offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 08 Jul 2012 21:44
Текст у оригиналу је са научним апаратом
Небојша Ђокић, “НАБАВКА НАОРУЖАЊА И ВОЈНЕ ОПРЕМЕ ИЗ ИТАЛИЈЕ ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ”, у: Браничевски гласник бр. 6, Удружење историчара Браничева и Тимочке крајине, Пожаревац, 2009, 99-144
НАБАВКА НАОРУЖАЊА И ВОЈНЕ ОПРЕМЕ ИЗ ИТАЛИЈЕ ЗА ПОТРЕБЕ ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ СХС/ЈУГОСЛАВИЈЕ
Односи између Краљевине СХС/Југославије и Краљевине Италије не само да нису били нарочито пријатељски, све до друге половине тридесетих година, већ су често пута долазили до ивице отвореног оружаног сукоба. Због своје политике, Италија није била извозник (осим симболичне испоруке 5 хидроплана у 1922) ваздухопловног и другог војног материјала у Краљевину СХС/Југославију. Међутим, привредни односи били су релативно добри; Италија је била један од главних увозника југословенске робе. Како је већина европских држава подржавала интегралну Краљевине Југославије и Италија се постепено одрекла непријатељске политике према словенском суседу. У другој половини тридесетих, Италија је одлучила да путем привредног продора покуша политичко везивање са Краљевине Југославије чиме би јој био обезбеђен утицај на Подунавље и Балкан. Пошто је и Немачка почела да врши продор у југоисточну Европу, Италијани нису смели да оклевају. Тако је 1937. потписан Споразум о пријатељству и привредној сарадњи између Краљевине Југославије и Италије. То је омогућило и развијање плодне војно - техничке сарадње између ове две суседне државе. Али, кренимо редом.
Наиме, Војска Краљевине СХС је од италијанског оружја најпре дошла до стрељачког оружја које је крајем Првог светског рата запленила од аустроугарске војске а ова, опет, од Италијана. На исти начин дошло се и до мањег броја артиљеријских оруђа италијанског порекла а десетак месеци касније француска Угарска војска је поред другог оружја предала војсци Краљевине СХС и 18 дугачких топова 105 мм М 1913 произведених у италијанском Ансалду. Пар година касније, тачније 1922. године, Краљевина СХС ће у Италији купити 5 хидроавиона након чега ће наступити пауза од око петнаестак годинатоком које неће бити нових набавки. А онда, од 1938. до Априлског рата Италија ће бити један од најзначајнијих снабдевача Југославије наоружањем и војном опремом.
Италијанске стрељачко наоружање у Војсци Краљевине Југославије
Од стрељачког наоружања италијанског порекла Војска Краљевине СХС/Југославије је имала, по званичним подацима, следеће моделе:
- пушке 6,5 мм М.91И (тј пушке 6,5 мм Манлихер Каркано М. 1891 - 6,5 mm Fucile modello 91)
- карабине 6,5 мм М.91И (тј карабине 6,5 мм Манлихер Каркано М. 1891)
- митраљезе 6,5 мм М. М. И.
Војска Краљевине СХС/Југославије је до италијанских пушак и карабина 6,5 мм М.91И дошла из плена. Наиме, аустро-угарске трупе су заробиле велику количину ових пушака током ратних дејстава 1915-1918. године и увеле их у сопствено наоружање а српска војска их је запленила од аустро-угарских јединица.
Данас није познат тачан број заплењених италијанских пушака 6,5 мм Манлихер Каркано М.1891, међутим по по подацима француског пуковника Делтала Краљевина СХС је 1921. године располагала са 150.000 аустроугарских пушака 8 мм Манлихер М.90 и М.95, 27.000 карабина истог модела и 11.000 италијанских пушака (и карабина) 6,5 мм М. 1891.
Југословенски војни врх није био заинтересован за ове италијанске пушке па је трговац оружјем Војислав Гавриловић понудио Министарству војске да уз “малу провизију” посредује у замени италијанских пушака за Маузерове пушке које су се налазиле у рукама војске Краљевине Италије. Министарство војске се, међутим, почетком 1922. године одлучило за директне преговоре између две државе. Због затегнуте политичке ситуације ови преговори нису успели, па су се италијанске пушке Манлихер Каркано задржале у југословенским војним магацинима, као ратна резерва, све до Априлског рата. Италијанске пушке су у Краљевини СХС добиле ознаку 6,5 мм М.91И.
Премда су, по неким подацима, неке од италијанских пушака, заједно са аустрогарским Манлихеркама, преправљене на званични “државни” калибар 7,9 мм за то нема чврстих доказа. Немци су у Априлском рату запленили одређену количину пушака 6,5 мм М.91(и) али само у калибру 6,5 мм. Вермахт је пушке Манлихер Каркано заплењене у Југославији увео у наоружање под ознаком Gew 214(j) за разлику од истих пушака заплењених од Италијана, после 1943. године, које су носиле ознаку Gew 214(i).
Италијанске пушке 6,5 мм Манлихер Каркано М.1891 готово сигурно нису употребљене у борби од припадника војске Краљевине Југославије али су зато масовно коришћене током Дргог светског рата и од стране партизана и од стране припадника Југословенске војске у отаxбини. Што је још интересантније оне су (као и карабини истог модела) биле стандардно стрељачко наоружање припадника Српског добровољачког корпуса (Љотићеваца).
У употреби у Југославији је био и митраљез Максим 7,9 мм М. 8 М.И. о коме се у страној литератури пише као о заплењеном италијанском Максиму. Међутим то није тачно. Реч је о једној верзији немачког митраљеза Максим који је у Југославији добио ознаку 7,9 мм М. 8 М.И. Пре употребе у југословенској војсци његово оригинално постоље је замењено са преправљеним италијанским митраљеским постољем “Фијат”. Извршене су још неке мање измене и као такав митраљез је добио ознаку “Митраљез 7,9 мм М. 8 М.И.”.
Италијанска артиљеријска оруђа у наоружању артиљерије
Војске Краљевине СХС/Југославије
Српске трупе су током завршних операција за ослобођење земље у јесен 1918. године заплениле огромну количину артиљеријског наоружања и то и од Бугара и од Аустро Угара. Међу заплењеним оруђима је било и много артиљеријских оруђа које су претходно ове две земље заплениле од армија Антанте, па је тако било у мањем броју и италијанских оруђа које су запленили Аустро Угари.
Тешко је рећи шта је све од италијанских артиљеријских оруђа тачно заплењено од Аустро - Угара али по интерној публикацији Поверљиво - Преглед Артиљеријског наоружања војске Краљевине С.Х.С., Састављен према наређењу Господина Мин. Војске и Морнарице АТ.Бр.4420 од 1926.године - Артиљеријско Технички завод - Крагујевац 1926. године, у наоружању Војске Краљевине СХС су се 1926. године налазила само два италијанска модела: против авионски топ 75 мм Мод. 1906/1915 и дугачки топ 105 мм Шнајдер Мод 1913.
Веома је интересантан начин на који је Војска Краљевине СХС дошла до топова 105 мм Шнајдер Мод 1913. За подршку напада у циљу пробоја Солунског фронта Французи су, на српском делу фронта, концентрисали и 16 брзометних дугачких топова 105 мм Шнајдер М 1913 (Canon de 105 m/m Mle 1913 Schneider). Међутим, по завршетку ратних операција ове топове, за разлику од неких других, нису одмах предали Српској војсци то јест Војсци Краљевине СХС.
Децембра 1918. године војска Краљевине СХС је располагала са 228 топова и 43 хаубице али међу њима није било дугачких топова 105 мм Шнајдер М 1913. Треба водити рачуна да су у споменути број улазила само оруђа са којима је Српска војска стигла са Солунског фронта. Прве топове овог типа, Војска Краљевине СХС је добила у лето 1919. године након расформирања француске Угарске војске. Том приликом поред других артиљеријских оруђа добијено је и 18 дугачких топова 105 мм Шнајдер М 1913. Интересантно је да се у напред споменутој званичној публикацији Преглед Артиљеријског наоружања војске Краљевине С.Х.С., изричито тврди да су сви ови дугачки топови у наоружању Војске Краљевини СХС били произведени у Италији у фирми Ансалдо. Њихова оригинална ознака је била Materiale Schneider da 105 Construito negli stabilimenti Gio Ansaldo 8C. Genova. Ово нам говори да су топови 105 мм Шнајдер М 1913 који су се налазили у наоружању француске Угарске војске били произведени у Италији, што је сасвим могуће, јер је фирма Ансалдо - која је откупила лиценцу за њихову производњу, постала један од главних њихових произвођача. Оригиналне француске Шнајдере Војска Краљевине СХС ће добити тек 1928. године. Наиме француски Сенат је 17. децембра 1923. године одобрио Краљевини СХС зајам од 300 милиона франака за набавку оружја и неопходних привредних постројења од француске државе и француских фирми. На основу овог зајма током 1928. године поред другог наоружања и војне опреме примљено је и 25 дугачких топова 105 мм Шнајдер М.1913. У међувремену је у наоружање уведен и мањи број ових топова италијанске производње заплењених од аустроугарских јединица.
Италијански против аероплански топ 75 мм Мод 1906/1915 је имао званичну италијанску ознаку Arsenale cost. artig. Napoli Canone da 75 Mod 1906-1915. Њих су од Италијана запленили Аустро Угари а од њих Српска војска. Било их је врло мало – само неколико комада и никада нису били у оперативним једницама Војске Краљевине СХС тј Југославије.
