika od idealne konture.
Ispitivanja u VOC-u obavljena su sa nalepljenim končićima po celom razmahu krila i na taj način su tačno određeni početak i širenje odvojenog područja strujanja, nakon prelaza kritičnog napadnog ugla.
Kao prva mera u lečenju nepovoljnih osobina prevučenog leta korišćene su oštre ivice po dužini od oko 5% polurazmaha, smeštene na napadnoj ivici u korenu krila. Time se postiže prinudno odvajanje strujnica na velikim napadnim uglovima i upozorenje pilotu od prevučenog leta. To naravno ne bi bilo dobro za akrobatski avion, ali za osnovni školski je bilo prihvatljivo.
Najkraći put za konačno rešenje problema dat je predlogom da se izvede novo krilo, istih dimenzija, ali sa aerodinamičkim vitoperenjem. Na jednom avionu je nalepljivanjem ojačane balze prevučene platnom i specijalnim smolama načinjen novi evolutivni niz aeroprofila. Napadna ivica je dobila veći radijus tako da je stvoreno krilo koje je u prevučenom letu ispoljavalo pad aviona na glavu uz blagi nagib na krilo.
Na taj način ispravljene su nepovoljne osobine prevučenog leta. U Utvi je 1956. godine vršena modifikacija krila aviona Aero-2 i izrada kompleta za modifikaciju a modifikovanje aviona je vršeno i sledeće 1957. godine. Tako modifikovani avioni Aero-2 ponašali su se u vazduhu potpuno normalno na celom opsegu dozvoljenih brzina eksploatacije ukoliko ih su se piloti pridržavali.
Interesantno je da je 31. maja 1948. godine , u cilju ubrzanja isporuke aviona Aero-2, potpisan ugovor sa bugarskom fabrikom aviona u Loveču o izradi 30 aviona Aero-2D sa rokom isporuke do decembra 1949. godine. Naravno, po donošenju rezolucije IB ova narudžina je otkazana od strane Bugara.
Inače zbog zakašnjenja isporuke iz izvoza motora Walter Minor zakasnile su i isporuke aviona Aero-2 opremljenih tim motorom.
Originalni vojno evidencioni brojevi su bili sledeći: Aero-2B (0401-0430), Aero-2C (0431-0510), Aero-2D (0511-0577), Aero-2DE (0578-591), Aero-2BE (0851-0899), Aero-2F (9761-9771 i 9773-9785) i Aero-2E (9772).
Aviona Aero-2 bilo je u JRV 1. januara 1958. g. 151 a 1. januara 1959. g. bilo je 141 aparat. Tokom 1958. g. je otpisano 10 aviona. Školskih aviona Aero-2 bilo je 1. januara 1962. g. ukupno 93 aparata od čega 92 u VS (83 ispravnih) i jedan ispravan u zavodu.
Verzije Aviona Aero-2
Aero-2B
Školski avion za početnu nastavu Aero-2B, sa otvorenom kabinom, sa motorom Gipsy Major 10, snage 145 KS. Prototip aviona Aero-2B završen je 19. oktobra 1946. godine. Prvi let prototipa je obavljen 22. oktobra 1946. godine. Serija od 30 aviona je puštena u proizvodnju 1. januara 1947. godine a proizvodnja je završena 31. marta 1948. godine i svih 30 aviona je uvedeno u naoružanje tokom 1948. godine. Njihov broj je postepeno opadao tako da ih je 31. 12. 1956. godine u naoružanju bilo 20. Prethodne, 1955. godine, jedini primerak aviona Aero-2E je modifikovan u verziju Aero-2B. U 1957. godini otpisana su 2 Aera-2B a 15 je prepravljeno u Aero-2C. Poslednja 3 aparata Aero-2B povučena su iz naoružanja 1958. godine.
