offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 24 Jul 2012 18:55
mr Nebojša Đokić
Ekpserimentalni avion za upravljanje iz ležećeg stava
"232" Pionir
Samo par godina po završetku Drugog svetskog rata započeo je, u Jugoslaviji, rad na jednom broju aviona eksperimentalne namene. Kao prvi te vrste razvijen je avion 232 Pionir, konstruktorske grupe majora Bešlina.
Preduzeće Ikarus sagradilo je dva prototipa, pod oznakom 232 Pionir, sa motorima Walter Mikron 4-II snage od po 60 KS. Prvi let je izvršen 2. oktobra 1947. godine. Oba prototipa naletela su tokom ispitivanja 27 časova i 25 minuta. Probni pilot je bio Simić. Zvanično ispitivanje prototipova je završeno do 23. marta 1949. godine. Drugi prototip je imao udes 1952. godine. Inače, oba aviona su u periodu od 1949. g. do 1953.g. kada je i preostali avion povučen iz upotrebe imala ukupno 215 sati naleta.
Avion Pionir karakterističan je prvo po svojim malim dimenzijama, a zatim što je pilot u njemu bio u ležećem stavu. Ideja o ležećem stavu pilota nastala je, kao što smo ranije već naveli, neposredno pre drugog svetskog rata i na njoj je radio Bešlin kao tehničar u vazduhoplovnoj industriji. Tada je precizno bombardovanje bilo moguće samo iz vertikalnog ili vrlo strmog obrušavanja. Nemačka je imala takav avion poznati Ju-87 koja je, zaštićena lovačkim avionima, postizala značajne uspehe u prvoj polovini drugog svetskog rata. Prilikom vađenja iz obrušavanja koeficijent opterećenja mora da bude najmanje od n= 4 do 5 g da bi se uspešno bombardovalo jer inače je let po kružnom luku pri vađenju velik i avion je izložen vatri sa zemlje. U sedećem stavu bez anti-g odela pri koeficijentu opterećenja većem od 4 do 5 g pilot oseća poteškoće. Na mlaznim borbenim avionima to je rešeno uvođenjem anti-g odela koje odlaže zamračenje vida i druge poteškoće kod pilota pri velikom opterećenju.
Kada je pilot u sedećem stavu u avionu, sila koja se javlja pri normalnom koeficijentu opterećenja deluje tako da sprečava normalnu cirkulaciju krvi od srca prema mozgu. Kada je pilot u ležećem stavu u avionu, ta sila deluje na stubac krvi pod uglom od oko 90° i ne sprečava put krvi od srca do mozga.
Pionir je bio građen tako da može leteti do dozvoljenog koeficijenta normalnog opterećenja od n=10 g. U letovima koje su izvodili piloti VOC-a Forkapić i Simić sa akcelerografom postizan je n=8 do 9 g a da pilot pri tom nije osećao nikakvo zamračenje u očima ili druge tegobe.
Ipak, položaj pilota u ležećem stavu pokazao se kao dosta težak za letenje. Pilot je oslanjao bradu na posebnu podlošku, a desnom rukom je držao pilotsku palicu koja je bila smeštena u malom kontejneru koji je virio ispod desnog prednjeg dela krila u korenu. Pri normalnom položaju glave pogled unapred zahtevao je izvesno istezanje vrata, što je prilikom dužeg leta bilo napomo za pilota. U ovakvom položaju teže je pilotirati nego u normalnom sedećem položaju. Probni piloti Forkapić i Simić koji su prvi izvodili te letove bili su uvek dobro preznojeni po sletanju. Glavna mana je ipak bila u tome što nije postojala praktično nikakva mogućnost pogleda unazad bez promene pravca leta, a to znači smrtnu opasnost za lovce i lovce-bombardere. Nikakvim postavljanjem ogledala ovo nije moglo da se ispravi.
Avion 232 Pionir je bio jednosed, drvene konstrukcije (krilo, repne površine i trup). Stajni trap je bio neuvlačiv. Imao je dva vazduhom hlađena motora Walter Mikron 4-II. Motori su bili vazduhom hlađeni, linijski, četvoro cilindrični, snage pri poletanju 60 KS (44 kW) pri 2600 o/min. Za njih se koristio benzin od 73 oktana i MK mazivo. Elise su bile dvokrake, drvene nepromenljivog koraka.