Набавке ваздугоплова у Краљевини Италији
До краја 1918, италијанска фабрика “Ансалдо” (Giovanni Ansaldo & Co) и више других фирми подуговарача произвели су 1248 двокрилаца италијанске фамилије SVA, а од тога броја највећи део су чинили једноседи извиђачи типа SVA 5. Производња је настављена чак до 1928. достигавши укупно 2000 примерака, а авиони SVA су извожени у 11 земаља.
Један Ансалдо СВА 5 (Ansaldo SVA 5) из италијанског ваздухопловства (Aviazione Militare) срушен је у Словенији, али нема детаљнијих података о том догађају. Други примерак истог типа, авион СВА 5 бр. 12204 имао је у јуну 1919. принудно слетање код Кршког. Тај авион је заплењен у исправном стању и уведен је у деташман (базиран у Љубљани) 4. аеропланске ескадриле Ваздухопловства Краљевине СХС. На жалост, овај авион италијанске производње је убрзо страдао у удесу.
Набавке хидрованиона за Поморско ваздухопловство 1922. године
Југословенско Поморско Ваздухопловство је званично основано 1921. године и током прве године свог постојања користило је искључиво трофејне хидроплане из аустроугарског MLW. Међутим, пошто је Поморско Ваздухопловство уступило југословенском копненом ваздухопловству 5 сувоземних ловаца Феникс из ратног плена, Минстарсво Војске и Морнарице је наручило 1921. године у Италији 5 хидроплана који су испоручени у марту следеће године. Тих пет хидроплана италијанске производње (три ФБА и две Савоје С.13), познатих у жаргону Поморског Ваздухохопловства под заједничким именом “Савоја” према њиховом заједничком италијанском произвођачу, били су први “нови” ваздухопловни материјал за Поморско Ваздухопловство.
Један од најуспешнијих и најпознатијих произвођача хидроавиона у I СР била је компанија ФБА (ФBA - Фranco-British Aviation Company), француско предузеће са производњом у Француској (Vernon-Eure). Главни конструктор, Луј [рек (Louis Schreck), развио је у периоду 1915-1918. познату фамилију “летећих чамаца” ФБА, коју су чинила 4 основна типа, ФBA Type B, C, H и S. Најбројнији од њих, а вероватно и најбројнији хидроплан уопште у I СР, био је троседи извиђач ФBA Type H, настао крајем 1915, чија је серијска производња започета у мају следеће године. Произведено је 157 примерака за француску поморску авијацију (Aéronautique Maritime) са мотором Хиспано (HS 8Aa) 150 КС. Италија је увела известан број француских примерака у своју морнаричку авијацију (Regia Marina) и откупивши лиценцна права, произвела до краја рата у фабрици Савоја (Savoia, тј. SIAI - Societa Idrovolanti Alta Italia) и у још пет мањих фирми (CIVES, Ducrot, Baglietto, Gallinari и I.A.M.) чак 982 хидроплана под ознаком ФBA tipo H (ФBA-H). Од тога броја, фирма SIAI је произвела преко 500 примерака. Највећи број италијанских ФБА је био опремљен моторима Изота-Фраскини (Isotta-Фraschini V-4B) од 150 КС. Италијани су хидроплане ФБА користили у метрополи до 1920., а последњи примерци су летели 1922. у Либији.
У марту 1922. уведена су у Југословенско Поморско Ваздухопловство три ФBA-H италијанске производње, који су дошли код нас са француским националним ознакама и чак са њима летели неко време. Та три хидроплана обележена су у Поморском Ваздухохопловству са Н13и-Н15и (N13i-N15i). Из обележја се види да су били школски, тј. наставни (Н) апарати са Изота (и) моторима. Њихова служба у Поморском Ваздухохопловству трајала је око 4 године, а за то време десила су се три удеса. Неких две године по доласку француских Камсова (дакле 1926), скоро сви трофејни апарати, а такође и хидроплани Савоја, изгубили су значај за Поморско Ваздухопловство и њихова активна служба је престала, иако су се поједини примерци задржали још неколико година.
Осим три ФБА набављена 1922. године, постојала су још три италијанска хидроплана тога типа који су, стицајем околности, били у вези са нама, мада је остало нејасно да ли су неки од њих летели у Поморском Ваздухохопловству или су само коришћени као извор резервних делова. Италијански хидроплан ФБА бр. 12 срушио се 21. октобра 1918. године у Кумбору, међутим, нема података о томе шта је касније било с тим апаратом. Још један ФБА (c/n 362) заплењен је приликом принудног слетања у Боку.
Трећи примерак ФБА срушио се почетком октобра 1922. у Цриквеници, италијанска посада је заробљена а остаци знатно оштећеног апарата превезени су у Боку. Тај ФБА није имао војне италијанске ознаке, на њему се налазила једино троугласта заставица, амблем фабрике “Савоја”. Изгледа да је то био поштански авион којим су Италијани одржавали линију Ријека-Задар.
Бар један ФБА био је модификован код нас на аустријски мотор Дајмлер (AD 6) од 150 КС. То је био Н15д (N15d) који је због те промене мотора добио измењено обележје (д - за Дајмлер). Тај примерак се задржао најдуже у служби ПВ, бар до 1927. године.
Компанија SIAI, касније позната као “Савоја” (Savoia), после прихватања лиценцне производње француских ФБА, поставила је младог инжењера Р. Конфлентија (Raффaele Conфlenti) за главног конструктора и он је пројектовао фамилију “летећих чамаца” чије су ознаке типа почињале словом S. После успешног S.8 из времена рата, и послератних S.9 и S.12, Конфленти је пројектовао 1919. године тип S.13, као мањи дериватив претходног типа, опремљен мотором Изота-Фраскини (V6) од 250 КС и предвиђен за извиђачке и ловачке задатке. Једноседи S.13 “tipo Schneider” задобио је 1919. [најдеров пехар. Осим 12 комада испоручених италијанској Regia Marina, хидроплани С.13 извожени су у [ведску, Норвешку, Јапан и Краљевину СХС.
Тако је поред 3 ФБА, Југословенско Поморско Ваздухопловство добило марта 1922. и два хидроплана Савоја С.13. Познато је само једно обележје Поморско Ваздухопловство за С.13, то је хидроплан И38иф (I38iф) c/n 1030. Нажалост нема података о обележавању друге машине тога типа. Такође је познато да је једна Савоја уписана у пилотској књижици као Н33 (ниј сигурно да је број тачно уписан) почетком тридесетих. Дакле, из ова два податка, следи да је тип С.13 у првом периоду коришћен као извиђач (И обележје), а у каснијем као наставни апарат (Н обележје).
Dopuna: 08 Jul 2012 21:45
Набавке ваздухоплова из Италије пред Дуги светски рат
Италија је као озбиљнији снабдевач оружјем Југословенске војске дошла у обзир тек крајем тридесетих година када је већ сасвим било сигурно да ће избити рат између европских сила. Узрок овоме лежи у политичким односима између Италије и Југославије. Током 20-тих и почетком 30-тих италијанска политика према Југославији је непријатељска, али полако губи на интензитету. Италија је одлучила да путем привредног продора покуша да се учврсти у Југославији па је тако 1937. године потписан споразум о пријатељству и привредној сарадњи који је отворио врата сарадњи двеју земаља.
Пре италијанско-југословенског споразума из 1937. године било је мало војних и ваздухопловних контаката измађу две земље. Један од ретких сусрета Југословена са италијанским ваздухопловним материјалом десио се у јесен 1927. године у Београду, када је приказан прототип “летећег чамца” (хидроплана) Savoia S.62 (c/n 11001) I-BBCE приликом јесење турнеје од 9. октобра до 3. новембра 1927. године по земљама источне и северне Европе (исти хидроплан био је и марта 1930. у Београду приликом испоруке Совјетском Савезу).
На путу за Букурешт, италијански министар Ваздухопловства Балбо (Italo Balbo), посетио је 9. октобра 1931. Загреб и Београд. Италијани су долетели са два авиона, први је био једномоторни двокрилац Фiat BR 1 а други тромоторни Caproni Ca.101. Сутрадан, делегација је одлетела за Букурешт.
У склопу са овом променом италијанске политике, већ крајем 1937. године, приликом Стојадиновићеве посете Италији Мусолини је понудио испоруку наоружања и то пре свега модерних авиона.
Међутим, још пре овог сусрета, у првим контактима 1937. године наговештена је могућност куповине производа фабрике Cantieri di Monфalcone (типови Cant). Крајем јануара 1937. приказан је у Београдy авион Breda Ba.25 а почетком априла Caproni Ca.310 Libeccio. Почетком јануара 1937. италијанске власти су понудиле на продају 5 типова (Caproni Ca.135, Breda Ba.65, Piaggio P.33, Savoia S-79B, Фiat BR.20), у октобру се говорило о два “Бредина” модела (Ba.25 и Ba.8 , а у децембру је дат предуговор за 12 Капронија.
Током лета исте 1937. године, у Београд су долетела још два италијанска типа. Први је био двомоторни Macchi MC.94 I-NERI (посета 2-4. јуна 1937. године) а други војни школски аероплан Nardi ФN.305 (долетео 29. јула 1937. године преко Загреба; путник у авиону био лично Ing. Nardi; циљ доласка “приказивање аероплана”).
