MIMA-2

MIMA-2

offline
  • Pilot 
  • Novi MyCity građanin
  • Pridružio: 24 Jul 2004
  • Poruke: 10

Pocetak Drugog svetskog rata, 1. septembra 1939. godine, gotovo preko noci lišio je fabrike aviona i vazduhoplovne opreme, neophodnih komponenti za vec zapocete i pripremane serije novih borbenih, školskih i pomocnih aviona. I tamo gde su se isporuke mogle realizovati, kod tradicionalnih isporucioca, rokovi su neprekidno produžavani, a neki vec sklopljeni ugovori otkazivani, što je našu vazduhoplovnu industriju vec 1940. godine stavilo u gotovo bezizlaznu situaciju. Ova situacija stvorena ratom u Evropi mogla je biti i razumljiva, ako se uzme u obzir cinjenica, da su inostrane fabrike, naši tradicionalni isporucioci vazduhoplovnog materijala prešle na režim ratne proizvodnje.

U ovakvom okruženju izazvanom medunarodnom situacijom, Štab vazduhoplovstva Vojske, preko svojih specijalizovanih službi insistirao je na mobilizaciji svih domacih resursa i dao apsolutnu prednost vazduhoplovnim konstrukcijama sa maksimalno mogucom upotrebom domaceg materijala. Cilj ovih napora bio je stvaranje u doglednom vremenu aviona koji nece zavisiti od inostranih komponenti.
I upravo kao kruna ovih napora, pocetkom 1941. godine, poleteo je MIMA-2, o kome je u „Godišnjaku jugoslovenskog vazduhoplovstva" za 1941. godinu napisano sledece:

„Ovaj prototip je manifestacija cisto našeg domaceg tehnickog razvica, jer se svi elementi, pocevši od samog motora izraduju u našoj zemlji".

Pojavom lovackih aviona nove generacije, niskokrilaca sa uvlacecim stajnim trapom, zatvorenom kabinom i brzinama koje su se kretale oko 500 km/h, postavio se kao veoma akutan problem školovanja vojnih pilota za prelaz na nove avione velikih brzina. Zbog neblagovremenog reagovanja komandnih struktura ovaj period se karakteriše velikim brojem udesa u svim onim zemljama koje su na precac usvajale novi vazduhoplovni materijal. Tako, na primer, sredinom tridesetih godina u francuskom vazduhoplovstvu kao avioni za obuku, odnosno trenažu, koriste se MORANE 230, MORANE 315, ROMANO 82 i HANRIOT 182, a za viši stepen trenaže POTEZ 25, CAUDRON 635 „Simoun" ili CAUDRON 690.
U italijanskom vazduhoplovstvu 1937. godine kao avion za prelaznu obuku i trenažu javlja se NARDI FN 305, sl. l, koji ujedno predstavlja i prvi posebno konstruisan avion u ovoj novoj klasi prelaznih aviona.

Medutim, moram odmah da napomenem da izuzev NARDI-a još uvek se ne može govoriti o specijalno koncipiranim avionima za novu ulogu, vec samo o adaptaciji vec postojecih vojnih, sportskih ili rekorderskih aviona, koji su u datom momentu predstavljali nužno i prelazno rešenje. Brzina pomenutih aviona iznosila je oko 300 km/h, ima ih i jednokrilaca i dvokrilaca , vecina sa fiksnim stajnim trapom i bez naoružanja.

U svom raportu Komandi vazduhoplovstva Vojske, od 12. maja 1939. godine, u kome je merodavnim faktorima najavio svoju konstrukciju novog prelaznog i trenažnog lovackog aviona, major Miloševic, izmedu ostalog, piše i sledece:
„Danas se u našim osnovnim pilotskim školama završava obuka na mašinama koje ne prelaze brzinu od 200 km/h i koje su zastarelog tipa, te kao takve vrlo malo lice na savremene mašine koje imaju eskadrile u naoružanju, ili ce ih imati u najbližoj buducnosti. One ne poseduju sve one mehanicke komplikacije koje su karakteristicne za moderne ratne avione, tj. : uvlaceci stajni trap, hipersustantacioni dispozitivi, elisa sa promenljivim krakom u letu, motor sa kompresorom i drugo. Isto tako u pogledu pilotiranja današnji avioni se znatno razlikuju od modernih mašina. Mladi piloti, prirodno je da se nadu zbunjeni prelazeci sa normalnog školskog aviona na eskadrilsku mašinu velike brzine. Otuda se javlja potreba za nekoliko prelaznih tipova aparata koji bi im omogucili postupnost i navikavanje na velike brzine. Posledica ovakvih nacela u izvodenju obuke su razliciti leteci materijal, veliki troškovi održavanja i što je najvažnije, veliki gubitak vremena u izvodenju nastave.

Sve se ovo po mome mišljenju može izbeci usvajajuci „Jedan školski avion" / da ga najkrace nazovem / konstruisan po savremenim koncepcijama i odgovarajucim sadašnjim i potrebama u bliskoj buducnosti".