Aero-2C
Školski za početnu nastavu Aero-2C, sa otvorenom kabinom, sa motorom Walter Minor-6/III, snage 160 KS. Prototip aviona Aero-2C završen je 17. jula 1947. godine. Serija od 80 aviona je puštena u proizvodnju 14. jula 1947. godine a proizvodnja je završena 15. novembra 1948. godine. Svih 80 je predato JRV u 1948. godini. Do 31. 12. 1951. godine ostalo ih je još 77 ali tokom 1952. godine otpisano ih je čak 12 pa je njihov broj 31. 12. 1953. godine spao na 65. U 1953. godini 10 Aera-2F je prepravljeno u verziju Aero-2C. Tokom sledeće dve godine je to nastavljeno (1954. godine prepravljeno je 9 a 1955. godine još 2 Aera-2F) pa ih je (i pored toga što su u periodu 1953. do 1955. godine otpisano ukupno 7) 31. 12 1955. godine bilo još uvek 76. Tokom 1957. godine prepravljeno je 15 aviona Aero-2B u Aero-2C tako da iako ih je tokom 1956-57. godine otpisano još 4 pre početka predaje VSJ 1957. godine bilo u JRV čak 90. Međutim, već iste 1957. godine prvih 23 je predato VSJ a u 1959. godini još 42 su predata VSJ, 11 su predati kao učila Vojnom vazduhoplovno tehničkom školskom centru a 6 su stavljena u rezervu. Konačno 10. 01. 1960. godine i poslednjih 8 aparata Aero-2C je stavljeno u rezervu.
Aero-2D
Školski avion Aero-2D, sa zatvorenom kabinom, sa motorom Walter Minor-6/III, snage 160 KS. Prototip aviona Aero-2D završen je 9. septembra 1948. godine. Serija od 120 aviona je puštena u proizvodnju 1. januara 1948. godine. Međutim proizvodnja ovih aviona je dosta kasnila (prototip je završen tek 9. septembra 1948. godine !!!) a i nisu svi završeni kao Aero-2D, već samo njih 67 (svi predati JRV u 1949. godini). Tokom 1950. godine 13 ih je završeno kao Aero-2DE, tokom 1951-1954, godine 39 ih je dovršeno kao Aero-2BE a u međuvremenu je 1953. godine još jedan dovršen kao Aero-2DE. Interesantno je da je 1957. godine jedan Aero-2BE prepravljen u Aero-2D. U međuvremenu, 1952. godine 18 Aera-2D je prepravljeno u Aero-2DE a pošto je dosta aviona ove verzije i otpisivano (zbog udesa pre svega) njih je 31. 12. 1953. godine ostalo u JRV samo 30. Sledećih godina nije bilo većih promena u njihovom broju pa ih je tako 31. 12. 1956. godine u naoružanju bilo 27 (u 1956. godini još 2 su prepravljena u Aero-2DE). Tokom 1958. godine svi oni (plus, malo pre spomenuti, prepravljeni Aero-2BE) povučeni su iz naoružanja tako što ih je 20 predato VSJ a 8 su predati kao učila Vojnom vazduhoplovnom tehničkom školskom centru.
Aero-2E
Dvosed za kurirsku službu Aero-2E, sa zatvorenom kabinom, sa motorom Gipsy Major 10, snage 145 KS. Proizveden je samo prototip. Prototip aviona Aero-2E završen je 28. decembra 1948. godine. Predat je JRV u 1949. godini. Avion nije serijski proizvođen jer je odlučeno da u serijsku proizvodnju uđe kurirska modifikacija Aera-2D koja je dobila oznaku Aero-2DE. Aro-2E je ostao u naoružanju do 1955. godine kada je prepravljen u Aero-2B.
Aero-2F
Jednosedi poljoprivredni avion Aero-2F, sa otvorenom kabinom i uređajem za zaprašivanje, sa motorom Walter Minor-6/III, snage 160 KS. Naručena je serija od 25 aviona a proizvodnja je završena 14. maja 1949. godine. Završeno je 24 aviona (vojno evidencijski brojevi 9761-9771 i od 9773-9785) dok je jedan završen kao Aero-2E (vojno evidencijski broj 9772). Od ovih 24 aviona 21 je isporučeno 1949. godine (16 privrednoj avijaciji JAT-a i 5 JRV) a 3 sledeće 1950. godine (sva 3 JRV). Pošto su se avioni, kao što ćemo dalje detaljnije videti, loše pokazali u privrednoj avijaciji već 1951. godine je 11 vraćeno JRV i 1952. godine još preostala 2 (3 aviona Aero-2F su uništena dok su leteli za privrednu avijaciju). Svih 13 aviona Aero-2F je, pre predaje JRV, prepravljeno u dvosede. Na kraju 1952. godine, tj. 31. decembra bilo je u JRV 21 komad. Već sledeće 1953. godine rashodovano ih je 10, dok su 1954. godine 9 prepravljena u verziju Aero-2C i preostala 2 u 1955. godini.