Две године након потписивања југословенсо – италијанског споразума у јеку модернизације свог ваздухопловства, Краљевина Југославија је имала проблема са набаком ваздухопловног материјала из Немачке и Велике Британије. Немци су условљавали испоруке великим политичким захтевима, а Британци нису давали кредите. Југославија свесна ратне опасности и своје неспремности за рат одлучује да се још више ослони у погледу војних набавки на Италију која је још 1938. испоручила 12 бомбардера Капрони Ца 310 без политичких захтева и одуговлачења испорука. Са своје стране Италија је била заинтересована за њене стратешке сировине. Обострани интереси довели су 10. јуна 1939. до склапања Протокола о војним набавкама. Протокол је ступио на снагу даном потписивања а био је у току извршења све до Априлског рата 1941. године. Он је служио као оквирни уговор за појединачне испоруке оружја. Тако ће Краљевина Југославија у року од 6 месеци од дана потписивања протокола закључити са италијанским фирмама посебне уговоре о набавци ратног материјала. Тај материјал је морао бити испоручен најкасније две године од дана потписивања протокола. Југославија ће оружје исплаћивати сировинама (70 %), девизама (20 %) и преко кредита (10 %). Исплата би се вршила у 15 транши и то прве 4 у девизама и сировинама (по транши појединачно по 5 % укупне вредности), 5-та у сировинама (4,5 %), а осталих 10 транши у сировинама (4,5 %) и преко клиринга (1 %). Тим протоколом отворена су врата набавкама оружја из Италије која је у погледу квалитета ваздухопловног материјала била међу првима у свету. У циљу успешне реализације Протокола Италија је Југословији одобрила седмогодишњи кредит од 500 милиона лира за набавку оружја и војне опреме за преоружавање југословенске војне силе. Највећи део тог италијанског зајма био је предвиђен за набавку материјала за копнену војску (против авионске батерије, аутомобили, тешка превозна средства, муниција) док је удео за Ваздухопловство Војске и Југословенску краљевску морнарицу био мањи, око 125 милиона лира у прво време.
Први наговештај да је могућа куповина једног италијанског бомбардерског типа дао је фебруара 1939. италијански министар рата у разговору са ваздухопловним аташеом те земље у Београду, потпуковником Пиродијем (Piroddi). Намера је потврђена и новом команданту ВВ, ђенералу Милојку Јанковићу који је у марту затражио брзу испоруку 50 двомоторних бомбардера Caproni Ca.135 или SIAI S.79B. Такав развој догађаја није одговарао Немцима који су страховали да не буду заобиђени при куповини Do-17K и Do-215 и истиснути са југословенског тржишта. Немачки војни аташе у Београду, фон Фабер (von Фaber) покренуо је иницијативу да се избегне конкуренција Немачке и Италије. Иако је Немачка вршила притисак на Италију да забрани или бар одуговлачи испоруке, аташе Пироди наставио је раније започете разговоре јављајући централи у Риму да је ВВ заинтересовано за тромоторне Савоје и ургирајући презентацију више модерних италијанских типова у Београду.
У јуну 1939. извршен је на земунском аеродрому приказ три бомбардера, SIAI S.79 (MM 21796), Caproni Ca.135 (MM 21565) и Фiat BR.20 Cicogna (MM 21717). Упркос изврсном пењању Капронија и одличним особинама “Фиатовог” авиона чији је пилот извео три петље, ВВ се одлучило за тромоторну Савоју. Већ почетком јесени уследила је брза испорука 45 S.79 и 12 Капронија новије верзије (Ca.310bis) о чему ће касније бити речи.
Крајем априла 1940. дошло је до неуспешног покушаја набавке авиона Savoia S.79bis/P.XI (касније преозначени са S.84P). На крају године, Југословени су захтевали 50-60 Caproni Ca.311, али је “Конзорцијум за извоз ваздухопловног материјала” (Consorzio Esportazioni Aeronautiche - AEROCONS) одобрио преговоре само за 15 авиона уз компензацију у натури. За набавку 50 авиона Италијани су поставили услов да се половина цене плати у готовом а остатак у намирницама за трупе у Албанији. Међутим, подстакута војним неуспесима Италијана у Албанији, југословенска влада је повећала захтеве 24. јануара 1941. године. У замену за пролаз 1000 камиона из Италије за Албанију преко југословенске територије, влада је тражила 50 мотора Alфa 126, 30 авиона Nardi ФN.305 и 35 Ca.311 (поред 15 за које је дозвола већ дата). Уговор за тих 15 Капронија је закључен, али Министарски савет КЈ тада није дозволио пролаз италијанске војне колоне (већ нешто касније, крајем фебруара ). Ипак, шеф кабинета, генерал Урбани (Urbani) дозволио је 18. фебруара понуду још једног сета од следећих 15 ненаоружаних Ca.311, 6 мотора Piaggio P.VII и 10 Alфa 126, а накнадно и 20 тренажних Нардија преосталих из француске поруџбине. Међутим, због 27-мартовских догађаја, обустављене су започете испоруке 15 Капронија и прекинуто је оцењивање авиона Nardi ФN.305 од стране југословенске комисије.
На Првој МВИ у Београду, италијанска ваздухопловна индустрија имала је свој посебан павиљон. Изложени су модерни ловци Macchi C.200 Saetta и Фiat G.50 Фreccia, двомоторни јуришник Breda Ba.88 Lince, ваздухопловни мотори и опрема. Десет италијанских двокрилаца приказало је посебан акробатски програм. Поводом изложбе, на земунском аеродрому приказан је Caproni Ca.310 I-ABMJ (№ 4230).
Захтев ђенерала Душана Симовића из 1938. за куповину авиона Ba.88 одбио је италијански министар иностраних послова гроф ћано (Ciano). Такође су вршена сондирања могућности евентуалне куповине ловаца Фiat CR.42 Фalco и Macchi C.200. Према захтевима ВВ, Југословенима је демонстрирано више типова као што су Breda Ba.28 и Meriodionali Ro.41 (10-14. октобра 1938 и Земуну), A.V.I.A. ФL.3 (јануара 1940) и Nardi 315 и S.7 (марта 1940), док за Ca.313 није дата дозвола за извоз. Иако је Ba.28 изазвао одушевљење својим карактеристикама, ВВ је ипак задржало свој проверени ПВТ. Авион Ro.41 је оцењен као интересантан али неподесан за ВВ. У мају 1939. вођени су разговори са фирмом “Нарди” за евентуалну куповину 12-18 ФN-315 са мотором Hirth, али ВВ се ипак одлучило за немачки Тајфун. Почетком 1940. оцртавала се могућност једне испоруке од 50 ловаца Reggiane Re.2000 Фalco I. Један авион тога типа приказан је и демонстриран 4. јануара 1940. у Италији пред комисијом ВВ под вођством пуковника Павловића, која је дала повољну оцену. У марту, ВВ је послало потпуковника Рубчића са задатком да изврши серију проба на том ловцу (два наша пилота испробала су у лету тај авион), а такође и да оцени школски Nardi ФN-315, обрушивач Savoia-Marchetti S.85 и пројекат ловачке верзије Breda Ba.88 са моторима Isotta-Фraschini. Јула исте године, ЈКРМ затражила је испоруку 6 ненаоружаних Re.2000.
На југословенске захтеве из почетка 1941. за испоруку 30 Nardi ФN.305, додатних 35 Ca.311 и 50 мотора Alфa 126, Италијани су одговорили фебруара исте године дозволом извоза додатних 15 Ca.311, 30 Nardi ФN.305, 6 мотора Piaggio P.VII и 10 Alфa 126, али то није остварено до Априлског рата.
Из Италије је набављено укупно 74 авиона (45 Савоја и 29 Капронија), 135 митраљеза Бреда-САФАТ кал. 12,7 mm, муниција (2.000.000 метака 7,7 mm и 100.000 12,7 mm), авио-бомбе (од 2, 20, 100, 250 и 500 kg), 12 авионских и 6 земаљских радио-станица, земаљска опрема и бензин. Остало је неиспоручено 10 Капронија, 20 мотора Алфа-Ромео 126, део земаљског материјала (све за ВВ) и 6 хидроплана за ПВ.
Услед недовољног броја оригиналних мотора, ВВ је разматрало могућност опремања лиценцних Бленхајма италијанским моторима Алфа Ромео 126. У октобру 1939. извршено је сондирање за испоруку 300 мотора, а у новембрy захтев је смањен на 100 комада са прибором и елисама. Међутим, Италијани су стално одлагали одговор и на крају су одбили захтев. Због проблема у набавци Мерлина, Југословени су тражили и лиценцу за италијански мотор Asso L.121 RC.40 који би се користило за опремање Харикена произведених у “Рогожарском” али је и то одбијено.
Италијани су испоручили децембра 1939. два мотора Фiat A.74 за опремање Оркана, док је југословенски захтев за 100 комада одбијен (уз узалудну понуду за испоруку 6 Капронија Ca.133). Почетком 1941, став је промењен о чему сведочи једна понуда фабрике “Фиат” за испоруку 40 мотора A.74 R1C или AА.74 EC намењених “двомоторцима за бомбардовање”, са предвиђеном месечном испоруком од 10 мотора са елисама у периоду мај-август 1941. године. У вези с том понудом, AEROCONS је послао 11. марта 1941. италијанском Министарству ваздухопловства допис под насловом “Motori A.74 per Jugoslavia” и затражио дозволу за извоз уз напомену да се као алтернатива могу понудити и 40 мотора Алфа Ромео 126.
