Fenomen - Probijanje zvučnog zida

4

Fenomen - Probijanje zvučnog zida

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 22437
  • Gde živiš: I ja se pitam...

@Yufighter
Baš u tom smeru se i razvijala. Sve je potvrdjeno zna se ime, prezime, podaci, gde sada živi. Otidji i pogledaj, mrzi me da idem do ABG, on mi inače liči na hajd-park. Lovre ,izvini, ali ono društvo tamo je prilično raspušteno... Wink

@Mixelotti,
Kad će slika tog pokojnog MiG-21?



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 18338
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Kad je skeniram Wink



offline
  • Pridružio: 04 Sep 2005
  • Poruke: 603

Citat:Otidji i pogledaj

Rekoh da sam ga posecivao, a sada vise ne. Bitno je samo ispraviti istorijsku nepravdu i objaviti pravu istinu.

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 24206
  • Gde živiš: Beograd

Zna li neko koji je prvi pilot iz JRV leteo dva puta brze od zvuka?

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 24206
  • Gde živiš: Beograd

Pa eto i koje prvi leteo dva puta brze od zvuka, koliku brzinu je neki nas pilot postigao na najbrzem avionu u JRV.

He, da li je prototip Orla nakon probijanja zvucnog zida zavrsio u MJV. Smile

P.S. Naravno mislim zbog toga kako je konstrukcija podnela opterecenja.

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 22437
  • Gde živiš: I ja se pitam...

Ima čak i slika kako ga šlepuju autoputem. Iza njega kolona, a on - kao gospodin..nogu pred nogu, pravac muzej.

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 18338
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

NEBESKA STAZA

Modeli „skystreak“ i „skyrocket“ su dali nemerljiv doprinos u ispitivanjima situacija iznad brzine zvuka. Nastali su usled odsustva kvalitetnih vazdušnih tunela i nemogućnosti simuliranja transsoničnih situacija. Druga generacija ovih aviona ne samo da je premašivala brzinu zvuka, već je sa njima po prvi put izveden let brzinom duplo većom od, nekada nedostižne, brzine zvuka. Uporedo sa jurnjavom za brzinama, usled gubitka jednog pilota, konstruktori su počeli veću pažnju da posvećuju i bezbednosti.

