offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 20 Sep 2012 15:50
Malo da se razonidomo evo jednog doduše potpuno nesređenog teksta o Tajger Motu kod nas al ipak da krenemo i o toj temi. Tehnički opis je iz jednog Vazduhoplovnog glasnika (br. 8 za 1932. godinu).
De Hevilend DH-82 Tajger Mot
Aeroplan Tajger Mot je konstruisan u firmi De Hevilend između dva svetska rata dobro poznatoj po svojim školskim aeroplanima, koji su u to vreme bili u širokoj upotrebi u V. Britaniji, ne samo u RAF-u već i u praktično svim aero-klubovima i civilnim pilotskim školama a takođe i u vazduhoplovstvima drugih država.
Aeroplan Tajger Mot je konstruisan po tada najmodernijim principima prema kojima veličina i snaga aeroplana ne igraju prvenstvenu ulogu, nego je potrebno da školski aeroplan poseduje sve osobine aeroplana sa visokim perfomansma da bi se obuka mogla izvesti na manjim, ekonomičnijim mašinama pa tek onda da učenik pređe na jače mašine sa kojima piloti imaju posla u stvarnoj službi. U naknadu za to dobija se ušteda u troškovima nabavke, održavanja i izvođenja obuke.
Tajger Mot je bio predviđen za obuku vojnih pilota, izviđača i bombardera. U skladu sa tim i uređaji i oprema aeroplana se mogla kombinovati tako da se ovaj uredi kao:
- Školski dvosed za početnu obuku
- Laki školski dvosedi bombarder za daleka bombardovanja
- Laki školski jednosed za borbu
- Laki školski dvosed za osmatranje i izviđanje
- Školski dvosedi hidroplan.
Unutrašnjii uređaji koji odgovaraju ovim kombinacijama raspoređeni su tako da ni u jednom slučaju aeroplan ne nosi suvišan teret za dotičnu kombinaciju u vidu nepotrebnih okova ili opreme.
Aeroplan je 1932. godine posedovao zvaničnu “Svedodžbu” o izvođenju vazdušnih akrobacija sa ukupnom masom od 1650 funti (748 kg) i normalnu “Svedodžbu” o plovidbenosti sa ukupnom masom od 1820 funti (825 kg).
Konstrukcija aeroplana je predstavljala dalji razvoj civilnih aeroplana Mot.
Trup je konstruisan od čeličnih cevi sa čvorovima koji su jednim delom zavareni a delom su sastavci sa zavrtnjima. Izbor vrste čvorova vršen je obzirom na potrebu brzog skidanja ili zamene. Učvršćivanje prednjeg dela trupa, u kojem je smeštena posada, izvršeno je kosnicama od čeličnih cevi, dok je zadnja polovina zategnuta klavirskom žicom sa zategačima. Svi vareni čvorovi pojačani su okovima.
Konstrukcija krila je bila ista kao i kod svih starijih Motova ali je raspored krila promenjen da bi se pojačala preglednost iz pilotskog sedišta. Stoga je centralno krilo pomereno unapred od prednjeg pilotskog sedišta i postavljeno na četiri upornice zategnute profilisanim zategama. Celo gornje krilo je dobilo izbačaj (decalage) od 18 inča a da bi se održala centraža aeroplana krila su postavljena ukoso u obliku strele. Krila su ukrućena profilisanim zategama, pri čemu je donji kraj zadnje noseće zatege, koji polazi od vrha zadnje upornice krila, premešten na prednji priključak krila, da bi se zatege uklonile s puta za prednje sedište.
Profil krila je bio takav da pri lebdenju (na granici nosivosti) opada postepeno i ravnomerno. Prema tome je lebdenje mirno, bez trzaja, aeroplan normalno ulazi u kovit i može se iz istog izvaditi. Za razliku od ostalih tipova Mot aeroplana, krila se ne mogu sklapati, pošto se računalo da za to nema potrebe, jer je bilo predviđeno da se aeroplan upotrebaljava sa državnih letelišta na kojima je bilo prostranih i udobnih skloništa.
Repni “peraji” su bili uobičajenog Mot tipa. Nagib horizontalnog stabilizatora se mogao iz oba pilotska sedišta promeniti pomoću jednog uređaja sa oprugom.
Ceo stajni trap, sa prelomljenom osovinom i točkovima, pneumaticima niskog pritiska, koji se obrću na kuglastim ležištima, uobičajenog su Mot tipa. Standardni stajni trap se moga zameniti plovnim priborom sa dva plovka ili su se mogle postaviti skije.