U daljem tekstu major Miloševic izlaže svoju zamisao. Njegove ideje i koncepcija školovanja pilota za velike brzine na samo jednom tipu aviona, uklapale su se u najnoviji trend obuke pilota lovaca koji su prihvatila neka velika vazduhoplovstva. Samo godinu dana ranije u SAD je poleteo, sada vec Cuveni NORTH AMERICAN AT-6 „HARVARD", a u Nemackoj , ništa manje poznati ARADO 96 ".
Ovi avioni savremene koncepcije raspolagali su vec svim modernim „komplikacijama" o kojima je pisao major Miloševic: zakrilcima, uvlacecim stajnim trapom, zatvorenom kabinom, promenljivim korakom elise i snažnim motorima sa kompresorom i reduktorom. Buducnost je pocela, a u nju se, medu prvima, pre mnogih velikih zemalja ukljucila i naša zemlja na krilima novog prelaznog i trenažnog lovackog aviona MIMA-2.

Shvatajuci potrebu za ovakvim avionom u jugoslovenskom vazduhoplovstva kapetan vazduhoplovni inženjer D. Miloševic se još 1936. godine, samoinicijativno, i u svom slobodnom vremenu prihvatio izrade prethodne studije ovakve letelice.
Idejni projekat (aerodinamicki proracun sa izborom motora i elise, proracun performansi, proracun stabiliteta, kao i najnužniji crteži aviona i strukture) završen je 1937. godine.

Medutim, ovaj projekat nikada nije uradjen, mada je bio nekoliko godina ispred svoga vremena, jer je Komanda vazduhoplovstva Vojske, po secanju supruge inž. Miloševica zbog bliske ratne opasnosti, vec u to vreme zahtevala avion sa domacim motorom i od domaceg materijala.
Konstruktor nije dao ime ni potpisao ovaj svoj prvi projekat, i zbog toga je arbitrarno oznacen kao M-l.
Avion je osmisljen kao dvosed, sa sedištem jedan pozadi drugog, duplim komandama leta i zatvorenom kabinom. Pogonsku grupu trebalo je da cini jedan linijski, vazduhom hladeni motor sa kompresorom, RENAULT 60-02 od 162 kW /220 KS/ sa dvokrakom metalnom elisom promenljivog koraka u letu. U konstruktivnom pogledu avion je zamišljen kao slobodno noseci niskokrilac, mešovite konstrukcije, sa zakrilcima i uvlacecim stajnim trapom.

Masa potpuno opremljenog aviona prema specifikacijama konstruktora sa dva clana posade, iznosila bi 920 kg, površina krila 12,0 m , a ocekivana maksimalna brzina 360 km/h na visini od 2 000 m.

Pregledom raspoložive tehnicke dokumentacije, ne može se pouzdano utvrditi predloženo naoružanje aviona M-l. Verovatno ni sam konstruktor u ovoj fazi projekta nije mogao da definiše ovo pitanje, bez konsultovanja odredenog organa, Odseka za naoružanje Štaba vazduhoplovstva Vojske.

Karakteristike i performanse aviona M-l date su za ovu priliku u skracenom obimu:
MOTOR: jedan, linijski, kompresorski, vazduhom hladeni RENAULT 60-02 od 162 kW /220 KS/ na visini 2 000 m pri 2 500 o/min.
ELISA: dvokraka, metalna, precnika 2,05 m sa promenljivim korakom u letu.

razmah krila.............................................................. 8,500 m
dužina aviona............................................................. 7,200 m
visina aviona ............................................................ 2,560 m
razmah horizontalnog repa ................................................ 2,600 m
razmah izmedu glavnih nogu stajnog trapa ................................. 1,900 m
površina krila .......................................................... 12,00 m
aeroprofil krila: NACA 23012, srednja debljina profila 12%, u korenu 17% i na kraju 7% vitkost krila .................................................... A, = 6

sopstvena masa.......................................................... 610 kg
gorivo ................................................................. 130 kg
dva pilota ............................................................. 180 kg
ukupna masa školske varijante .......................................... 920 kg

maksimalna brzina na 2 000.............................................. 360 km/h
minimalna brzina / sa zakrilcima / ...................................... 85 km/h
najveca brzina penjanja na visini 2000 m ................................. 7,7 m/s
vreme penjanja do visine 2 000 m ......................................... 5 min 6 s
teoretski vrhunac leta ............................................... 8 500 m
dužina zaleta u poletanju / bez upotrebe zakrilaca / ................... 160 m
voženje po sletanju / sa upotrebom zakrilaca i kocnica / ............... 104 m

Avion M-1 nije prihvacen od strane Odseka za vazduhoplovne konstrukcije Štaba vazduhoplovstva Vojske, zbog uvoznih komponenata u njegovoj konstrukciji ( motor, elisa i stajni trap) iako je karakteristikama i performansama bio ispred svoga vremena i bolji od svih postojecih inostranih konstrukcija u svojoj klasi, poniklih u zemljama sa mnogo snažnijom vazduhoplovnom industrijom i tradicijom.