   Dva razloga, koja su postojala ranih četrdesetih godina prošlog veka, uslovila su potrebu za transsoničkim istraživačkim avionima. Prvi je bilo odsustvo kvalitetnih vazdušnih tunela za ispitivanje brzina bliskih brzini zvuka, a drugi činjenica da su već tada postojeći avioni, poput dvorepnog lovca „P-38 Lightning“ u poniranju postizali ove brzine i raspadali se zbog efekata promene gustine vazduha i udarnih talasa. Stručnjaci iz NACA, Ratnog vazduhoplovstva i Mornarice dogovorili su se da započnu rad na posebnom avionu za potrebe istraživanja tih problema. Ratno vazduhoplovstvo je dalo prednost raketnom pogonu, pa je konstruisalo „X-1“, dok su NACA i Mornarica preferirali konzervativniji projekat. Oni su projektovali „D-558“. Interesantno je da je NACA učestvovala u razvoju oba programa.
   Daglasovi avioni „D-558-I skajstrek“ zauzeli su posebno mesto u grupi prvih transsoničnih istraživačkih letelica, poput „X-1“, „X-4“, „X-5“ i „XF-92A“. Tri takva jednoseda sa ravnim krilima su letela u kombinovanom programu NACA, američke mornarice i marinaca i fabrike aviona Daglas od 1947. do 1953. godine. U toku programa, avioni „skajstrek“ su postavili nekoliko svetskih brzinskih rekorda, koji su, međutim, ubrzo zasenjeni velikim uspesima Čaka Jegera na avionu „X-1“ (predstavljenom u prošlom tekstu).
   Rimski broj jedan u imenu aviona je označavao prvu fazu programa „skajstrek“, koji je prvobitno zamišljen u tri koraka. Avion druge faze je imao zakošena krila, a treća faza, koja nikad nije realizovana, predviđala je praktični borbeni avion, nastao iz rezultata dobijenih iz prva dva dela programa.
   Daglasov fabrički pilot Judžin F. Mej je poleteo prvim „skajstrekom“ 14. aprila 1947. godine. Ciljevi programa su bili ispitivanje ravnog, nezakošenog krila u donjoj trećini područja transsoničnih brzina (0,7-1,3M), koje nije bilo moguće dobiti u tada postojećim vazdušnim tunelima. Nedugo kasnije, tačnije 25. avgusta 1947. godine, marinski probni pilot major Merion Karl, postavio je na „skajstreku“ novi apsolutni svetski rekord prosečne brzine od 1.047 km/h, koga je legendarni Čak Jeger ubrzo premašio, leteći na raketnom, i mnogo čuvenijem, avionu „X-1“.
   U proleće 1948. pilot Hauard Lili je obavio pet letova na brzinama od 0,88M i visini od 36.000 fita (11.000 m). Na nesreću, pri jednom od narednih letova kompresorska sekcija motora se raspala, pokidavši sajle repnih komandi. Sve se to desilo na relativno maloj brzini i visini, pa je pilot, nemajući vremena da reaguje, poginuo pri padu letelice. On je bio prva žrtva među pilotima NACA. Zbog kidanja sajli inženjeri su ih na trećem avionu duplirali i dodali oklopne ploče oko vodova goriva, farbajući usput avion u belo. Iako su prva dva aviona bila ofarbana jarkocrveno zbog veće uočljivosti, pokazalo se da je za tu svrhu mnogo bolja bela boja. Jarkocrvena se nije baš dobro razlikovala od ultramarina neba nad pustinjom iznad koje su vršena ispitivanja. Ali, što je mali kuriozitet, za prvo vreme su komandne površine na repu ostale crvene, zbog bojazni da bi nanos nove boje poremetio osetljivi balans kormila ili uticao na povećanje otpora vazduha.