Код нас је коришћен релативно мали број типова италијанских ваздухопловнних мотора. У раном периоду употребљавано је само неколико примерака Issotta-Фraschini V-4b (у ПВ) и вероватно само један Фiat A-12bis, а у другој половини тридесетих у експлоатацији су били Piaggio P.VII C.16 и C.35 и Alфa Romeo 126 RC.34, плус само два Фiat A-74 RC.38.
Највећи део ваздухопловног материјала италијанског ваздухопловства био је 1939. зрео за замену. Међутим, ваздухопловна индустрија није остварила потребну производњу. Иако су њихови авиони били на светском нивоу израде, Италијани нису успели да реше два главна проблема, производњу мотора и топова. Пун капацитет производње остварен је једино код звездастих мотора (отуда су и бомбардери били најбољи италијански производ), док снажних линијских мотора није било а што је још горе, није постојао ни неки обећавајући прототип. Најбоље (и највећег калибра) италијанско ваздухопловно оружје, митраљез Бреда-САФАТ 12,7 mm, није имао довољну почетну брзину ни густину ватре (у поређењу са успешним ФН истог калибра), а постојећа муниција је била релативно неефикасна.
У таквим условима, Италијани су ипак пристали да испоруче КЈ свој најбољи материјал, и те испоруке су извршене брзо и без икаквих задржавања. С друге стране, често су нудили и неуспешне типове, које је ВВ увек одбијало. Италијанско одбијање продаје мотора било је условљено сопственим потребама. Уласком Италије у рат (јуна 1940) набавке су биле још више ограничене, тако да је известан део наручене опреме остао неиспоручен.
У Априлском рату италијанске снаге су заплениле укупно 145 југословенских апарата, 114 авиона ВВ (16 типова) и 31 хидроплана ПВ (10 типова). Италијани су користили само типове ФП-2, ПВТ, До-17, СИМ XIV-Х, Харикен, Бикер и Рода.
Dopuna: 08 Jul 2012 21:46
Капрони К-310, К-310бис и К-311
Концерн Капрони (Società Italiana Caproni), под вођством грофа инж. ђанија Капронија (Gianni Caproni), био је највећа италијанска групација која је контролисала 21 фабрику широм Италије. Старо и славно име Капрони постало је познато у другој половини тридесетих по фамилији лаких бомбардера и вишенаменских авиона чији је пројектант био инж. чезаре Палавићино (Cesare Pallavicino). Фамилија је водила порекло од путничког Ca.306 Borea из 1935, а укупно је произведено нешто преко 1620 примерака у 5 главних серијских верзија означених са Ca.309, Ca.310, Ca.311, Ca.313 и Ca.314. Прве две верзије, Ca.309 Ghibli из 1936. и Ca.310 Libeccio пројектоване као колонијални авиони опште намене (због тога су им и дата имена северноафричких пустињских ветрова, Гибли и Либечио) рађене су паралелно, с тим што је овај други био модернији, технички супериорнији и опремљен звездашима Пјађо (у почетку су то били Piaggio P.VII C.16 а касније P.VII C.35). Ни један од тих типова није имао већу војну примену. Остале три главне верзије, које су такође носиле име Libeccio, рађене су искључиво за војне сврхе.
Прототип Ca.310 (MM.20807) полетео је 2. фебруара 1937. а у јулу је започета серијска производња типа Капрони 310 Либечио (Caproni Ca.310 Libeccio). Октобра исте године тип је изложен на 2. међународном ваздухопловном салону у Милану а три прва места задобијена фебруара 1938. на 3. сахарском релију донела су Италијанима велики публицитет. Италијани нису користили Ca.310 за борбене (бомбардерске) задатке - ни једна борбена јединица није опремљена тим типом, али је италијанско ваздухопловство, почев од 1937, почело да користи Капроније као помоћне авионе, по принципу “један авион по ескадрили”. Модификацијом типа 310 настала је такозвана “бис” верзија (Caproni Ca.310bis) као привремено решење које је послужило као основ за нову главну производну верзију Капрони 311 (caproni Ca.311). Верзија “бис” имала је дрyгачије решење кабине (“стаклени” нос који се континуално настављао на труп, без карактеристичног “степеника” ветробрана), нову турелу и моторе Пјађо серије 35 са обртањем елиса у различитим смеровима. До априла 1939. направљено је укупно 256 примерака типова 310 и 310бис. Први страни купац авиона Ca.310 била је КЈ, а тај тип су набавиле 1939. Мађарска (36 авиона), шпанија (16) и Перу (16). Због непоузданости и честих кварова, Мађари су вратили своје Капроније 310 у замену за 36 нових Ca.135. Од 24 наручених 310бис, Норвешка је преузела само 4 примерка.
Прототип Ca.311 (MM.11749) полетео је 4. априла 1939. а производња тог трећег главног серијског типа отпочела је новембра исте године. До септембра 1941. направљено је 320 Капронија 311 у 11 различитих серија. То је био први тип фамилије усвојен за стандардну опрему италијанских извиђачких ескадрила. Једини страни купац, у то време, била је КЈ. По спољњем изгледу, Капрони 311 врло мало се разликовао од 310бис - једина разлика је био већи број стаклених отвора на типу 311 (нови бочни прозори испред и иза врата и нови прозори испод трупа иза нападне ивице крила).
Након потписивања Споразума између Италије и КЈ (1937) отворен је пут за набавку италијанског ваздухопловног (и другог војног) материјала. Први преговори довели су до закључивања уговора (22. децембра 1937) за куповину првих 12 авиона Капронија 310. Ти авиони су изузети из 1. серије (1º Serie CAB) од 50 авиона за Италијанско РВ. Први примерци су завршени у априлу; до маја је испоручено 4 авиона, а 25. јуна 1938. завршена је испорука (прелет последњих 8 авиона из Италије). Тај први увоз из Италије извршен је без политичких услова. Известан број Капронија одмах је пребачен у Скопље за обуку и тренажу посада за вишемоторно летење, чиме су сачувани ресурси и избегнута могућа оштећења нових и скупих До-17К.
После презентације првог модификованог авиона у Земуну (пилот De Bernardi), ВВ је наручило маја 1939 (уговор потписан 5. јуна) следећих 12 авиона нове верзије Капрони 310бис са интензивно застакљеним носом (по угледу на Бленхајм и He-111). Нова серија Капронија купљена је да би се обезбедила континуална настава и обука пилота вишемоторних авиона за већ уведене (До-17К) или авионе који су очекивани у најскорије време (Бленхајм). До 22. децембра 1939. испоручено је 11 примерака нове серије Капронија.
Крајем септембра и почетком новембра 1939, Југословени су предложили стручњацима CAB (у Београду) да израде студију уградње мотора К-9 на “змај” типа Ca.312. Инжењер Палавићино је то прихватио, а штаб ВВ је био задовољан понуђеним решењем, имајући на уму намеру да изради једну серију од 20 авиона. До тога није дошло, али последњи (12-ти) авион друге серије модификован је у фабрици “Капрони” на моторе К-9 са трокраком елисом. Није познат тачан датум испоруке тог авиона; по плану, требало је да буде испоручен до 1. јула 1940. године. Модификација је рађена експериментално у вези са плановима лиценцне производње у “Икарусу”. Лиценца је преузета уз куповину првих 12 авиона и разматрана 1938 - да је дошло до производње Капронија они би били опремљени домаћим моторима К-9.
Очигледно задовољно карактеристикама Капронија, ВВ је затражило крајем 1940. испоруку још 50-60 авиона Капрони 311 али Италијани су одобрили испоруку само 15 авиона (о чему је већ било речи). После извесних отезања и преговарања, AEROCONS је био спреман 11. марта 1941. за испоруку тих 15 авиона. Прва група од 5 Капронија 311 прелетела је 23. марта у Мостар, а прелет су извршили југословенски пилоти под вођством мајора Миливоја Мишовића. Тих 5 авиона (MM.11527, 11534, 11547, 11550, 11551) били су из четврте производне серије од 36 авиона рађених у Талиеду. Због догађаја од 27. марта, генерал Урбани прекинуо је (тада привремено) полазак друге групе од 10 авиона намењених Југославији, који су очекивали прелет из Талиеда. После почетка непријатељстава, Команда италијанског ваздухопловства (SM dell’Aeronautica) наредила је пребацивање тих 10 авиона у италијанске извиђачке јединице на Источном фронту.
Сви Капрони увезени су без наоружања, вероватно је било планирано да се у земљи опреме оружјем. Типови 310 и 310бис имали су италијанску опрему за везу и аеро-фото снимање, а тип 310 био је опремљен и бацачима бомби типа С.Б.1. Два авиона Капрони 310бис из 3. оделења 1. Пш у Панчеву опремљени су 1940. митраљезима Дарн 7,7 mm (два у крилима и један у окретници) и то су били тада једини наоружани Капрони ВВ, такође коришћени за школовање.