Aero-2H
Prvi prototip hidroaviona za nastavu i vezu Aero-2H završen je 14. avgusta 1949. godine. Hidroplani Aero-2H razvijeni su kao verzije sa plovcima početnih školskih aviona Aero-2. Prototip Aero-2H1 je imao otvorena sedišta i motor Walter Minor 6-III i elisu nepromenjivog koraka. Aero-2H2 se razlikovao od prvog prototipa što je imao elisu sa ručnom promenom koraka DH tip PD 72/2W1/1. Prototip Aero-2H3 je imao isti motor, ali zato zatvorenu kabinu, elisu sa ručnom promenom koraka DH tip 2/WIT i plovcima “Pedj” većeg deplasmana i drugačijeg dna. Prototip Aero-2H1 je predat JRV u 1949. godini, aparat Aero-2H2 u 1950. godini, prvi primerak Aera-2H3 u 1951. godine (prepravljen u Ikarusu 1951. godine iz Aera-2D) i drugi primerak Aera-2H3 u 1952. godine. Jedan od ovih hidroaviona je rashodovan 1955. godine pa su do 1958. godine ostala u naoružanja 3 aparata. Tokom te 1958. godine rashodovana su još 2 a poslednji je rashodovan 1959. godine. Aero-2H je zamišljen kao školski hidroavion za osnovnu letačku obuku sa vodenih površina. Pošto je motor bio suviše slab za normalnu hidroverziju, poletanje aviona bilo je suviše dugačko i avion zbog toga nije masovnije proizvođen.
Aero-2BE
Školski avion za početnu nastavu Aero-2BE sa motorom Gipsy Major 10, snage 145 KS. Prvi primerak je proizveden 1949. g., serijska proizvodnja je započeta 1951. godine kada je uvedeno u naoružanje 5 aviona ove verzije. Sledeće, 1952. godine, uvedeno ih je u naoružanje 25, u 1953. godini 8 i 1954. godini samo jedan. Ova verzija aviona nije imala mnogo udesa pa ih je 31. decembra 1954. godine bilo u naoružanju 37. Istog datuma ali 1956. godine bilo ih je JRV još uvek čak 35. Naredne, 1957. godine 2 su otpisana a 22 je prepravljeno u druge verzije i to 21 u verziju Aero-2DE a jedan u verziju Aero-2D. Preostalih 11 je povučeno iz naoružanja toko 1958. godine.
Aero-2DE
Aero-2DE je bio školski avion, sa zatvorenom kabinom i električnim osvetljenjem za noćno letenje, osposobljen i za kurirsku službu opremljen sa motorom Walter Minor-6/III, snage 160 KS. Serijska proizvednja je započeta 1949. g. Serija od 13 aparata predata je JRV 1950. godine dok je još jedan novoproizvedeni predat tek 1953. godine. Već smo spomenuli da su avioni Aero-2DE bili prvobitno naručeni kao Aero-2D. U međuvremenu, 1952. godine još 18 Aera-2D je prepravljeno u verziju Aero-2DE. Pošto ova verzija nije imala mnogo udesa 31. 12. 1955. godine bilo ih je u JRV još uvek 27. Uskoro je wihov broj i povećan. Najpre su 1956. godine 2 Aera-2D a zatim 1957. godine i 21 Aero-2BE prepravljena u Aero-2DE. Tako ih je 31.12. 1958. godine (premda su neki u međuvremenu i otpisani) bilo u JRV čak 48. No, već sledeće 1959. godine 39 je povučeno iz naoružanja radi predaje u VSJ a 9 su kao učila ustupljeni Vojnom vazduhoplovnom tehničkom školskom centru. Interesantno je da su ovi avioni ustupljeni VSJ tek 1960. godine (38 aparata) i 1961. godine (jedan avion).
Remont i opravka aviona Aero-2
S obzirom na veliki broj izrađenih aviona Aero-2 bilo je neophodno odmah isplanirati i njihovu opravku kao i remont. Sa opravkom Aera-2 se započelo 1949. godine u Samostalnoj avio radionici na aerodromu Zemun (kasniji Zavod za opravku aviona br. 170, još kasniji VTRZ “Jastreb”) gde je njihova opravka vršena do 1954. godine.