Zbog toga je inž. Miloševic pristupio reprojektovanju svoga prvobitnog projekta. Na zmaj aviona M-1 ugradio je motor Gnome Rhone K-7 od 309 kW /420 KS/, domace proizvodnje, pri cemu je ukupna dužina aviona skracena sa 7,2 na 6,7 m uz isti razmah i površinu krila. Ukupna masa aviona u odnosu na M-1 povecana je za svega 60 kg i iznosila 980 kg. Radi bolje stabilnosti na zemlji pri voženju, poletanju i sletanju, konstruktor je povecao prvobitno projektovani razmah izmedu glavnih nogu stajnog trapa, od 1,900 na 2,390 m i neznatno ukupnu visinu aviona, od 2,560 na 2,890 m.
' Ovako projektovani avion M-1 dobija novu oznaku M-2 i predstavlja prvu varijantu kasnijeg aviona MIMA. Avion M-2 takode nije realizovan.

Intenzivan rad na projektu aviona M-2 inženjer Miloševic zapocinje krajem 1937. godine. Svi aerodinamicki i staticki proracuni aviona završeni su 7. odnosno 17. juna 1939. godine, kada je završena i vecina radionickih crteža. Najverovatnije krajem 1938. ili pocetkom 1939. godine, u fabrici vazduhoplovnih konstrukcija „ALBATROS" iz Sremske Mitrovice izradena je drvena maketa aviona u razmeri 1:10 koja je predvidena za ispitivanje u aerodinamickom tunelu, radi definitivne provere konstruktorovih proracuna.

U toku završnih radova na projektovanju aviona M-2, konstruktor je donekle izmenio geometriju aviona i korigovao proracune, tako npr. zbog dodatka naoružanja i povecanja kolicine goriva masa raste za 80, odnosno 30 kg. Površina krila povecana je sa 12,0 m na 13,6 m , razmah krila od 8,500 na 9,230 , a dužina trupa od 6,700 m na 7,200 m.

Na kraju projektovanja, ukupna masa sa kojom su proracunate performanse aviona, porasla je od prvobitnih 980 kg na l 262 kg. Najveca brzina u horizontalnom letu za ovu masu prema proracunu iznosila je 387 km/h na visini 2 000 m.

Dvanaestog maja 1939. godine inž. Miloševic je napisao raport Štabu vazduhoplovstva Vojske i ponudio sada vec definitivni projekat aviona M-2 (drugu varijantu) sa svim potrebnim podacima i elementima koji karakterišu jedan ozbiljan projekt. Na kraju raporta, konstruktor je naglasio da je avion namenjen upotrebi u vojnom vazduhoplovstvu i u svemu projektovan sa ciljem da bude što jeftinije izrade i što lakši za održavanje. Ovaj raport izgleda da nije urucen adresantu, ali umesto njega nešto kasnije (verovatno pocetkom juna) napisan je raport slicnog sadržaja, samo sada sa potpisima vazduhoplovnih inženjera majora Ðorda Manoilovica i kapetana I klase Dragutina Miloševica. Major Manojlovic bio je na službi u Komandi vazduhoplovstva Vojske (Tehnicko odeljenje I), i on je svojim uticajem i vezama sa vazd. brigadnim generalom Borivojem Mirkovicem, pomocnikom komandanta vazduhoplovstva uspeo da izdejstvuje realizaciju aviona. Po pocetnim slovima prezimena inženjera Miloševica i Manojlovica avion dobija naziv MIMA-2 i oznaku MM-2. Ovde treba istaci jednu važnu napomenu. Inženjer Manojlovic nije imao nikakvog udela u konstrukciji aviona MIMA-2. Ovo je potrebno reci radi poštovanja istorijske istine. Nedvosmisleni dokazi za ovu tvrdnju postoje u vidu potpisa na crtežima, proracunima i drugim relevantnim dokumentima. Maketa aviona koja je ispitivana u aerotunelu Laboratorije Ajfel u Parizu, 17. i 18. jula 1939. godine nosila je vec oznaku MIMA-2.

Posle ispitivanja makete u aerotunelu konstruktor je korigovao maksimalnu brzinu aviona na vrednost (408 ~ 410 km/h). Kasnije, na završnom merenju težine i centraže vec završenog prototipa, masa potpuno opremljenog aviona sa dva clana posade i naoružanjem, iznosila je 1330 kg, tako da realna procena maksimalne brzine u horizontalnom letu iznosi 400 km/h.

Izrada prototipa poverena je fabrici aviona IKARUS A. D. u Zemunu, iako je prvobitni predlog konstruktora bio da se prototip aviona MM-2 (MIMA-2) izradi u fabrici vazduhoplovnih konstrukcija ALBATROS u Sremskoj Mitrovici.