   Kao i „X-1“, tako je i „D-558-I“ konstruisan po preporuci NACA. Ono što mu je nedostajalo bilo je katapultirajuće pilotsko sedište. Tadašnja tehnologija nije omogućavala da sila, koja će sedište izbaciti iznad visine repa, bude manja od one, koja je najčešće za pilote bila fatalna. Upravo zbog toga je Daglas ugradio odbacujuću nosnu kapsulu, iz koje je pilot mogao naknadno da iskoči, ako se kvar na avionu desi na dovoljno velikoj visini. Ovakvo rešenje se i kasnije sretalo na nekim serijskim avionima.
   Avion je bio približno 10,7 m dugačak, sa razmahom krila od 7,6 m. Potisak mlaznog motora skrivenog u zadnjem delu trupa, bio je oko 22 kN, a avion je u rezervoaru nosio otprilike 870 litara kerozina. Uvodnik vazduha se nalazio u „odsečenom“ nosu aviona. Uzletao je sa zemlje, sopstvenim pogonom. Iako je bio sporiji i konvencionalnije konstrukcije od raketnog „X-1“, ali i kasnijeg „D-558-II“, prvi „skajstrek“ je dao veliki doprinos istraživanjima brzina bliskih brzini zvuka. Čak je i gubitak drugog aviona i pilota Lilija nečem naučio konstruktore, jer im je skrenuo pažnju na opasnosti letenja ovakvim mašinama. Stoga je, pored jurnjave za brzinama iza zvučnog zida, uporedo povećavana bezbednost letenja. Ovi avioni su dali veliki doprinos u izgradnji kasnijih brzih lovačkih aviona pedesetih godina „serije stotka“ („Century Series“) – „F-100“, „F-102“, itd. Tri „skajstreka“ su letela 229 puta od 1947. do 1953. Dva „preživela“ aviona su sada deo muzejskih postavki.
   Druga faza predstavila je naslednika, avion „D-558-II skajrokit“. Tri primerka letela su ukupno 313 puta od 1948. do 1956. To je prvi avion koji je leteo dvostruko brže od brzine zvuka. Prvi put je poleteo 4. februara 1948. godine, a za njegovim komandama je bio Daglasov pilot Džon Martin.
   Avioni su prvobitno bili konstruisani sa Vestinghausovim turbomlaznim motorom za poletanja sa zemlje. Međutim, Daglas ih je zamenio raketnim motorima. Krila su bila zabačena unazad za 35 stepeni. Kao i „skajstrek“ avioni, tako su i modeli „skajrokit“ bili izrađeni od aluminijuma i magnezijuma.
   Neznatnim produžavanjem cevi izduvnika raketnog motora dobijena je dodatna snaga, alkoholno gorivo je ohlađeno, kako bi u rezervoar mogla da stane veća količina, dok je trup uglancan voskom, kako bi se smanjio otpor vazduha. Tako je 20. novembra 1953. pilot NACA Skot Krosfild postao prvi čovek koji je leteo nešto preko dva maha. Tu brzinu je postigao u blagom poniranju sa visine od oko 19.000 m. Pošto je raketni motor nekoliko sekundi nakon postizanja rekordne brzine iscrpeo svo gorivo, avion je lagano dojedrio do tla. Ništa manje poseban i slavan od Čaka Jegera, uvek dovitljivi i prisebni Skot Krosfild je do kraja svog života ostao zavistan od letenja. Preživevši test pilotiranja na brzinama duplo većim od brzine zvuka, poginuo je u 84. godini u bizarnoj avionskoj nesreći male privatne „cesne“ 16. aprila 2006. Po svemu sudeći, oluja je uspela da prevari čoveka kome brojne daleko ozbiljnije situacije nisu uspele da naude. Još uvek se među pilotima prepričava njegov let iz 1959. godine, kada je na ekstremno brzom avionu „X-15“ leteo na ogromnim visinama, takoreći na rubu svemira. Zbog zamrzavanja stakala kabine, skinuo je svoju letačku čizmu i čarapom obrisao mali deo prozora. Jedino je tako mogao da vidi prateći avion, koji ga je vodio na sletanje.