Samostalna avio radionica iz Sombora pošto je prebazirala u Banja Luku (Zavod za opravku aviona br. 168) 1949. godine krenula i sa opravkom aviona Aero-2. Međutim osim u 1949. godini sledećih godina avioni Aero-2 u ovoj radionici su opravljani još samo u 1954. godini kada su tu izrađivani i rezerni delovi za ovaj avion.
Najznačajniji remontni zavod za opravku aviona Aero-2 tokom pedestih godina bio je u Mostaru. Još 1950. godine u Vazduhoplovnoj radionici 163 u Mostaru započelo se sa opravkom aviona Aero-2. Već 1953. godine Remontni zavod u Mostaru je imao veći broj aviona Aero-2 na opravci ali nije bio u dovoljnoj meri obezbeđen rezervnim delovima. Poseban problem je bio i taj što su avioni Aero-2 dolazili iz jedinica u vrlo lošem stanju. I 1954. godine je bilo problema zbog sporog pristizanja rezernih delova iz “Ikarusa” pa je zavod počeo sam da proizvodi neke rezervne delove ali je to išlo vrlo sporo. Zavod je 1957. g. preimenovan u VTRZ “Galeb” ali je još uvek imao preoblema sa avionima Aero-2. VTRZ “Galeb” je tek 1958. godine imao mnogo bolje rezultate. Kvalitet radova je konačno bio vrlo dobar. VTRZ “Galeb” je ukinut 1960. godine.
I Aerolanska radionica u Rajlovcu je u drugoj polovini 1950. godine započela sa opravkom aviona Aero-2 i vršila je taj posao sve do 1954. godine kada je prešla na opravku motora.
Samostalna avio radionica iz Skoplja je opravljala avione Aero-2 od 1951. do 1953. godine.
Samostalna avio radionica u Zagrebu je 1951. godine dobila naziv Zavod za opravku aviona broj 154 i te godine je započela i sa opravkom aviona što je radila do 1952. godine zaključno a zatim nekoliko godina nije opravljala Aero-2. U 1956. je postao VTRZ Zmaj a zbog ukidanja VTRZ Galeb u Banja Luci on je 1960. godine preuzeo i opravku aviona Aero-2 i vrši njihovu opravku do 1963. godine.
U Ikarusu je u toku 1951. godine izvršena adpatacija jednog aviona Aero-2D u avion Aero-2H. Tokom 1952. godine u Ikarusu su izrađivane makete aviona Aero-2D dok su u fabrici Soko u Mostaru izrađivani okviri za krila aviona Aero-2.
Rezervne delove za avione Aero-2 su radili Ikarus od 1953. do 1957. godine, Soko 1954. i 1955. godine i Utva 1957. i 1958. godine. Naravno, neke specifične rezervne delove su radile i neke druge fabrike, kao na primer delove stajnog radio koje je radila Prva Petoletka iz Trstenika. Interesantno je da je 1953. godine i JAT izrađivao rezervne delove za Aero-2.
U Utvi je 1956. godine vršena modifikacija krila aviona Aero-2 i izrada kompleta za modifikaciju a modifikovanje aviona je vršeno i sledeće 1957. godine.
Opravka, tehnički pregledi i izrada rezervnih delova za Walter Minor - 6/III i opravka Džipsi Majora vršeni su u “21. maju”. Premda je jedno kraće vreme opravka motora Walter Minor - 6/III je 1950. godine vršena i u Zmaju.
Aero-2 u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije
Kada je 1957. godine počela isporuka JRV-u školskih aviona Aero-3 (pored dva protipa 1954. godine, tokom 1957. godine 55, u 1958. godini 36 i 1960. godine poslednjih 20 tj ukupno 113 sa prototipima) odlučeno je da se veći deo preostalih aviona Aero-2 preda VSJ. Već 1957. godine prvih 23 Aera-2C je predato VSJ, sledeće 1958. godine predato je 20 Aera-2D, u 1959. godini 42 Aera-2C, u 1960. godini 38 Aera-2DE i konačno 1961. godine još jedan Aero-2DE tj ukupno 124. Međutim, i dalje tehnički pregled aviona Aero-2 nije vršila komisija Uprave CV jer ovi avioni i nisu bili kod Uprave registrovani već su se vodili u registru Komande JRV. Shodno aktu Uprave CV br. 09-2059/2 od 01. 07. 1959 g. izdavanje odnosno produžavanje dokumenata o plovidbenosti, kao i tehnički pregled i kontrolu ovih aviona vršili su vojni organi, te su ovom pogledu važila vojna dokumenta.