Avion prototip MM-2 izraden je prema ugovoru Pov. V.Nab. Br. 662 od 25. marta 1941. godine. Ovaj ugovor zakljucen je na osnovu rešenja Ministra vojske i mornarice V. K. Br. 270 od 13. februara 1941. godine i saglasnosti Odbora za ocenu državnih nabavki Br. 308 od 14. februara 1941. godine, izmedu firme IKARUS A. D. i Štaba vazduhoplovstva Vojske. U ime Države ugovor je potpisao po ovlašcenju komandanta, zastupnik Nacelnika II Direkcije brigadni general Jovanovic s.r., a u ime isporucioca , IKARUS A. D. podpredsednici: Lukac s.r. i Kiš Šaulovecki s.r.

Prema Clanu l Ugovora, firma IKARUS se obavezala da ce Štabu vazduhoplovstva Vojske nabaviti i isporuciti: l prototip trenažnog prelaznog aviona MM-2 prema projektu vazd. inž. majora g.g. Manojlovic Ðorda i Miloševic Dragutina, u svemu prema priloženim uslovima, po ceni od 987 047, 34 din , franko fabrika isporucioca u Zemunu, sa predajom u letu.

Prema istom ugovoru Štab vazduhoplovstva Vojske se obavezao da za ugradnju na prototip isporuciocu stavi na raspoloženje jedan motor, 2 pilotska mitraljeza i pogonski materijal za ispitivanje u letu.Kvalitativni i kvantitativni prijem predmetnog prototipa aviona na zemlji i u letu trebalo je da izvrši strucna komisija Štaba vazduhoplovstva Vojske.

Prototip MIMA-2 izraden je u prototipskoj radionici fabrike aviona „IKARUS A. D." u Zemunu. Radove je kontrolisao Nadzorni organ Štaba vazduhoplovstva Vojske u toj fabrici (inž. Sava Petrovic, vazd. major Vojislav Popovic i kont. tehnicar Stevan Lazic/. Tacan datum naredenja za pocetak radova nije poznat, ali se zna da je avion završen krajem novembra 1940. godine, i posle izlaska iz fabrike na avionu su vršene neke manje dorade. Tako se zna da su ispupcena okna na vetrobranu i krovu kabine zamenjena posle kraceg vremena ravnim plocama od pleksiglasa. Okna od tripleksa smetala su pilotu zbog nepovoljnog prelamanja svetlosti.

Na završnom merenju težine i centraže aviona, 10. novembra 1940. godine, mitraljezi su privremeno montirani, ali je prototip za vreme fabrickog ispitivanja leteo nenaoružan, odnosno samo sa ugradenim nosacima mitraljeza.

Avion je dvosed, sa duplom komandom, kategorije prelaznog i trenažnog lovackog aviona. Snabdeven je jednim zvezdastim kompresorskim motorom Gnome Rhone K-7 od 309 kW (420 KS) domace izrade, a po koncepciji je niskokrilac sa uvlacecim stajnim trapom, mešovite drvene i metalne konstrukcije. Naoružanje mu se sastoji od dva mitraljeza tipa "Darn" kal. 7,7 mm, ugradena u krila sa 2 175 metaka. Sem ovog naoružanja avion je opremljen bacacem bombi (spolja na centroplanu) i 4 bombe ukupne mase 40 kg.

Centralni deo krila sastoji se iz dve ramenjace rešetkastog tipa izradene od hrom-molibden celicnih cevi, otpornosti 73,6 daN/mm (75 kg/mm ). Sastavci su spojeni zavarivanjem. Ramenjace su medusobno povezane dijagonalama od celicnih cevi istog kvaliteta i zavarene. Ramenjace su direktno zavarene na cevnu rešetkastu konstrukciju kostura trupa. Rebra su drvena i zavrtnjima pricvršcena za ramenjacu. Napadna ivica, izlazna i ledna površina centralnog krila obložene su brezovom lepenkom i presvucene platnom, pa zatim obojene. Trbušna površina centralnog krila je presvucena oplatom od aluminijumskog lima. Ona prima u sebe stajni trap u uvucenom stanju. Oplata se može skinuti radi pregleda unutrašnjosti krila. Oplata je pricvršcena zavrtnjima.
Krajevi krila su drvene konstrukcije. Povezani su sa centralnim krilom pomocu celicnih okova i osam osovinica. Krajevi krila mogu se demontirati. Krilca za nagib su presvucena platnom, a aerodinamicki i staticki su izbalansirana. Kinematizam njihovog kretanja je izveden krutim cevnim sistemom. Kretanje im je diferencijalno. Krilo ima zakrilca ciji je pogon rucni i hidraulicni. Zakrilca su drvene konstrukcije.

Kostur trupa sacinjavaju cetki metalne cevaste uzdužnice rešetkasto povezane medu sobom pomocu cevnih štapova od hrom-molibden celika. Cvorovi su zavareni, iste otpornosti kao i celik ramenjaca centroplana. Prednji deo trupa ima oplatu od aluminijumskog lima. Zadnji deo trupa obložen je platnom, koje nosi odgovarajuca drvena konstrukcija (okviri i stingeri). Oba pilotska sedišta pokrivena su kabinom koja je izradena od pleksiglasa sa metalnim armaturama. Kabina ima dva otvora za ulaz u pilotska sedišta.