Капрони су класификовани код нас као “ратни вишеседи за бомбардовање” и описивани као “двомоторни авиони за обуку особља, извиђање и лако бомбардовање са два мотора Пиађио П-VII-Ц-16 од 430/460 KS” (Ca.310) или “Пиађио П-VII-Ц-35 од 420 KS на земљи и 460 KS на 320 метара висине” (Ca.310bis). Међутим, већ од половине 1938 (практично по доласку) тип 310 описује се и као “апарат за наставу у бомбардовању”. Дакле, Капрони су могли да буду и школски и ратни авиони. Ипак, ВВ их је користило искључиво као школске, тачније као школско-тренажне авионе за различите врсте обуке и тренаже, од којих је најзначајнија била обука за вишемоторно летење. Од почетне намере да се употребе и као ратни авиони, ВВ је одустало из практичних разлога. Обука нових пилота вишемоторних авиона била је значајнија од борбених могућности Капронија.
Општи назив ВВ био је Капрони, док су верзије означаване на више начина, при чему је оригинална ознака типа Ca код нас често писана као Ка. Тип 310 називан је Капрони Либечио 310, Капрони К-310 или само Капрони Либечио а тип 310бис добио је називе Капрони Либечио 310бис, Капрони К-310бис или Капрони 310бис. Модификовани примерак означаван је као Капрони Либечио К-310бис Гном-Рон или, скраћено Капрони К-9. Трећи тип је носио називе Капрони Либечио К-311, Капрони К-311 или Капрони 311.
Сви Капрони фабрички су обележени почев од №1 по уобичајеном маниру ВВ. Авиони Ка.310 добили су обележја N.1-N.12, а Ка.310бис N.13-N.24. Пет Ка.311 стигли су у земљу фабрички обележени само бројевима 25 до 29 (без №).
Преласком на нове ЕвБр, сви Капрони обележени су низом који је почињао од БР. 3231. Као што се види, авиони су стављени у бомбардерски низ (прва цифра 3), међутим друга цифра (2) није била намењена само једном типу, већ је представљала групу транспортних и тренажних вишемоторних типова. Због брзине догађаја и избијања Априлског рата мало је вероватно да су предвиђени ЕвБр били исписани на последњих пет Капронија.
Априлски рат је дочекало 19 оперативних Капронија (3 Ка.310, 11 Ка.310бис и 5 Ка.311). Од тог броја, 10 Ка.310бис (13/3243-18/3248, 20/3250, 22/3252-24/3254) било у 603. ескадрили, јединој јединици ВВ комплетно опремљеној авионима Капрони. Остатак авиона се налазио: по један Ка-310 у ВшБ у Јасеницама код Мостара, 3. Пш у Благају крај Мостара и 8. БП на Ровинама код Бања Луке, један Ка-310бис (21/3251) у 8. БП и 5 Ка-311 у школи слепог летења на летелишту Граб у Херцеговини. Највећи број Ка.310 није био оперативан у време избијања рата. Услед врло интензивне употребе током више од две и по године, крајем марта 1941. на генералној оправци у Икарусу налазило се чак 9 Ка.310 (2/3232, 4/3234-11/3241, од којих је 4/3234 био предвиђен за расход) и 1 Ка.310бис (19/3249).
Италијани су запленили један неисправни Капрони 310бис и један 311. У немачке руке доспело је 9 Ка.310 (6 у “Икарусу” и три на земунском аеродрому) и један Ка.310бис у Рајловцу, а њихово ваздухопловство користило је са Рајловца 8 авиона који су добили кодна обележја PA+XA до PA+XH (последњи је био једини Ка.310бис). Авиони су код Немаца служили као путничко-транспортни, а један Капрони са седиштима користио је немачки командант Србије. Код Хрвата је летело 6 Капронија 310 (5 купљених од Немаца а једног су сами запленили) и само један 310бис, који су код њих обележени бројевима 1001-1006 и 1101.
Хрватска, нови савезник сила Осовине, повела је октобра 1941. преговоре са фабриком “Капрони” за признавање уплате коју је КЈ уплатила за 10 неиспоручених Ка.311 и по тој основи Италијани су испоручили Хрватима у пролеће 1942. десет Капронија новије верзије Ca.311M, а касније још 4.
После испоруке К-310, југословенско ПВ заинтересовало се за хидро-верзију тога типа. Крајем 1938, у хидро-бази Дивуље извршен је приказ прототипа хидроверзије Ка.310 (Ca.310 idro prototipo I-APML MM.21000) који је добијен модификацијом стандардног К-310. У фебруару следеће године, ПВ је захтевало од представника AEROCONS хитну куповину шест хидроплана, а по одобрењу Министарског савета (решење МС 896/39), Команда морнарице закључила је 25. августа 1939. уговор за испоруку 6 хидроавиона Caproni Ca.310bis idro за извиђање и вучу мета (ваздyшних рукава). По свом маниру, ПВ је означило те хидроплане са Капрони-Пјађо, или скраћено Ка/П (Ka/P). На жалост, први хидроплан је завршен тек 17. новембра 1941. и предат италијанском ваздухопловству које је наручило модификацију осталих 5 примерака на стандард Cа.316.
Рок испоруке био је до 30. јуна 1941. а укупна цена 6.876.000,00 лира. Испоручена су само два резервна мотора Пјађо.
Савоја Маркети СМ-79
Тромоторац S.79 чији је творац био инж. А. Маркети (Alessandro Marchetti) постао је најбољи италијански борбени авион у II СР. Водио је порекло од претходних типова S.73 и S.81. Коришћен од 1936. до 1945. у првој линији службе са истим моторима, практично без модификација, задржао је исте вишенаменске способности током периода од 9 година. Грађен је у највећем броју од свих италијанских бомбардера а осим матичне фирме SIAI производиле су га још три фабрике. Концерн SIAI тј. Societŕ Idrovilanti Alta Italia променио је 1937. назив у Societŕ Italiana Aeroplani Idrovolanti “Savoia Marchetti” а од јуна 1938. ознака S.79 измењена је у S.M.79 или SM-79. Поред службеног назива Sparviero (јастреб, кобац), био је познат и по надимку ”Грбавац” (“Il Gobbo”) добијеном због карактеристичне грбе. Путничке верзије називане су једноставно “Седамдесетдеветка” (”Il Settantanove”).
Први прототип S.79P (Passageri - путнички) I-MAGO извршио је први лет 8. октобра 1934. као тромоторни 8-седи путнички авион. Из њега су настале две линије развоја, двомоторна и тромоторна. Прототип (I-AYRE) фамилије двомотораца S.79B (Bimotore - двомоторни) са моторима K.14 полетео је 3. августа 1936. и одмах је презентиран Аргентини, а нешто касније и Југославији, шпанији, Турској, Румунији и СССР. Ирак се одлучио 1937. за куповину S.79B/A.80 са моторима Фiat (прототип и 4 серијска). Румунија је преферирала моторе Гном-Рон - 1938. увезла је 24 S.79BK (Bimotore K.14) или S.79KP (K Romeno). Осим тога, фабрика IAR произвела је 36 лиценцних JRS-79B (Junkers-Romania Savoia) са моторима Jumo 211Da (од тога, првих 8 израдила је матична фирма под ознаком S.79JR коју су Румуни променили у JIS.79B; I – Italia) и 36 JRS-79B1 са Jumo 211Ф (последњих 5 тек 1946). Поред те две земље, и Бразил је користио три S.79B.
Испоруке румунских Савоја из Италије вршене су прелетима преко КЈ. Први примерак полетео је 8. новембра 1937. а приликом прелета за Румунију срушио се 18. априла 1938. у КЈ, при чему је погинула трочлана посада. Због тога је SIAI направио 25-ти авион тога типа. Један S.79BK са румунским ознакама слетео је априла 1938. на аеродром у Крушевцу због навигационе грешке италијанске посаде која је вршила прелет у Румунију.
Фамилија тромотораца S.79 је многобројнија. Главна производна верзија имала је фабричку ознаку S.79K (K за GR 14K) а војну S.79M (Militare - војни). Први лет модификованог прототипа MM.260 (преименованог у S.79K) изведен је 7. јула 1936. године. Иста верзија произведена за КЈ под ознаком S.79I (Iugoslavo - југословенски) често је означавана у литератури згодном (и погрешном) ознаком S.79-I. Сви S.79K опремани су моторима Алфа Ромео (лиценцни Bristol Pegasus): први сет од 24 авиона имао је AR.125 RC.35 Pegaso, сви остали S.79K AR.126 RC.34, а S.79bis AR.128 RC.18. Због тога, у литератури се јављају називи S.79-I, S.79-II и S.79-III, који нису службено коришћени, иако их има у неким документима (на пример: “S.79 del II tipo” или “S.79 - 2а versione”).
Осим главне, постојале су и верзије: такмичарски S.79ЦCS (Corsa - тркачки); прекоокеански S.79T (Transatlantiko - трансатлантски); специјализовани S.79S (Silurante - торпедни) наручен крајем 1940 (део добијен конверзијом стандардних S.79M); дугодолетни S.79GA (Grande Autonomia - велика аутономија); S.79bis (називан и S.79-III) коначна производна верзија из лета 1943; S.79TP (Trasporto Personalitŕ) VIP авион добијен модификацијом стандардних примерака; SМ.79 општа ознака за све S.79 у послератној италијанској служби; послератни транспортни S-79L (Libano - либански); прототип SС.84P/S.79М (P - Piaggio; модификован стандардни авион којег је покушало да набави ВВ; послужио као решење за SM.84); SM.83 права путничка варијанта основног типа; бомбардерски SМ.84 (комплетно препројектовани S.79K) и двомоторни разарач SМ.89.