Na celoj seriji aviona Aero-2 predatih VSJ bila su zamenjena krila, čime je otklonjeno nepovoljno ponašanje u letu kod povećanih uglova i problem ocepljivanja strujnica koji je ranije postojao. Avioni Aero-2 koji su bili u upotrebi u VSJ ponašali su se u vazduhu potpuno normalno na celom opsegu dozvoljenih brzina eksploatacije ukoliko ih se piloti pridržavali.
Inspektorat vazduhoplovnog materijala je 16. februara 1961. g. dozvolio da se sa avionima tipa Po-2 i Aero-2 mogu sa originalnih nosača bombi bacati kontejneri mase 50 kg (ukupno maksimalno 100 kg). Istim rešenjem avionima tipa Roda je dozvoljeno da samo mogu da služe za prevoz materijala ali bez izbacivanja. Što se tiče samog izbacivanja ono je moglo da se vrši samo sa visina većih od 50 metara da ne bi došlo do otskakivanja kontejnera. Inspektorat je preporučio i da se ovo odobrenje obavezno veže za osiguranje štete trećem licu koje može nastati ako se slučajno kontejner nepredviđeno otkači.
Pošto se u celoj tadašnjoj FNRJ početkom šesdesetih godina počelo da govori o tržišnom privređivanju. Pokušalo se i u tadašnjem VSJ da se na komercijalnoj osnovi dođe do para. Tako su u proleće 1961. godine u Saveznom vazduhoplovnom centru u Vršcu na dva aviona Aero-2 ugarde uređaj za zamagljivanje. Jedan od tih aviona je bio, u stvari originalni poljoprivredni Aero-2F (vojno ev. br. 9765 kasnije prepravljen u Aero-2C) a drugi je bio originalni Aero-2C (vojno ev. br. 0451). Inače uređaji za zamagljivanje su izgrađeni prema originalnim crtežima ing. Bratislava Petkovića koje je dostavila Komanda vazduhoplovstva SVC Vršac. U skladu sa tim iz Vršca su 24. 06. 1961. godine zatražili od Uprave civilnog vazduhoplovstva da im da odobrenje za eksploataciju istih.
U pogledu tretiranja – zamagljivanjem vršeno je ispitivanje u Vršcu tokom čitave 1961. godine. Prema rezultatima ispitivanja dato je odobrenje da se mogu vršiti isključivo zamagljivanja u cilju daljih terenskih ispitivanja i to na tri aviona od kojih je jedan bio stacioniran u Novom Sadu, drugi u Titogradu i treći u Vršcu.
Samo ispitivanje je odobreno zbog toga što su na celoj seriji aviona Aero-2 zamenjena krila, čime je otklonjeno nepovoljno ponašanje u letu kod povećanih uglova i problem ocepljivanja strujnica koji je ranije postojao. Odobrena brzina tretiranja terena kretala se izmedju 160 i 170 km/h kod režima motora 1300-1900 o/min. Ukoliko su se piloti pridržavali ovoga ostajala je rezerva do punog gasa oko 200 do 500 o/min (oko 25 KS) što je bilo dovoljno za izvlačenja u slučaju potrebe. Navedene brzine su bile oko ili iznad 1,4 Vst (kritične brzine) što je bilo iznad normalnih brzina koje su se upotrebljavale u poljoprivredi a koje su se kretale oko 1,3 Vst. Svi ovi podaci su odgovarali terenima do 1000 metara nadmorske visine.
Na žalost u proleće 1962. godine poginuo je u avionskoj katastrofi na @abljaku poznati pilot Ivančević. Teren na 1500 metara (@abljak) na kome se desio udes nije bio predviđen za tretiranje sa ovim avionom jer kod te visina je dolazilo do znatnog opadanja vučne sile (snage mtora) te je i bezbedni dijapazon brzina bio drugi. Pilot Ivančević je poleteo sa pola dozvoljenog opterećanja (100 kg emulzije) ali je ipak na toj visini avion Aero-2 imao maksimalno penjanje u granicama 1-1,5 m/s što je apsolutno nedovoljno jer na toj visini lako dolazi do dinamičkih usponskih i nisponskih strujanja koja se mogu kretati od 3-5 m/s, što je daleko iznad mogućnosti ovog aviona. Inače udes u kome je poginuo Ivančević se dogodio na prvom letu. Pre letenja na @abljaku Ivančević je ovim avionom vršio tretiranje na avionu Aero-2 u Ulcinju a samo da bi došao do potrebnih sredstava za održavanje Vazduhoplovnih škola u Crnoj Gori pošto su mu te 1962. godine bile smanjene republičke dotacije. Na Žabljaku je trebalo da bude izvršeno eksperimentalno uništavanje skakavaca koji su se tamo bili pojavili.