Motor je bio D.H. Džipsi III snage 120 KS sa visećim cilindrima, zatvoren u uobičajen oklop. Spremište za gorivo je bilo smešteno u centralnom krilu i imalo je zapreminu od 18 galona (68 litara) i napajalo je motor slobodnim padom goriva. Pomoćno spremište za benzin, zapremine 10 galona (37,85 litara) moglo se smestiti u trupu. Spremište za ulje od 1,75 galona (6,62 litara) nalazilo se na levoj strani trupa gde je njegov spoljni zid neposredno hladila vazdušna struja elise.
Sedišta za posadu su bila raspoređena jedno iza drugog i oba su bila snabdevena potpunom dvostrukom komandom i dvostrukom opremom. Izbačaj i pomeranje centralnog krila unapred oslobodili su prednje sedište od svake prepreke iznad njega, što je povećalo preglednost u vertikalnom pravcu i oslobodilo izlaz iz prednjeg sedišta, naročito u slučaju opasnosti. Da bi se izlaženje iz aeroplana u slučaju nesreće još više olakšalo sa obe strane sedišta bila su predviđena prostrana vrata.
Oprema kabina se satoji od sedišta predviđenih za nošenje padobrana, sa pilotskim opasačima za akrobacije u oba sedišta, nožnih komandi koje su se mogle podesiti prema pilotu, dvostruke komande motora, telefona za razgovor u letu i trokrilnog vetrobran stakla koje se ne prska.
Obe kabine od instrumenata su imale brzinomer, aneroidni visinomer, merač pritiska ulja, obrtometar, nagibomer, busolu dok časovnik ima samo zadnje sedište a prekidač paljenja samo prenje sedište.
Pri pojavi ovog aviona 1932. godine bile su predviđene i posebne verzije kao što su:
- Školski dvosedi bombarder sa dodatnim rezervoarom za gorivo od 37 litara, pumpom za gorivo za pomoćni rezervoar, nosača bombi, 4 bombe od po 9 kg i okidača za bombe sa nišanom. I ova verzija je imala dvostruke komande.
- Školski jednosed za borbu u kom slučaju se prednje sedište zatvaralo jednim poklopcem, preko kojeg se postavljao mitraljeski nišan na specijalnom nosaču. Jedan fotomitraljez se postavljao na naročitom postolju na desnom donjem krilu. Pilot je upravljao ovim mitraljezom pomoću okidača. Ručna i nožna komanda na prednjem sedištu su se u ovom slučaju skidale.
- Školski izviđački aeroplan. U ovom slučaju su postojale dve varijante. Prva sa ugradnjom tri bombe od po 9 kg, sa nosačem, nišanom i okidačem i specijalnom opremom za izviđačku verziju ili druga samo sa specijalnom opremom za izviđačku verziju. Ova specijalne oprema se sastojala od jedne markonijevog bežičnog telegrafskog aparata sa antenom koja se spuštala kroz cev, jednim generatorom na krilu i akumulatorom u prednjem sedištu i jednom fotokamerom u prednjem sedištu sa kasetama i postoljem.
Tajger Mot je mogao vršiti akrobaciji kao školski dvosed sa normalnom opremom i kao školski borbeni jednosed.
Masa praznog aeroplana je bila 488 kg. Poletna masa školskog dvoseda sa dvostrukom komandom i mogućnošću izvođenja akrobacija 734 kg, školskog dvosedog bombardera 828 kg, školskog jednoseda za borbu sa mogućnošću za izvođenje akrobacija 656 kg, školskog aeroplana za osmatranje i izviđanje 770 kg, školskog aeroplana za osmatranje i izviđanje sa 3 bombe od po 9 kg i priborom 810 kg i školskog dvosedog hidroplana 792 kg.