Taktičko tehnički podaci aviona tipa 232
(po podacima dobijenim u Vazduhoplovnom opitnom centru)
Projektni podaci Podaci VOC-a
ukupna dužina aviona m 5,32 5,23
visina aviona u liniji leta m 2,18 1,88
razmah krila m 6,2 6,2
površina krila mm2 6,7 6,7
masa praznog aviona kg 395 434
ukupna masa u letu kg 530 552
specifično opterećenje krila kg/m2 79.1 82.4
spec. opterećenje motora kg/kW 12.04 12.54
maks. brzina na površini mora km/h 274* 251
maks. brzina na 1000 m km/h 236
maksimalna brzina na 2000 m km/h 230
maksimalna brzina na 3000 m km/h 228
vreme penjanja na 1000 m 5 min 13 sek 4 min 20 sek
vreme penjanja na 2000 m 12 min 54 sek 10 min 19 sek
vreme penjanja na 3000 m 26 min 30 sek 19 min 33 sek
praktični vrhunac leta m 3800 3900
dužina poletanja m 399,3
dolet km 375
brzina pristajanja km/h 115
*Data je maksimalna brzina bez navođenja visine na kojoj se postiže. Međutim, s obzirom na tip motora bez visinskog kompresora reč je, ne sumnjivo, o površini mora.
Dopuna: 24 Jul 2012 18:55
Dopuna: 24 Jul 2012 18:56
Avion 451
Ista konstruktorska grupa projektovala ie avion 451, sa dva motora, Walter Minor 6 III od po 118 kW (160KS) sa dvokrakim elisama. U ovom avionu položaj pilota je takođe bio u ležećem stavu, a avion je bio predviđen za ulogu lakog jurišnika. To je bio slobodnonoseći niskokrilac sa uvlačivim stajnim trapom iste aerodinamičke koncepcije kao i Pionir, samo sa snažnijim motorima.
Kao i kod aviona 232 Pionir i kod aviona 451 su sagrađena dva prototipa, ponekad označavani sa 451 i 451/II. Na avionu 451 je rađeno od 1950. do 1952. godine. Oba aviona su primljena 1952. godine ali je jedan već naredne godine rashodovan. Drugi je ostao u naoružanju do 1957. godine, premda su oba praktično letela samo prve dve godine. Tako su ovi avioni 1952. godine imali nalet od 18 sati a 1953. godine od 11 sati tj ukupno 29 sati. Interesantno je da je avion 451 u zvaničnim dokumentima često puta bio klasifikovan kao prelazni avion i da je planom iz početka 1956. g. bilo predviđeno da se zadrži u naoružanju bar do početka 1958. g. No, kao što smo već naveli, povučen je iz naoružanja tokom 1957. g.
U prvom letu aviona 451 zapažena je uzdužna dinamička nestabilnost sa kratkotrajnim oscilacijama i neutralnim prigušenjem tipa "porpoising". Ipak, sve je prošlo dobro, avion je doteran promenama u aerodinamičkoj kompenzaciji krmila visine i nakon toga, kao što smo već naveli, detaljno ispitan u VOC-u.
Time je i završen rad na ideji o avionu sa pilotom u ležećem stavu. Anti-g odelo bio je jedan od razloga da ta ideja više nije bila aktuelna, ali i nemogućnost povremenog pogleda unazad kod borbenog jednoseda takođe onemogućava primenu ove ideje. Iskustvo iz Drugog svetskog rata i svih lokalnih ratova posle toga, pokazalo je da kabina koja omogućava dobru vidljivost predstavlja jedan od bitnih faktora za prživljavanje aviona u borbi.
Avion je bio jednosed, potpuno metalne konstrukcije (krilo, repne površine i trup). Stajni trap je bio uvlačiv. Dva linijska vazduhom hlađena motora Walter Minor 6-III su imala snagu pri poletanju od po 160 KS (118 kW) pri 2500 o/min. Korišćen je benzin od 78 oktana. Imao je elise sa ručnom promenom koraka DH tip PD 72 (2WT) 1.
Dopuna: 24 Jul 2012 18:57
Taktičko tehnički podaci aviona tipa 451
(po podacima dobijenim u Vazduhoplovnom opitnom centru)
ukupna dužina aviona m 4,66
visina aviona u liniji leta m 2,32
razmah krila m 6,70
površina krila m2 8,06
masa praznog aviona kg 985
ukupna masa u letu kg 1107
specifično opterećenje krila kg/m2 137,3
specifično opterećenje motora kg/kW 4.69
maksimalna brzina na površini mora km/h 335
maksimalna brzina na visini od 1000 m km/h 325
maksimalna brzina na visini od 2000 m km/h 313
maksimalna brzina na visini od 3000 m km/h 297
maksimalna brzina na visini od 4000 m km/h 275
vreme penjanja na 1000 m 2 min 11 sek
vreme penjanja na 2000 m 5 min 03 sek
vreme penjanja na 3000 m 9 min 14 sek
vreme penjanja na 4000 m 16 min 58 sek
praktični vrhunac leta m 4750
dolet km 255
dužina poletanja m 245
dužina sletanja m 815
Dopuna: 24 Jul 2012 18:57
|