У Италији је произведено 1019 примерака прототипова, тркачких и војних S.79K, 168 S.79S, 23 S.79GA и 104 S.79bis, укупно 1314 тромотораца. Од тога броја, SIAI је произвео је 602 авиона (551 S.79К, 45 S.79I, 5 S.79CS, 1 SM.84P), Aermacchi 62 (S.79K), Reggiane 407 (249 S.79K, 126 S.79S, 23 S.79GA, 9 S.79бис) и Aeronautica Umbraа (AUSA) 243 (106 S.79K, 95 S.79bis, 42 S.79S). Ако се том броју дода 38 двомотораца S.79B из матичне фирме, укупни тотал достиже број од 1352 авиона. Поред тога, SIAI је произвео и деривативе изведене из основног модела: SM.83 (21), SM.84 (307) и SM.89 (1).
Италијани су употребљавали искључиво тромоторне верзије; први пук је опремљен 1936. а у време уласка у рат (10. јуна 1940) Италија је имала 612 SM.79. шпанско националистичко ваздухопловство (Aviaciňn Nacional) користило је 100 примерака. Регуларни предратни корисник била је КЈ, а после рата и Либан (4). У току II СР, по капитулацији Италије, СМ-79 користила је као транспортни авион немачка Луфтвафе, а у мањој мери британски РАФ и совјетско РВ (ВВС).
После приказа три италијанска бомбардера у јуну 1939. на земунском аеродрому, ВВ је донело одлуку да купи Савоје. Италијани су дали прилично кратке рокове испорука за своја три типа, 4 месеца за 50 Капронија 135 или 25 Капронија и 25 БР.20 а 6 месеци за 50 БР.20 или 50 СМ.79. Неки југословенски кругови били су против набавке тромотораца, правдајући такав став стандардизацијом на До-17 (и До-215) а такође и великим напрезањима Италије за испоруку материјала за копнену војску. Стварни мотив за овакав став био је немачки притисак на југословенску владу да одустане од куповине у Италији. Међутим, ситуација се променила када су немачке власти реквирирале авионе До-215 предвиђене за испоруку Југославији по Протоколу од 5. јула 1939. и ставиле забрану на даљи извоз авиона. Италијански аташе је консултовао Рим затраживши прихватање испоруке 50 Савоја, а југословенска мисија под вођством потпуковника Марковића отишла је 5. септембра 1939. у Италију са прецизном наредбом да изврши набавку СМ.79 у што краћем року. Већ 16. септембра потписана су два уговора за куповину 45 авиона (првих 15 у замену за сировине, а других 30 за 50 милиона лира) подударних са авионима Ређије (RA) и 30 резервних мотора, уз опцију за следећих 30. Испорука је требало да се заврши за само два месеца (почев од 12. октобра 1939), а авиони су морали да буду опремљени оружјем.
Да би се осигурала испорука, из Рима је наређено да 2. ваздухопловна ескадра (2ş Squadra Aerea) концентрише у Болоњи 15 авиона (ММ.21982-21988 и ММ.21993-22000) и да изабере посаде за прелет из 41. пука (41ş Stormo). Ти авиони су били из производног сета од 19 авиона SIAI Serie XXI којег је испоручила фирма SIAI од јула до септембра 1939. године. Већ 22. септембра у Земун су стигла прва три авиона под вођством капетана Атоса Аманата (Athos Ammannato) који је остао на том аеродрому као инструктор за пилоте ВВ. Испорука првих 15 авиона завршена је 9. октобра.
Авиони другог комплета од 30 SM.79 преузети су директно из производње матичне фирме, првих 13 (ММ.22044-22056) из SIAI Serie XXIV и следeћих 17 (ММ.22071-22087) из SIAI Serie XXVII. Серије су имале укупан број авиона: Serie XXIV имала је укупно 24 (ММ.22033-22056) a Serie XXVII 39 aвионa (ММ.22071-22109) двају типова, S.79K и S.79I. Овде се мора поменути да бројеви (ММ) наведени у југословенском упуту нису бројеви авиона ВВ - у приложеној табели погрешно је приказана је табела са 54 авиона Serie VII. За прелет авиона другог сета ангажоване су посаде из разних италијанских јединица, а такође и 7 југословенских. Прелети за Мостар завршени су 22. децембра 1939, чиме је уговорени рок испоруке премашен само за 10 дана. Командант ВВ био је импресиониран брзином и ефикасношћу операције испоруке, а аташе (сада) пуковник Пироди доставио је својој влади мишљење да би требало прихватити и евентуалне нове захтеве ђенерала Јанковића.
Иако су потребе ВВ износиле 60 авиона, финансијска ситуација дозволила је набавку само 45 примерака. Југословенске Савоје биле су идентичне италијанским авионима, имале су исту стандардну опрему, моторе АР.126, 3 митраљеза Breda-SAФAT MC.12,7 калибра 12,7 mm и 2 Lewis Mk.IV калибра 7,7 mm.
Авион СМ-79, класификован као “тромоторни авион за бомбардовање и извиђање са три звездаста мотра Алфа Ромео 126 РЦ од по 750 KS (на 3400 метара) сваки” био је најтежи бомбардер ВВ са носивошћу од 1250 kg и његово увођење у наоружање знатно је ојачало бомбардерске могућности ВВ. Међутим, ратна летелишта у КЈ била су таква да Савоје никад нису носиле максимални терет (по изјавама многих припадника ВВ, максимално 750 kg). Велике оправке на Савојама рађене су код “Рогожарског” а једна Савоја је модификована 1940. за превоз падобранаца у хали “Б” ВТЗ-а у Краљеву.
Званична ознака СМ-79 (исписана на авиону) преузета је од Италијана, а у круговима ВВ авион је био познат и као Савоја-Маркети, Савоја-Маркети СМ-79, Савоја СМ-79 или једноставно Савоја. Фабричка ознака S.79K није коришћена од нас. Првобитно, авиони су обележени бројевима 1-45 при чему је низ 1-15 исписиван црном бојом на носевима авиона 81. ВГ (први испоручени комплет) а низ 16-45 белом бојом на трyповима Савоја 7. БП (други комплет). Практично, то су били “ескадрилски” бројеви (додељени јединицама) који нису исписивани на репу по стандардима ВВ. Увођењем нових ЕвБр, Савоје су обележене низом БР. 3701-3745, поставши бомбардерски тип бр. 7 (друга цифра у ЕвБр). Нови ЕвБр стандардно су исписани (почев од почетка 1940) на репу и трупу а при томе су задржани и стари бројеви низа 1-45, с тим што ЕвБр нису одговарали старом низу 1-45. Принцип је био следећи, ЕвБр се нису мењали, а “ескадрилски” јесу (на пример, неки авиони су враћани са оправке са новим “ескадрилским” бројем). Било је случајева да неки ЕвБр има два (можда и више) “ескадрилска” броја.
Током 1940. две италијанске Савоје принудно су слетеле на југословенску територију (једна код Макарске, једна у Македонији); посаде су враћене крајем фебруара 1941. године. На дан 6. новембра 1940. бомбардовани су Битољ и Прилеп од стране “непознатих” авиона за које се касније испоставило да су били италијански (Савоје и БР.20М); Италијани су тврдили да је то била грешка, уствари, то је била опомена да Југославија не помаже Грчку.
До јула 1940. избачене су три Савоје из строја, два авиона су запаљена у ваздуху (БР. 3720 и 3733), а један (3741/бели 13) принудно је слетео у Неретву због отказа сва три мотора у полетању. До Априлског рата још два авиона су испала из службе, један је био у Краљеву (у “хали Б” ВТ завода) на преправци у транспортну верзију за падобранце, а један је био неисправан. У рат је ушло само 40 Савоја, 14 у 81. ВГ и 26 у 7. БП. Прилично велики број југословенских СМ-79 успео је да избегне заплењивање и да прелети у друге земље.
Од преко 10 авиона СМ-79 који су покушали прелет за СССР, само 4 је успело да стигне на циљ (2 у Бесарабију, 2 у Украјину). Један југословенски авион коришћен је до октобра 1941. у 69. ловачком пуку совјетског ваздухопловства (69. ИАП ВВС).
Један авион (бели 30) грешком је слетео на мађарску територију и био заплењен; мађарско ваздухопловство га је користило са обележјем J.104 до јула 1942. када су га Мађари предали Италијанима у замену за два ловца Фiat CR-42. Италијанске снаге су заплениле априла 1941. један исправан примерак (БР. 3729), док је још један оштећени био пронађен у првим месецима 1942. у Хрватској, али га Италија није тражила.
Четири Савоје из 81. ВГ (БР. 3712, 3713, 3714, 3702) преживеле су учешће у “ваздушном мосту” (организован 15-17. априла између Никшића и Грчке са око 25 авиона углавном типа Дорнијер и Савоја) и стигле у Египат. У састав британског РАФ ушле су 2. маја 1941. као AX702-AX705 а служба им је започела 11. истог месеца. Сви авиони су били конвертовани за пустињску службу у јединици за одржавање (No 102 MU), а затим су предати 117. сквадрону (No 117 Sqn, RAФ) који је одржавао руту Такоради-Картум. Авион AX702/N (ex-БР. 3712) пребачен је децембра 1942. у No 173 Sqn, а затим априла 1943. у јединицу за одржавање британског друштва British Airways. Отписан је 1. јануара 1944, као последњи преживели југословенски примерак.