Motor leži na motorskom nosacu zavarene celicne cevne konstrukcije, a preko narocito konstruisanog cevnog prstena koji u sebi ima odgovarajuce gumene amortizere motorskih vibracija. Motorski nosac je pricvršcen za trup pomocu cetiri osovinice. Sa ceone strane na motor je ugraden skupljac gasova sa dvema izduvnim lulama. Skupljac izduvnih gasova i oplata motora cine NACA prsten. Oplata je pricvršcena pomocu specijalnih kopci i kvacila. Škrga za vazduh je izradena tako da u sebe prima i grejac vazduha kabine pomocu izduvnih gasova. Elisa je dvokraka i drvena. Glavcina elise je pokrivena aerodinamicki profilisanom metalnom kapom.

Repne površine se sastoje od nepokretnog i pokretnog krmila visine, i odvojene pokretne i nepokretne komande pravca, drvene su konstrukcije, a obložene su lepenkom i platnom. Krmilo visine nosi na sebi komandovani trimer visine. Kinematizam krmila visine je izveden od krutog cevnog sistema.

Na avion je ugraden mehanicki rucno uvlaceci stajni trap tipa „Nardi", a predvideno je da se za serijsku proizvodnju razvije domaci.
Na prototipu se stajni trap, kocnice i zakrilca komanduju samo iz zadnjeg sedišta. Isto tako se komandu je mitraljezima i bacacem bombi.
Svi vodovi benzinske i uljne instalacije izradeni su od gipkih armiranih cevi sa specijalnim prikljuccima.

razmah krila......................................................................9,230 m
dužina aviona.....................................................................7,200 m
visina aviona.....................................................................2,890 m
razmah horizontalnog repa.........................................................2,600 m
razmah izmedu glavnih nogu stajnog trapa ........................................ 2,390 m
razmah izmedu glavnih nogu stajnog trapa i repnog tocka..........................4,900 mm
površina krila ...................................................................13,60 m
aeroprofil krila NACA 23012, srednja debljina profila 12%
vitkostkrila.....................................................................X = 6,26
diedar krila........................................................................3,5 °
sopstvena masa ....................................................................894 kg
gorivo ............................................................................160 kg
mazivo..............................................................................16 kg
pilot sa padobranom (prednje sedište).............................................90 kg
pilot sa padobranom (zadnje sedište) .............................................90 kg
Ukupno - školska varijanta ..................................................... .1250 kg
dva mitraljeza „DARN" sa nosacima, kutijama i municijom ............................35 kg
bacaci bombi sa cetiri bombe po 10 kg ..............................................45 kg
Ukupno - školsko — borbena varijanta .............................................1330 kg
maksimalna brzina horizontalnog leta na visini 2 000 m ..........................400 km/h
minimalna brzina bez zakrilaca...................................................110 km/h
minimalna brzina sa zakrilcima ...................................................98 km/h
najveca brzina penjanja pri zemlji ...............................................9,6 m/s
najveca brzina penjanja na visini 2 000 m .......................................12,3 m/s
vreme penjanja do visine 2 000 m ...............................................3 min 9 s
teoretski vrhunac leta ...........................................................9 700 m
prakticni vrhunac leta (W=0,5 m/s) ...............................................9 250 m
dužina zaleta u poletanju bez upotrebe zakrilaca ...................................111 m
vreme zaleta u poletanju bez upotrebe zakrilaca ......................................6 s
voženje po sletanju bez zakrilaca sa upotrebom kocnica .............................290 m
voženje po sletanju sa upotrebom zakrilaca i kocnica ...............................136 m
teoretska maksimalna brzina obrušavanja .........................................689 km/h
trajanje leta sa brzinom krstarenja V=304 km/h .....................................2,5 h
dolet sa brzinom krstarenja V=304 km/h ............................................764 km

Kako je vec istaknuto, na avion je ugraden jedan zvezdasti sedmocilindricni motor sa kompresorom i reduktorom K-7, licenca Gnome-Rhone, proizvodnja INDUSTRIJA MOTORA A. D. RAKOVICA, snage 309 kW (420 KS) pri 2 100 o/min na 2 000 metara.
Projektom je bilo predvideno da serijski avioni budu opremljeni metalnim dvokrakim elisama precnika 2,550 m sa elektricnim uredajem za promenu koraka u letu. U toku izrade prototipa vršeni su pregovori za nabavku odgovarajucih elisa sa firmama „RATIJE" i ,PJADJO". Francuska firma zbog ratnih uslova nije bila u stanju da izvrši isporuku, a italijanska je namerno odugovlacila pregovore.
Da bi se prevazišla ova situacija, za ispitivanje prototipa izradene su dve drvene elise u „IKARUSU" od lameliranog drveta (/brest-jasen), i to: za velike brzine precnika 2,450 m i za dobro penjanje elisa precnika 2,350 m.