Inspektorat je svojim telegramom, posle ovog udesa, zabranio upotrebu aviona Aero-2 u poljoprivredi i pored toga što za to nije postojalo tehničko opravdanje.
Međutim, dualizam u pogledu kontrole nad avionima Aero-2 dovodio je do toga da kontrola nije bila efikasna a to opet do čestih udesa. Zbog toga je Inspektorat vazduhoplovnog materijala svojim raspisom st. pov. br. 2721 od 1962. godine predložio odgovarajuće mere Komandi JRV. Traženo je da se komanda odluči ili da vojna kontrola vodi računa i o letačima koji lete na ovim avionima bez obzira da li su letači civilna ili vojna lica ili pak da se avioni registruju u civilnom registru pa da i za njih važe sve one mere koje su se primenjivale u civilnom registru.
U Komandi su odlučili za ovo drugo rešenje tj da se avioni Aero-2 upišu u Registar civilnih vazduhoplova SFRJ. No, rashod aviona Aero-2 je i u VSJ bio veliki tako da ih je 1963. godine samo 75 dobilo civilnu registraciju. Njihove civilne registracije su bile sledeće: od YU-COJ do YU-CON, od YU-CPN do YU-CPR, od YU-CRC do YU-CRS, od YU-CRV do YU-CRZ, od YU-CSM do YU-CTS (osim YU-CTF koji je bio Kurir), YU-CTW, YU-CTX, od YU-CUF do YU-CUH, od YU-CUN do YU-CUP, od YU-CUV do YU-CUX, YU-CVB, YU-CVI, YU-CVJ i YU-CVM. Odmah sledeće 1964. godine je registrovan još jedan Aero-2 (YU-CVN) kao poslednji 76. registrovani.
Avioni Aero-2 su vrlo brzo povlačeni iz upotrebe u VSJ tako da ih je 31. 12. 1967. godine bilo samo 10 a 31. 12. 1970. godine samo još jedan YU-CRC u Sarajevu. On će se zadržati u registru do 31. 12. 1975. godine dok ga u registru za sledeću godinu više neće biti.
Avioni Aero-2 poklonjeni školama i selenitskim organizacijama
Na kraju svoje karijere krajem pedesetih i početkom šesdesetih godina mnogi avioni Aero-2 su poklanjani osnovnim školama i selenitskim organizacijama. Evo samo nekoliko primera:
Na takmičenju u igri RTV Beograd “Igrajte se sa nama” ekipa učenika osnovne škole iz Čelareva osvojila je, u jesen 1959. g., prvu nagradu – avion Aero-2C br. 0465. Avion je bio izložen u dvorištu osnovne škole.
Selenitski klub “Ikar” iz Sombora dobio je, novembra 1959. g., avion Aero-2 (otvorene kabine) kao nagradu za uspešno učešće u igri “Selenitski let kroz vreme” u kojoj se plasirao među pet prvoplasiranih ekipa. Avion je izložen u dvorištu osnovne škole.
Članovi selenitskog kluba “Kosmos” iz Orašja su pobedili na nagradnom takmičenju Tehničkih novina i dobili kolektivnu nagradu – Aero-2 (sa otvorenom kabinom) koji im je predat na dan vazduhoplovstva 21. maja 1960. godine.
Avion Aero-2C br. 0502 predat je, verovatno marta 1961. g., selenitima Loznice i smešten u dvorištu osnovne škole “Jovan Cvijić”.
Učenici osnovne škole “Zmaj Jovan Jovanović” nagrađeni su prvom nagaradom na konkursu Zmajeve nagrade i dobili, verovatno juna 1961. g., avion Aero-2 poklon VSJ.
Aero-2F u privrednoj avijaciji JAT-a
Pojava gubara i uočavanje katastrofalnih šteta krajem četrdesetih godina XX veka ubrazala je pojavi poljoprivrednih aviona na jugoslovenskom nebu. Osim manjeg broja (u početku 3) aviona PT-17 Kejdid dobijenih od UNRRA-e, uglavnom su to bili adaptirani sovjetski školski avioni Po-2 (korišćeni su i avioni Ju-W34 i Ju-52, pa čak i Rode) da bi se onda 1949. godine pojavio specijalni jugoslovenski poljoprivredni avion Aero-2F dobijen adaptacijom školskog aviona Aero-2C.