Немци су запленили на земунском аеродрому једну напуштену Савоју из 81. ВГ и уврстили је 24. априла 1941. у састав своје 4. Луфтфлоте обележивши је кодним обележјем CQ + HQ. Крајем јула исте године тај авион је предат Хрватима (прелетео из Беча) који га обележавају са 0701 и користе до 22. августа 1942. када је, погођен ватром са земље, принудно слетео на партизанску територију у Вуковском пољу у близини Мркоњић града, а посадa је заробљена.
Осим ове бивше Савоје ВВ, Хрвати су купили од Италијана још три транспортна СМ-79 а један од њих доспео је у руке Југословенске армије.
Југословене су највише интересовали бомбардери, јер су из Италије могли добити бомбадер који је носио 33 % бомби више од немачког До-17 и чак 75 % више од британског Бленхајма који су се налазили у наоружању ВВ. Уосталом и сами Италијани су крајем септембра 1939. године понудили Југославији 50 оваквих бомбардера типа СМ-79. Југсоловенске потребе за овим авионима су биле 60 комада, али су финансијски ефекти дозвољавали за сада куповину само 45 авиона.
У ствари још фебруара 1939. године генерал Јанковић се распитивао код италијанског ваздухопловног аташеа у Београду о могућности набавке 100 бомбардера у Италији и то 50 Caproni 135 и 50 SIAI S 79 али двомоторне верзије.
Јуна 1939. године југословенским властима су у Земуну представљена три бомбардера: Caproni Ca-135 (ММ. 21565), SIAI S.79 тромоторне верзије (ММ21796) и Фiat BR.20 (ММ. 21717). Италијани су нудили следеће рокове испоруке: четири месеца за 50 Ca-135 или 25 Ca-135 и 25 Фiat BR.20 или шест месеци за 50 Фiat BR 20 или 50 SIAI S. 79. То су били неупоредиво краћи рокови од оних које су нудили Немци за своје Дорније.
Југословенска делегација на челу са пуковником Марковићем стигла је 5. септембра 1939. године у Италију а већ 16. септембра је потписан уговор о испоруци 45 авиона (у две транше од 15 и 30 авиона) за укуну суму од 59 милиона лира.
На основу кредита Фонда Народне Одбране а одобреног решењем Министарског савета 5. октобра 1939. године (М. С. Бр. 1255) извршене су у Италији (и мањој мери у ^ешко-моравском протекторату) три наруxбине за потребе ваздухопловства војске. Овај кредит је касније ушао у кредит Фонда Народне Одбране од 500 милиона динара одобреног решењем Министарског Савета М. С. Бр. 1500 од 18. новембра 1938. године.
На основу одобрене прве транше В. К. Бр. 1546 од 11. октобра 1939. године у Италији је наручено: 15 авиона Савоја Маркети СМ-79 (са 10% резервних авионских делова), 10 резервних мотора (са 5% резервних делова за моторе), 2 инсталације за етилизација бензина, 17 трактора, 5 загрејача са капуљачом, 1,600.000 обичних метака калибра 7,7 мм, 400.000 запаљивих метака калибра 7,7 мм, 200.000 карика, 300 запаљивих бомби од 20 кг, 10.000 запаљивих бомби од 2 кг, 10 авионских радио-станица комплетних, 4000 бомби од 100 кг, 250 бомби од 250 кг, 100 бомби од 500 кг, 100.000 обичних метака калибра 12,7 мм, 25.000 карика, 500 светлећих бомби, 6 земаљских радио станица 310 В, 2 помоћна кола, 2 трактора, 2 компресора високог притиска, 6 компресора малог притиска, 2 аутокарете за транспорт трупа, 10 аутоцистерни за бензин и једну приколицу за пренос. Вредност ове наруxбине је била 135,814.817,42 динара.
На основу друге транше В. К. Бр. 1617 од 20. октобра 1939. године наручено је у ^ешко-моравском протекторату 50 троосовинских камиона за сваки терен. Вредност наруxбине 9,725.000 динара.
И најзад, на основу терће транше В. К. Бр. 1630 од 20. октобра 1939. године наручено је, поново, у Италији: 30 авиона Савоја Маркети СМ-79 (са 10% резервних делова за авионе), 5 резервних мотора (са 5% резервних делова за моторе), 2 инсталације за етилизирање бензина, 24 сандука прибора и алата за митраљезе, 10 загрејача, 1,600.000 обичних метака калибра 7,7 мм, 400.000 запаљивих метака калибра 7,7 мм, 600.000 карика, 700 запаљивих бомби од 20 кг, 30.000 запаљивих бомби од 2 кг и 300.000 тротила.
Испоруке су биле брзе, тако да је већ у октобру стигло првих 15 авиона. Ови авиони су прелетели 12. октобра 1939. године директно из италијанске јединице тј 2.a Squadra Aerea са аеродрома код Болоње. Прелетели су их италијански пилоти из 410 Stormo. Ови авиони су имали италијанске војне ознаке ММ. 21982-21988 и ММ. 21993-22000. Из извештаја одсека за набавке Материјалног одељења [таба ВВ Стр. Пов. В. М. Т. 1666 од 20. октобра 1939. године, види се да је из кредита од 450.000.000 на ових 15 авиона и део војног материјала одвојено 135.814.817,42 динара плус трошкови прелета. Из овог кредита требало је издвојити још 271.629.634,85 динара за преосталих 30 авиона, а остатак је намењен за набавку 50 аутомобила (9.725.000 дин) и другог материјала (32.850.547,73 дин) све за потребе ваздухопловства. Када је испоручен остатак од 30 авиона тешко је рећи. Ови авиони су узети као нови из фабрике SIAI. По \ан-Карлу Гарелу свих 45 авиона испоручено је до 22. октобра 1939. године. Преглед стања ваздухопловства од 7. новембра 1939. године показује да је било само 15 ових авиона у ваздухопловству, док би остали стигли до пролећа 1940. године. То исто тврди генерал Милојко Јанковић у свом извештају из октобра 1939. године. Преглед стања ваздухопловства од 16. јуна 1940. године показује да је свих 45 авиона у наоружању, па је највероватније оних 30 стигло до 1. априла 1940. године, како је то и предвиђао генерал Јанковић у поменутом извештају.
У сваком случају до 15. фебруара 1941. године сав материјал наручен у претходно напоменуте три транше био је комплетно испоручен.
Наше Савоје су припадале 4. серији од 54 апарата. Ових 54 авиона је италијанску војну дозволу од бр. 21325 до бр. 21372 и од бр. 21403 до бр. 21408. Сви су имали моторе Алфа Ромео 126 Р. Ц. 34. Инетерсантно је, као што смо видели, да неки италијански аутори дају нешто друкчије серијске бројеве (тј бројеве италијанских војних дозвола).
Напоменимо и да су бомбардери СМ 79-I купљени све са наоружањем и осталом опремом а за њих је набављена и одговарајућа количина бомби. Треба водити рачуна да је свака савоја била наоружана са три тешка митраљеза Бреда Сафат калибра 13,2 мм и једним митраљезом Луис калибра 7,7 мм. Од бомби је могла да носи 2 бомбе од 500 кг или 5 бомбе од по 250 кг или 12 бомби од 100 кг или 768 запаљивих бомби од по 2 кг.
Поред СМ-79 југословенско ваздухопловство је набавило из Италије и бомбардере Ца-310 (Ца-310). Прва серија од 12 авиона наручена је још 1937. године, а испорука је завршена 25. јуна 1938. године. За те авионе Југославија је платила 9.786.000 лира. Друга серија од 12 авиона била је наручена после потписивања протокола о војним набавкама. Испорука вредна 201.229.000 лира била је завршена 22. децембра 1939. године. тако да су Југословени крајем те године на основу података које је изнео \ан-Карло Гарело имали 24 ових авиона. У извештају к-а ВВ генерал Јанковића упућеном 28. новембра 1939. године (К. Стр. Пов. Бр. 841) начелнику Главног генералералштаба стоји да је већ тада било у ваздухопловству свих 24 авиона. Овде се вероватно ради о томе да је генерал Јанковић навео да су авиони у јединицама јер се тада очекивао завршетак испоруке друге серије, па је то сматрано као готова ствар. Међутим, преглед стања ваздухопловства од 14. јуна 1940. противречи овим двема тврдњама. У прегледу се констатује да је до тада било испоручено свега 20 Ца-310 (Ca-310). По истом извештају требало би бити испоручен још један свион до 1. јула исте године и тиме би испоруке овог типа биле завршене.