Prema tehnickim uslovima iz Ugovora Pov. V. Nab. Br. 662 od 25. marta 1941. god. isporucilac je bio dužan da sa prototipom isporuci sledecu opremu i instrumente ugradene u avion:

l brzinomer do 600 km/h,
l Pito-cev sa elektricnim grejacem, JI
l visinomer,
l variometar,
l kompas sa vertikalnom ružom,
l obrtomer,
l casovnik,
l benzinski sat maksimal,
l manometar za benzin,
l manometar za ulje,
l instrument za merenje nagiba i pravca /„ŽIRONESTOR"/,
1 mehanicko elektricni pokazivac stajnog trapa /„TELEOPTIK"/,
2 termometra za ulje,
l upaljac motora tipa „VIET" Automatik Tip 250,
1 magnet za polazak,
2 prekidaca za magnet, l uvlacivi stajni trap sa komandama, l komplet krilaca za spuštanje sa hidraulicnim rucnim pogonom,pumpom, akumulatorom, cevima i prikljuccima, l kompletna dupla komanda aviona,
1 sprava za gašenje požara sa prikljuccima,
2 pilotska sedišta sa vezovima, postavljena jedno pozadi drugog,
2 kompletna nosaca mitraljeza,
l elektricna komanda za okidanje mitraljeza,
l kompletan bacac bombi za 4 bombe od 10 kg,
l kompletan uredaj hidraulicne kocnice tockova stajnog trapa
(komandovanje kocnica samo sa zadnjeg sedišta), l komplet - drvena dvokraka elisa,

l komplet hladnjak za ulje sa regulatorom temperature, l NACA prsten za motor,
1 kompletan alat za avion,
2 mitraljeza "Darn" kal. 7,7 mm za ugradivanje u avion
/daje Štab vazduhoplovstva Vojske/,
l komplet spoljnih i unutrašnjih guma za tockove stajnog trapa i repnog tocka.

Na avionskom motoru je montiran elektricni generator za proizvodnju elektricne struje napona 24 V i napajanje akumulatora koji je smešten u trupu. Od akumulatora je razvedena elektricna mreža do potrošaca: osvetljenje, elektricni instrumenti, komanda oružja i radio instalacija. Elektricno osvetljenje se sastoji iz 3 pozicione lampe, 2 za osvetljavanje instrument table i 2 za pilotsku kabinu. Na desnom zidu pilotske kabine montirani su: razvodna elektricna tabla sa prekidacima i osiguracima. Elektricna instalacija ima regulator i elektricni filter, kao i blindirane kablove, da bi se izbegle smetnje u radu radiostanice. Na prototipu nije postojala radiostanica, zbog toga što nije na vreme isporucena. Za serijsku proizvodnju predvidena je ugradnja kratkotalasne radiostanice „TELEFUNKEN" Fu GVII.

Prema tehnickim uslovima propisanim Ugovorom, avion MIMA-2 bio je obojen nitroceluloznim lakom zagasito crvene boje, i to krila, zadnji deo trupa i repne površine. Oplata motora i trupa /centralni deo/ i karman prelazi od poliranog aluminijumskog lima ostali su neobojeni. Iako je tehnickim uslovima bilo predvideno da se državni znaci stave na krila i pokretne repne površine krmila pravca, prototip je imao samo malu državnu zastavu (prema novom propisu Pov. V. Dj. 1191 od 26. januara 1940. godine) na krmilu pravca.

Prvi probni let izvršen je najverovatnije krajem decembra 1940. ili pocetkom 1941. godine na aerodromu "Beograd". Let je izvršio probni pilot fabrike "IKARUS" Vasilije Stojanovic. Prema propozicijama Ugovora, svi probni letovi vršeni su sa drvenom elisom /dvokrakom/. Probe su vršene sa postepenim povecavanjem mase i brzine aviona. U okviru fabrickih ispitivanja izvršeno je 45 letova u trajanju od 20 casova. Ova ispitivanja vršena su u cilju funkcionalne provere rada svih agregata i uredaja, eventualnog doterivanja i osnovnog upoznavanja aviona i njegove upravljivosti.Do pocetka marta 1941. godine završena su fabricka ispitivanja u letu. Po secanju probnog pilota, MIMA-2 je bio dobar avion, dobro se ponašao u prevucenom letu, bez tendencije svaljivanja na krilo i samovoljnog ulaska u kovit.

Avion je dobro penjao, a u horizontalnom letu je lako ubrzavao i, po izjavi probnog pilota sigurno bi dostigao brzinu od 400 km/h (za vreme fabrickih ispitivanja let na „bazi" nije izvršen). Takode, po secanju probnog pilota, a i inženjera pilota Milorada Spasica avion je bio dovoljno stabilan i vrlo pokretljiv. Kabina je bila vrlo funkcionalna, sa dobrom vidljivošcu, zahvaljujuci izmedu ostalog i izmeni vec spomenutog vetrobranskog stakla. Na poletanju i sletanju avion se normalno ponašao, sa kratkim zaletom u poletanju i kratkim voženjem po sletanju, izmedu ostalog zahvaljujuci i efikasnim zakrilcima i dobrim kocnicama.