U 1949. godini izvršena je avioakcija najvećih razmera u brobi protiv gubara. Savezna komisija za suzbijanje gubara procenila je krajem 1948. godine da je nepohodno zamagliti 50.000 hektara zašta je bilo neophodno 25 aviona a na raspolaganju su bila samo 3 aviona PT-17. Verovatno je na osnovu ovih procena i rađeno 25 aviona Aero-2F jer je Aero-2, u vreme potražnje aviona za uništenje šumskih štetočina bio najpodesniji među raspoloživim avionima da posle izvesnih prepravki i dopuna bude osposobljen za uspešnu upotrebu u ovoj akciji. Ovog puta ćemo dati značajnije akcije zamagljivanja u kojima su učestvovali avioni Aero-2F. U akciji zamagljivanja protiv gubara u proleće 1949. godine učestvovalo je 11 aviona 3 PT-17 i 8 Aero-2F. Tom prilikom su avioni Aero-2F korišćeni na Motajici u Bosni, na više mesta u Hrvatskoj (okolina Otoka-Spačva, oko Voćina, oko Turopolja i oko Slavonskog Broda) i u Srbiji (planine Cer i Iverak kao i neke privatne šume oko Avale, Oplenca, Topčidera, Rogota i Banje Koviljače). Tokom 1950. godine u Srbiji je protiv gubara delovao samo jedan avion PT-17 ali su zato u Hrvatskoj delovali i avioni Aero-2F. U cilju suzbijanja gusenica sovica tokom aprila i maja 1950. godine prskalicama i zaprašivačima tretirane su razne kulture na površini od 4420 hektara u Severnom Banatu. Korišćena su 4 aviona Aero-2F koji su imali ukupan nalet od oko 35 časova u 62 leta. Marta 1950. godine jedan avion Aero-2F (sa još jednim PT-17) je učestvovao u eksperimentalnom zamagljivanju šuma na ostrvu Cresu u cilju suzbijanja borovog četnjaka. U periodu od 6. do 17. marta 1950. godine učestvovao je jedan Aero-2F (zajedno sa tri PT-17) u zaštiti šuma crnog bora. Od 26. 06. do 07.07. 1950. godine jedan avion Aero-2F je upotrebljen u cilju suzbijanju maslinove mušice oko Dubrovnika. I ovom prilikom se Aero-2F pokazao kao veoma malo podesan za rad na brdovitom terenu sa dubokim dolinama i uvalama. Interesantno je da avioni Aero-2 nisu upotrebljavani u avionskoj obradi malaričnih terena kod nas. Otprilike u isto vreme jedan Aero-2F je upotrebljen za uništavanje obične borove zolje na Maljenu. Postignut je, uglavnom, slab uspeh jer se i ovde avion Aero-2F pokazao slab i neupotrbljiv za zamagljivanje kupiranih šumskih terena. Naime, avion ima veliku brzinu ali relativno slab motor za naglo prilagođavanje leta terenu, slabo raprskava maglu jer je često izbacuje u vidu prave kiše i mora da leti suviše visoko iznad krošanja drveća. Zbog toga je krajem avgusta zamagljivanje ponovljeno sa avionom PT-17 i to sa odličnim rezultatom.
Tokom rada avioni Aero-2F su pokazali izvesne nedostatke: zahtevali su duga uzletišta pri punom opterećenju, imali su malu nosivost korisnog tereta, pri manjim brzinama isticanje insekticida je bilo slabo, slabe manevarske sposobnosti na brdskim terenima. Kao što smo već naveli bili su potpuno nepodesni za rad na brdskom terenu zbog male snage motora. Sve u svemu, bio je zaključak, premda je trošio malo goriva nije bio podesan za rad u Privrednoj avijaciji.
Kod izvođenja zaprašivanja bez obzira na konfiguraciju terena uvek se traži i poželjno je da aerodrom bude što bliže prostoru gde se izvode akcije. Ta željena udaljenost aerodroma od prostora na kome se dejstvuje ne treba da bude veća od 5 km. U radu sa avionima Aero-2 je uočeno da u većini slučajeva, nije se to moglo postići iz razloga što je za taj avion bila potrebna staza za poletanje u dužini od 500—600 m s tim da u pravcu poletanja ne postoje nikakve prepreke do daljine od 900 m, ako se želelo poleteti sa propisnom i predviđenom količinom goriva i sredstava za zamaglivanje.