D. Drašković

offline
  • Pridružio: 05 Nov 2006
  • Poruke: 732
  • Gde živiš: ljubljana

jedan video probijanje zvučnog zida

http://www.kewego.com/video/iLyROoaftMnC.html

slike

https://www.mycity.rs/must-login.png
https://www.mycity.rs/must-login.png
https://www.mycity.rs/must-login.png
https://www.mycity.rs/must-login.png
https://www.mycity.rs/must-login.png

offline
  • Pridružio: 19 Feb 2006
  • Poruke: 10406
  • Gde živiš: Banja Luka

@.......
Da ne bih otvarao novu temu, ovde cu pokusati napisati neke aspekte
letenja nadzvucnim brzinama.

_Mahov broj i udarni talas
Poremecaji vazdusnoj sredini se prenose brzinom zvuka koja zavisi samo od temperature vazduha, te se menja sa visinom (brzina linearno opada sa povecanjem visine).
Brzina zvuka igra znacajnu ulogu u aerodinamici, jer je opticanje cestica vazduha oko aeroprofila vezano za promenu pritiska i gustine, usled cega krilo pri kretanju pedstavlja stalan izvor emitovanja promene pritiska i gustine. Te promene se desavaju brzinom zvuka.
Mahov broj je jedinica za merenje brzine aviona i moze da bude:
*manji od 1, ako je brzina aviona manja od brzine zvuka.
*jednak 1, ako je brz. aviona jednaka brzini zvuka
*veci od 1, ako je brz. aviona veca od brz. zvuka
Da bi se postigle velike podzvucne brzine u letu (0,6-0,8Ma), treba imati, u prvom redu veliku motorsku snagu, posto brzina raste tek sa kubnim korenom snage. Po se postize koristenjem mlaznih motora, cija je snaga, u odnosu na klipne motore, nekoliko puta veca. Opste je poznato da podrucje brzina preko 800km/h pripada mlaznim i raketnim motorima.
Dalji zahtev u konstrukciji aviona je da ceoni otpor u letu bude sto manji. Veci deo ceonog otpora otpada na krilo, a na vecim brzinama pretezni deo cini profilni otpor, dok se procenat induktivnog otpora smanjuje. Koriscenjem simetricnih profila sa velikom glatkocom povrsine povecan je i Mahov broj.
Povecanje kriticnog Mahovog broja postize se koriscenjem :
*strelastog krila, posebnog oblika trupa, tankih profila,povlacenjem najvece debljine profila unazad, smanjenjem vitkosti krila,smanjenjem interferencije krila, trupa i motorskih gondola.
Pri podzvucnim brzinama talasi se krecu uvek iaspred aviona tj. izvora zvuka.
_Krozzvucne (transonicne) brzine leta.
Podrucje krozzvucnih brzina obuhvata vrednost 0,8-1,2Ma.
Cesto se ovo podrucje naziva i podrucjem izmedju donjeg i gornjeg kriticnog Mahovog broja. Pri donjem kriticnom Mahovom broju nastaje nagli porast koeficijenta otpora i dostize vrednost 1,1 na Ma=0,5
Zbog naglog porasta koeficijenta otpora dolazi do naglog pada uzgona i "odlepljivanja" strujnica vazduha najpre na gornjoj povrsini krila. Uzgon pocinje opet da raste kada se na donjoj povrsini krila obrazuje udarni talas, ali vrednost mu je znatno manja pri podzvucnim brzinama. Ove promene koeficijenta uzgona dovode do pojave obrusavajuceg momenta, jer se, pored pada uzgona, naglo smanjuje i efikasnost repnih povrsina. Iza izlazne ivice krila pojavljuje se jako vrtlozno strujanje, koje slabi efikasnost kormila i izaziva jake bafting vibracije. Na danasnjim avionima za krozzvucne brzine koriste se profili kod kojih "odlepljivanje" strujnica pocinje kasnije, zatim neke vrste zakrilaca na donjoj povrsini krila radi stvaranja udarnog talasa jednovremeno kada i na gornjoj povrsini krila. Takodjer se promenjuje visoko pozicioniranje horizontalnih repnih povrsina, kako bi se izbeglo opadanje njihove efikasnosti i stvaranje bafting vibracija
Kada avion u jedinici vremena predje isti put kao i zvuk, kaze se da je brzina aviona jednaka brzini rasprostiranja talasa pritiska. Posle svake sledece sekunde, na napadnoj ivici aviona nalazi se novi talas pritiska, stvarajuci tako ispred napadne ivice aviona jednu granicnu ravan okomitu na smer kretanja aviona. Ta "virtuelna" ravan u stvari se pomera ispred aviona istom brzinom i deli zonu mirovanja (ispred aviona) od zone akcije (u ovoj zoni je avion).
Posto se ispred napadne ivice krila i aviona nalazi veliki broj ovih kompresionih delova talasa, to ce se usled vece zbijenosti (stisljivosti) vazduha javiti naglo povecanje otpora koje poznato pod imenom zvucni zid ili zvucna barijera.
_Nadzvucne brzine leta.
Podrucje nadzvucnih brzina obuhvata brzine pri kojima je Ma veci od 1,2 tj. one brzine leta aviona pri kojima svaka tacka u strujnom polju vazduha ima Ma veci od 1.
Kada brzina aviona predje brzinu zvuka, ispred krila se javlja ceoni kosi udarni talas, koji se sa povecanjem brzine priblizava i naleze na napadnu ivicu krila. Isto takav talas se obrazuje kod izlazne ivice krila, pa oni obrazuju oblast gde je pritisak veci od pritiska van ovih linija.Zbog razlike pritiska javlja se talasni otpor, koji je proporcionalan relativnoj debljini krila. Pored toga, na samom krilu se javlja i indukovani talasni otpor, koji je srazmeran kvadratu uzgona. Krilo kod nadzvucnih aviona ima veoma malu vitkost, veliki ugao strele (najcesce strela unazad i delta krilo) i simetricne profile sa najvecom debljinom na sredini profila.