Када су испоруке свих 24 авиона биле стварно завршене не може се са тачношћу утврдити, али Југословени су овим типом авиона очито били задовољни јер су 1940. године наручили још 15 комада али нове верзије овог авиона. То су били Капрони Ца-311 (Ca-311) чија је испорука требала бити завршена 1941. године. У почетки су Италијани одуговлачили са испоруком ових авиона али када је Југославија 24. јануара 1941. године дозволила пролаз 1000 италијанских камиона кроз њену територију а у правцу Албаније Италијани су дозволили испоруку не само већ споменутих 15 већ и још 35 авиона Ca-311, 30 авиона Nardi ФN.305 и 50 мотора Alфa 126. Већ 18. фебруара шеф Дучеовог кабинета генерал Урбани је потписао дозволу за испоруку 15 прво наручених Капронија и 30 авиона Нарди које је претходно била наручила Француска. Уз ове авионе требало је одмах испоручити и 6 мотора P.VII и 10 мотора Alфa 126. У складу са тим конзорцијум AEROCONS је 11. марта кренуо у реализацију испореуке и већ 23. марта су испоручена прва 5 авиона Ца-311. Остали авиони нису испоручени због избијања Априлског рата.
У међувремену још 1938. године Капрони је у Дивуљама представио прототип хидро верзије Ca-310 MM.21000 са цивилном иматрикулацијом I-APML. Југословенско поморско ваздухопловство је било веома заинтересовано за овај авион па су 25. августа 1939. године југословенске власти склопиле уговор у куповини 6 хидроваиона Ca-310bis идро али су ове летелице завршене тек након Априлског рата и уведени су у италијанско наоружање под ознаком Ca-316.
Споменимо и да су још у време испоруке првих 12 авиона вођени преговори са Икарусом о лиценцној производњи 48 авиона у Југославији а да се и покушало са формирањем једног конзорцијума АЕРОЦОНС за лиценцну производњу хидро верзије. Оба покушаја су се из разних разлога завршила неуспехом.
Интересантан је и покушај набавке ловачког авиона Ређиане Ре-2000 (Reggiane Re-2000). Наиме 4. јануара 1940. године југословенска делегација на челу са пуковником Марковићем стигла је у Италију на аеродром Серветери да би преговарала о набавци 50 ловачких авиона Ре-2000 као и откупу лиценце за његову серијску производњу у Југославији. Делегацији је демонстриран ловац Ре-2000 и јУгословени су били задовољни његовим могућностима. У јуну је стигла друга делегација на када је поново извршена презентација. Овог пута су Југословени показали интересовање и за авионе Nardi ФN. 315 Argus, SIAI S.85 и Breda 88. Ређиане је био интересантан јер је користио звездасти мотор а не линијски а ови други су били веома дефицитарни на светском тржишту. Међутим, са друге стране у самом југословенском ратном ваздухопловству је постојао, тешко разумљив, отпор према ловачким авионима са звездастим мотором. Ипак, управо преговори о набавци ловаца Ређиане су приморали Немце да наставе са испорукама својих Месершмита Ме-109Е-3. У сваком случају, изгледа, да премда преговори са компанијом Ређиане никада нису довели до реализације они никада нису ни прекинути – можда и због тога да би се њима на неки начин “уцењивали” Немци.
Споменимо на крају да су Југословенима у периоду од 1938 до 1940. године били представљени и неки други авиони као што су: октобра 1938. године Ro.41 и Ba.28, марта 1940. године Nardi 315 и SIAI S.7 и јануара 1940. године ФL.3. Приказан је и Ca-113 (ММ.70053).
Dopuna: 08 Jul 2012 21:47
Покушаји набавка оклопних аутомобила
Југословенска војска је на основу бесплатне војне помоћи почетком 1935. године добила и три оклопнка аутомобила Вајт Берлие (Wight Berlliet) француске конструкције. Југословаји је у то време већ располагала са неколико (вероватно 4) оклопна аутомобила Рено Мод. 1915 (Automitrailleuse Renault modčle 1915) која су служила за обуку као и са (вероватно) два оклопна аутомобила Фиат СПА.
Први оклопни аутомобили су се појавили на српском војишту у јесен 1915. године. Били су француски оклопни аутомобили Reanault Mod. 1915. Они су остали као најважнији (ако не и једини) оклопни аутомобили француске армије на Солунском фронту. Оклопне аутомобиле на истом фронту су користили и Британци и Италијани. Оклопни аутомобили су наслеђени од француске Источне војске али је за сада немогуће рећи када су стигли италијански Фијати. Поред тога ознака за њих коју даје Турина не постоји у литератури а ни у италијаснком музеју њихових оклопних јединица нису чули за њу. Вероватно је реч о једној од многих верзија италијанског оклопног аутомобила Ланциа која је произведена у Фијату. Интересантно је да ни наш “Упут за употребу оклопних јединица и одбрану од борних кола” из 1938. године не познаје оклопни аутомобил Фијат СПА. Нажалост још нисмо успели да видимо фотографију тог оклопног аутомобила у југословенском наоружању али би по подацима које је дао Турина то требало да буде Ансалдо са две куполе тј једна од верзија оклопних аутомобила Lancia 1Z или 1ZM. Оклопни аутомобили су у југословенској војсци употребљавани у коњичким јединицама.
Овде се ипак морамо задржати оклопним аутомобилима Ланциа 1З. ^ехословачка је крајем 1918. године добила од Италије два оклопна аутомобила Ланћиа 1З. Оба су 1919. године учествовала у борбама на словачко-мађарској граници. Званичне војно-евиденцијске бројеве су добили 1921. године али им се крајем двадесетих година губи сваки траг у чехословачкој армији премда никад нису званично повучена из наоружања. Да ли је случајно да је и Југославија имала два ова оклопна аутомобила и да се они у нашем наоружању појављују отприлике у време кад се губе у ^ехословачаком.
Интересантно је, да је Југославија покушала да из Италије набави и оклопне аутомобиле. Наиме, 21. новембра 1939. године у наоружање италијанске армије уведен је нови оклопни аутомобил који је у марту 1940. године добио званичну ознаку Autoblinda 40 R.E. – скраћено AB 40. Већ 18. марта италијанска армија је наручила 176 оклопних аутомобила АБ 40 а даљих 9 је наручено за потребе италијанске полиције. Убрзо затим југословенска влада је наручила 54 ових оклопних аутомобила тако да је још и пре него што је почела серијска производња постојала наруxбина за 239 оклопних аутомобила АБ 40. На жалост, југословенска армија није добила ни једно од ових возила јер је, из разних разлога, серијска производња каснила па су првих пет оклопних аутомобила за италијанску армију изашли из фабрике тек марта 1941. године. Пре него што је уопште и једно возило за југословенску армију и започето дошло је до напада на Југославију априла 1941. године. Међутим, и за италијанску армију је направљено само 24 возила АБ 40 а прешло се на серијску производњу нове, знатно боље верзије АБ 41 која је произведена у серији од 647 примерака и чија је производња трајала практично до краја рата 1945. године.
Набавка противавионских топова Бреда 20 мм М. 39
У Италији је набављено и 120 против авионских топова Бреда 20 мм Модел 36 који су код нас добили ознаку “Митраљез 20 мм М. 39”. Овај против авионски топ је усвојен у југословенско наоружање 1939. године а сви топови су произведени у Брединој фабрици у Бреши током 1939. године. Овде морамо дати и нека објашњења. У западној литератури се обично наводи да је Југославија купила у Италији 120 противавионских топова Бреда 20/65 мм М 35. Међутим, ми смо набавили верзију М 36 која је била у ствари експортна верзија италијанског оригинала М 35. Разлике између ове две верзије су биле занемарљиве. Иначе, главни купац ових топова поред Југославије (и наравно италијанске армије) је била Кина. Сам топ је 1934. године конструисан у комапанији Societa Italiana Ernesto Breda у Бреши а следеће 1935. године је званично усвојен у наоружање италијанске армије под ознаком Cannone-Mitragliera da 20/65 mm modello 35 (Breda). Реч је о врло добром противавионском топу који је нарочито био погодан за југословенску армију јер је био прилагођен не само за моторну вучу већ је могао и да се растави на четири дела и транспортује на брдским коњима или мазгама. Бреде су се у време Априлског рата налазиле у наоружању и оперативне армије и Територијалне ПВО. Наиме свака од 28 оперативних дивизија је имала по једну ПА митраљеску чету са по 6 митраљеза 15 мм М 38 (Zbrojovka Zb 60) или 20 мм Бреда М 39. Поред тога постојало је још 9 самосталних ПА дивизиона (2 при Врховној команди и 7 по један на сваку оперативну армију) од којих је сваки поред 3 батерије ПА топова Шкода М 36 или М 37, имао и једну ПА митраљеску чету са по 12 митраљеза 15 мм М 38 или 20 мм М 39.
Што се тиче ПА митраљеза 15 мм М 38 они су наручени марта 1938. године у чехословачкој фабрици Збројовка и набављено их је укупно 348 комада.
Набавка противоклопних топова 47 мм М 35
Из Шпаније је набављено 48 италијанских против оклопних топова 47 мм М 35 са по 500 зрна по топу. Топ је у југословенском наоружању добио званичну ознаку “Противоклопни топ 47 мм М. 40”. Реч је противоклопним топовима конструисаним у аустријској фирми Böhler а које је по лиценци производила италијанска компанија Бреда под ознаком 47 mm Cannone da 47/32 M 35. До ове набавке је дошло након боравка мисије генерала Белића у Шпанији у јесен 1939. године. Том приликом Белић је обишао и Белгију, Француску и Холандију а све у циљу набавке наоружања. Иначе ови топови су распоређени на неколико најосетљивијих одсека утврђене границе - углавном према Италији.
|