Obično je pri dejstvu aviona Aero-2F bila sledeća situacija: površina na kojoj se izvodila akcija uništavanja štetočina bila je na udaljenju od aerodroma 15-20 minuta leta sa avionom AERO-2. Odlet do cilja i dolet do aerodroma iznosio je 30-40 minuta. Propisana količina smeše za izbacivanje nad ciljem u svrhu uništenja štetočina izbačena je za oko 25 minuta, a zasuta površina je iznosila 50-60 ha.
Avion AERO-2F u momentima kada je opterećen sa predviđenim teretom za ovakve zadatke nije posedovao potrebnu moć penjanja, koja je od velike koristi i igra vrlo važnu ulogu pri izvršenju zadataka ovakve prirode na terenima sa većom visinskom razlikom što se kod nas vrlo često susreće. Avion AERO-2 nije posedovao stabilnost kod malih brzina, što naročito utiče nepovoljno kod izvršenja zadataka ove vrste, gde ti momenti dolaze vrlo često i to u najnepovoljnijim situacijama (kod izvlačenja na neravnom terenu) pri zamagljivanju udolina itd. Da bi se korisnije mogao upotrebiti avion AERO-2 bez svake sumnje trebalo je da isti ima elisu sa promenljivim korakom. Ovo bi omogućilo da se snaga motora može povećati u željenom momentu, a što je od naročitog značaja za momenat poletanja sa pomoćnih (aerodroma) letiljšta. U praksi je konstatovano da avion AERO-2F može da nosi smeše za zamaglivanje do 150 kg, ako je bilo predviđeno po hektaru 2 kg, znači da je mogao u jednom letu da zamagli površinu od oko 70 ha. Praksa je pokazala da u toku jednog povoljnog dana može biti do 5 letova, što bi odgovaralo i fizičkoj izdržljivosti letača kod rada u toku više dana. Dakle, sa avionom AERO-2 s obzirom na njegove osobine bilo je moguće u toku jednog dana izvršiti 5 letova sa prosečno 5 časova letenja i tom prilikom zaštititi prostor od oko blizu 400 ha od štetočina.
Tokom relativno kratke službe u privrednoj avijaciji JAT-a otpisana su usled udesa 3 aviona Aero-2 dok je jedan imao veliki kvar takođe usled udesa. Najpre je još 05. 05. 1949. godine pilot Radosav Erčević uništio jedan od ovih aviona (fabr. br. 03015188). Pilot je za vreme tretiranja terena dobijao dim u kabini usled čega je pokušao prinudno da sleti. U zaokretu je izgubio brzinu i udario u zemlju. Uzrok udesa je bio gubitak brzine. Drugi Aero-2F (YU-AEK) je uništio pilot Novica Ilić 03. 07. 1949. godine kada je prilikom zamagljivanja izvršio zaokret na maloj visini i tom prilikom zakačio krilom trsku a zatim vodu i survao se. Dok su u ova dva slučaja avioni otpisani, piloti su prošli sa lakim povredama. U trećem slučaju udes se tragično završio i po pilota. Naime, 13. 05. 1950. godine pilot Tomšić Juraj (YU-AEG) je prilikom zamaglivanja šume Javornik u zaokretu kliznuo na levo krilo, zatim se prebacio na desno krilo i u desnom kovitu strmo udario o zmelju i tom prilikom poginuo. Uzrok udesa je bio gubitak brzine usled konstruktivne greške desnog krila.
Dopuna: 26 Sep 2012 13:14
Da krenemo sa ilustracija, najpre ove tri fotografije.
Aero-2b
Aero-2h-1 spreda
Ispitivanje mogucnosti aviona Aero-2C u zaprezi sa jedrilicom Vaja
Dopuna: 26 Sep 2012 17:38
Originalni evidencioni brojevi aviona Aero-2
Aero –2B (0401-0430)
Aero-2C (0431-0510)
Aero-2D (0511-0577)
Aero-2DE (0578-591)
Aero-2BE (0851-0899)
Aero-2F (9761-9771 i 9773-9785)
Aero-2E (9772)
|