Pri ispitivanju u Opitnom centru RAF-a ovaj aeroplan je pri masi od 745 kg (1643 funti) postigao sledeće perfomanse, po podacima firme:
Brzina na površini mora...175,2 km/h
Brzina na (2000 stopa/610 m)...172,0 km/h
Brzina na 3000 stopa/914 m...170,5 km/h
Brzina na 5000 stopa/1525 m...166,4 km/h
Brzina na 10000 stopa/3050 m...155,2 km/h
Brzina na 15000 stopa/4575 m...136,8 km/h
Stvarna brzina pristajanja...74,4 km/h
Početna brzina penjanja...213,5 m/min
Vreme penjanja na 2000 stopa/610 m...3 min 05 sek
Vreme penjanja na 5000 stopa/1525 m...8 min 40 sek
Vreme penjanja na 10000 stopa/3050 m...22 min 13 sek
Vreme penjanja na 15000 stopa/4575 m...54 min
Teorijski apsolutni vrhunac leta...17000 stopa/5185 m
Po podacima iz britanskog časopisa “The Aeroplan” aeroplan može da produži pravolinijski horizontalni let i kada se nožna i ručna komanda puste. Tako isto, ako se komanda pravca ostavi slobodna, aeroplan se može okrenuti u desno samo dejstvom krilaca i krmila za visinu. Okret u levo, počinje posle izvesnog klizanja u stranu, Što se objašnjava činjenicom, da vazdušni mlaz elise naginje u desno, koja se poništava, kada se krmilo pravca održava čvrsto, kao nastavak vertikalnog vertikalnog stabilizatora (vertikalne peraje) a preovlađuje jednim delom kada je krmilo slobodno.
Aeroplani su bili opremljeni sa običnim krilima i krilima sa Hendli Pejdž prorezima. Sa zatvorenim prorezima aeroplan se mogao održavati u pravolinijskom letusa brzinom od 64 km/h. Pri manjoj brzini i ako se krmilo pravca održavalo pravo aeroplan je ulazio u kovit u desno. Kovit u levo se mogao posti]i upotrebom krmila za pravac. Sa otvorenim prorezima pravolinijski let se još uvek održavao pri brzini od 56 km/h ali se usled male brzine aparat nije mogao održati u horizontalnom letu već počinjao da se spušta osim ako se pomoću motora ne bi stvorilo izvesno strujanje vazduha ispred krmila visine. Kovit u oba smera sa otvorenim prorezima mogao se postići jedino krajnjom upotrebom komandi.
Krajem aprila 1945. godine stigli su prva od 24 aviona DH-82A Tajger Mot dodeljena za pilotsku školu u Zadru. Avion je korišćen za obuku i trenažu pilota.
Po britanskim arhivskim podacima predato je 20 aviona Tajger Mot i to 13 Tajger Mot II i 7 Tajger Mot I. Bili su to sledeći avioni:
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85748, DE850,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85749, DE851,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85771, DE868,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85788, DE903,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85822, DE951,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85823, DE952,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85905, DF156,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85906, DF157,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85907, DF158,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 85913, DF177,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 86290, NL834,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 86327, NL881,
- DH 82A Tajger Moth Mk. II, c/n 86330, NL884,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86415, NL983,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86418, NL986,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86422, NL990,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86469, NM149,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86470, NM150, JRV 0802, YU-CHX,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86471, NM151,
- DH 82A Tajger Moth Mk. I, c/n 86473, NM153,
Tokom korišćenja u JRV uništena su dva aviona 1946. godine a isto toliko (2) i 1947. godine.
Najveći deo, 14 aparata. predat je VSJ u 1948. godini a preostala 2 predata su sledeće 1949. godine.
Neke od civilnih registarcija su bile: YU-CEX, YU-CFO, YU-CFZ, YU-CHL, YU-CHX, YU-CIV, YU-CJK, YU-CJZ.
Dopuna: 25 Sep 2012 15:21
Fotografije Tajger Motova kod nas su dosta retke, bez obzira dali je reč o civilnim ili vojnim. Evo ovde fotografije jednog Tajger Mota u Aeroklubu Sarajevo. Inače fotografija je i uzeta sa websajta tog aero kluba.
Dopuna: 25 Sep 2012 16:37
Evo još jedne fotografije Tajger Mota sa websajta sarajevskog aerokluba. Samo na tom sajtu je pogrešno označen kao Po-2. Ne dragi prijatelji iz Sarajeva reč je o Tajger Motu koji još nije dobio civilne oznake - koje su uglavnom uvedene na početku leteće sezone 1950. godine. Znači tokom zime 1949/50. godine su stavljane civilne oznake. Bar kod velike većine aviona.
Avion je po podacima sa spomenutog vebsajta snimljen na Butmiru 1949. godine, što je verovatno tačno.
Na vebstajtu sarajevskog aero kluba su data i imena osoba sa fotografije.
Dopuna: 25 Sep 2012 22:29
Evo Tajger Mota iz Muzeja JV u Surčinu.
A evo malo i dekala za naše Tajger Motove.
Dopuna: 27 Sep 2012 0:07
Evo malo i crteža Tajger Mota.
A evo i motora
|