Krajem marta 1941. godine avion MIMA-2 je primljen od Nadzornog organa Štaba vazduhoplovstva Vojske i predat Vazduhoplovnoj opitnoj grupi na aerodromu 6. vazduhoplovne baze u Zemunu.

Iz raspoložive dokumentacije /pismo fabrike "IKARUS" supruzi inž. Dragutina Miloševica/ može se saznati da je Štab vazduhoplovstva Vojske neposredno pred Aprilski rat 1941. godine planirao proizvodnju serije od 50 aviona MIMA-2 za naše vazduhoplovstvo.
Planirana nabavka velikog broja modernih lovackih aviona iz inostranstva i domacih fabrika postavila je kao imperativ uvodenje novog prelaznog i trenažnog lovackog aviona. Zbog hitnosti situacije Komanda vazduhoplovstva Vojske je razmatrala mogucnost nabavke aviona Arado 96 iz Nemacke. Ova porudžbina se ne nalazi na spisku porucenog vazduhoplovnog materijala (tajni protokol, potpisan 5. jula 1939. godine u Beogradu). Medutim, u jednom pismu ministra inostranih poslova Kraljevine Jugoslavije Aleksandra Cincar-Markovica, Str. Pov. Br. 17, od 5. januara 1941. godine, dostavljenog Štabu vazduhoplovstva Vojske, citira se pismo Kraljevskog Poslanstva u Berlinu, Str. Pov. Br. 769 od 25. decembra 1940. godine, u kome se kaže :„da cemo za Arado 96 i Fizeler „Štorh" dobiti jednu trecinu u avionima, a za druge dve trecine licencu i odgovarajuci materijal za izradu aviona. S tim u vezi, major Pupis, koji stiže u Beograd u sredu, 8. januara, predace o svemu detaljne podatke Komandi vazduhoplovstva". Dalju sudbinu ovih pregovora prekinuo je rat. Prema podacima kojima raspolaže dr inž. Vladimir Miloševic, sin pocivšeg konstruktora, Komanda vazduhoplovstva i fabrika "IKARUS", su i posle oslobodenja, 1945. godine bili zainteresovani za proizvodnju aviona MIMA-2 za potrebe jugoslovenskog vazduhoplovstva, ali do realizacije ovoga projekta nije došlo.

U posleratnom periodu potreba za prolaznim i trenažnim avionima rešena je novim konstrukcijama i proizvodnjom u domacim fabrikama aviona.
Godine 1949. pojavio se avion UTVA 213, sl. 7, konstrukcija vazd. inž. Ivana Šoštarica, Stevana Curica, Stanka Marjanovica i Mirka Dabinovica. Avion je bio drvene konstrukcije sa americkim kompresorskim motorom RANGER od 331 kW (450 KS) - ispod visine iskorišcenja 3000 m. Ušao je u serijsku proizvodnju i napravljeno je 170 aviona ovoga tipa. Korišcen je u jugoslovenskom vazduhoplovstvu do 1961. godine. Zamenio ga je avion SOKO-522, sl. 8, takode konstrukcija vazd. inž. Ivana Šoštarica i njegovog dizajnerskog tima. Avion je bio metalne konstrukcije sa americkim motorom Pratt Whitney od 442 kW (600 KS). Uveden je u jugoslovensko vazduhoplovstvo 1954. godine. U seriji je izradeno 112 ovih aviona, a zadržao se u upotrebi sve do 1977. godine.

Kod aviona novije konstrukcije ocigledna je tendencija konstruktora da prema novim zahtevima poboljšaju i sposobnosti trenažnog aviona, ali u tome su samo delimicno uspeli.
MIMA-2 ostaje do danas naš najbolji avion za prelaznu obuku, a gotovo u svim bitnim karakteristikama premaše i inostrane konstrukcije. Zato za njega slobodno možemo reci da je bio avion
ispred svog vremena i da i danas posle 55 godina od svog nastanka može da cini cast našim dostignucima u vazduhoplovstvu.

Kao što smo vec naveli, avionom MM-2 su do 25. marta 1941. godine izvršeni svi probni i predajni letovi. Krajem marta Vazduhoplovna opitna grupa se prema ratnom rasporedu preselila u Kraljevo, pa je probni pilot fabrike „IKARUS" Vasilije Stojanovic, po traženju Komisije, izvršio prelet aviona MIMA-2 iz Zemuna u Kraljevo. Taj prelet je izvršen, kao što se to može videli iz jednog dokumenta Vojnoistorijskog instituta (Arhiv bivše jugoslovenske vojske, fond 17), na dan 4. aprila 1941. godine. Avion je predat zajedno sa racunima, koji su tamo verovatno i ostali, ili su prilikom napuštanja Kraljeva od naše vojske, uništeni. Avion je neoštecen preživeo Aprilski rat, i posle dolaska Nemaca proglašen je ratnim plenom okupatorskih vlasti.

Ne zna se pouzdano u kakvom su stanju Nemci zaplenili avion, ali je vrlo verovatno bio neispravan. Pošto nemacke vojne vlasti nisu bile posebno zainteresovane za ovaj avion, on je uz druge avione prikupljene na aerodromu Kraljevo (tokom meseca juna 1941.god.), predat, odnosno prodat, novoformiranom zrakoplovstvu NDH. Avion je popravljen na samom aerodromu, a u Zemun ga je tek pocetkom septembra 1941. godine preleteo kapetan pilot lovac Ðorde (Georgije) Jankovski, probni pilot fabrike aviona "Dornier-Werke Neustadter Werke G.M.B.H." u Kraljevu. Jankovski je prethodno ispitao avion u vazduhu isto kao i druge avione koji su (za zrakoplovstvo NDH) popravljani u Kraljevu, a on ih preletao za Zemun.

Na aerodromu Zemun avion MIMA-2 je primio hrvatski casnik za dojavnu službu /oficir za vezu/, major Ivan Pupis, zadužen za popravke, prebacivanje i prijem aviona iz bivšeg jugoslovenskog Kraljevskog vazduhoplovstva. Umesto da avion odmah odredi za prelet, major Pupis ga je zadržao za svoje službene i licne potrebe, a za prelet je odredio jedan školski Fizir - FN, koga je do tada koristio. U narednih šest meseci major Pupis je najcešce (uz nešto kasnije pristigli sanitetski avion RWD-13) koristio avion MM-2 za službena putovanja u Zagreb, gde je komandantu zrakoplovstva NDH (puk. V. Kren) referisao u vezi preuzimanja aviona u Kraljevu i Zemunu. Ovi letovi vršeni su jedan put mesecno, i u tom razdoblju jesen -zima 1941/42. g. korišceni su naizmenicno 6-7 puta. Zbog svojih osobina ( zatvorena kabina, mogucnost prevoza više osoba ), potpuno su odgovarali vremenskim uslovima te vrlo hladne zime. Piloti koji su u tom periodu pilotirali ovim avionima bili su vazd. major Romeo Adum i Janko Dobnikar, inace probni piloti hrvatskog zrakoplovstva u Zemunu. Obojica su bili pod komandom majora Pupisa.

U NDH - zrakoplovstvu avion je na trupu nosio novi registarski broj 6301. Naredbom Komande hrvatskog zrakoplovstva, od 23. marta 1942. godine, naredeno je da se uz ostale avione odredene za prelet iz Zemuna u Zagreb, Banjaluku, Sarajevo i Rumu i prototip aviona MIMA-2 preleti na aerodrom u Rajlovac kod Sarajeva. Od toga dana pa do 13. maja 1942. godine avion nije leteo. Toga dana, dakle 13. maja 1942. godine, avion MIMA-2 ( koji je prethodno dodeljen 17. zrakoplovnom jatu 6.zrakoplovne skupine ), poleteo je nadporucnik pilot lovac Vid Saic iz 18. zrakoplovnog jata. Ovaj let je registrovan u dnevniku letenja pod brojem 209. Poletanje sa aerodroma Rajlovac izvršeno je u 10.35 casova. Let je vršen u cilju probe motora i vršenja akrobacija. Na sletanju, tacno u 11.00 casova, dakle posle 25 min, pilot je prevukao avion, koji je pao na aerodrom. Prilikom ovog udesa avion je skoro potpuno uništen. Šteta je komisijski procenjena na oko 90 %.

Pilot lovac nadporucnik Vid Saic ostao je skoro nepovredjen, što svakako ukazuje na dobru žilavost aviona.Takode treba istaci da pilot nije bio upoznat sa eksploatacijom i karakteristikama aviona, nije znao ni da li je avion ispravan, a za ovaj let nije imao ni odobrenje ni naredenje. Upravo zato posle udesa oduzeto mu je letacko zvanje i preveden je u neletacko osoblje zrakoplovstva NDH. Kasnije je rehabilitovan.

Tako je završio svoju kratku, ali burnu istoriju jedan od najboljih i najperspektivnijih prototipova predratnog jugoslovenskog vazduhoplovstva.



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17917
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države



offline
  • 14. Oktobar - Krusevac
  • Pridružio: 24 Feb 2009
  • Poruke: 1483
  • Gde živiš: Krusevac

www.letletlet-warplanes.com/.../01/ikarus-mm2/
www.airwar.ru/enc/other2/mm2.html

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17917
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Napisano: 09 Sep 2009 1:50





Dopuna: 22 Nov 2011 8:51

U prodaji je knjiga Prof. dr. inž. Vladimira Miloševića : AVION MIMA-2



http://www.mycity-military.com/Biblioteka/Avion-MIMA-2.html#1129521

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 393 korisnika na forumu :: 6 registrovanih, 0 sakrivenih i 387 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 19:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: ALBION101, aljosa7, Alojz Hauptman, Japidson, ltcolonel, neskins1952