offline
  • Pridružio: 22 Dec 2006
  • Poruke: 405
  • Gde živiš: Zemun

Posle Drugog svetskog rata se toliko malo znalo o transsoničnoj aerodinamici, da su mnogi stručnjaci teoretisali o beskonačnom i nepremostivom otporu vazduha kada se letelica približi brzini zvuka. Tadašnji aerodinamički tuneli nisu davali odgovore na granična pitanja, pa je bilo potrebno da se konstruiše poseban avion, koji bi se, praktično, zabio u "zvučni zid". Prva generacija "X-1" je promenila istoriju, ne samo zbog leta bržeg od zvuka, već i zbog stvaranja koncepta prave eksperimentalne letelice, nezavisne od bilo kakvih vojnih ili komercijalnih zahteva.


Tokom Drugog svetskog rata, piloti-lovci savremenih klipnih aviona, susretali su se sa novom i zastrašujućom pojavom. U toku strmih poniranja, ubrzavali su i do 800 km/h i ulazili u nepoznatu oblast transsoničnog leta (od 0,7 do 1,3 Maha), oblast gde se gubila kontrola i gde su se javljala enormna opterećenja, kako za konstrukcije aviona, tako i za pilote. Cena je bila visoka, često najviša. Letelice su se lomile, a piloti ginuli. Pred kraj rata, novi turbomlazni motori koji su isprobani na nekoliko eksperimentalnih i tek par serijskih tipova, obećavali su još veće brzine, možda čak i nadzvučne. Toliko se malo znalo o transsoničnoj aerodinamici, da su mnogi stručnjaci teoretisali o beskonačnom i nepremostivom otporu vazduha kada se letelica približi brzini zvuka. "Zvučna barijera" je bila jedna od velikih nepoznanica, koja je činila stvarnu prepreku razvoju avijacije.

Tadašnji aerodinamički tuneli nisu davali odgovore na granična pitanja, pa je bilo potrebno da se konstruiše poseban avion, koji bi se, praktično, zabio u "zvučni zid", kako je, doslovno, nazivana ta pojava. Kao rezultat tih ambicija, konstruisan je "X-1", prvi u "X-seriji" eksperimentalnih aviona i bespilotnih letelica američkog vazduhoplovstva. Prva generacija "X-1" je promenila istoriju, ne samo zbog leta bržeg od zvuka, već i zbog stvaranja koncepta prave eksperimentalne letelice, nezavisne od bilo kakvih vojnih ili komercijalnih zahteva.

Avion "X-1" je bio oblika mitraljeskog metka kalibra 12,7mm, a u početku je nazvan "XS-1", skraćenica od "Experimental Supersonic", sa pogonom raketnog motora. Iako je tada još smatran nesigurnim i primitivnim, konstruktori su se odlučili za taj pogon, jer je nudio mnogo veće brzine od postojećih mlaznih motora. Štaviše, tada su i mlazni motori bili u povoju i patili su od male snage, a velike potrošnje. Avion je napravljen u fabrici Bel u Bafalu, za potrebe Američkog ratnog vazduhoplovstva. Zadatak koji je stajao pred "X-1" bio je da ispita transsonične brzine, odnosno brzine veoma bliske brzini zvuka, kao i da, ukoliko mu se ukaže prilika, "razbije" famozni "zvučni zid". Ukupno su proizvedena tri takva aviona, sa tipskim oznakama "X-1-1", "X-1-2" i "X-1-3", a letelo je ukupno 18 pilota u razdoblju od 1946. do 1951. "X-1-1" je pogonjen raketnim motorom "XLR-11" i lansiran iz vazduha, sa bombardera "B-29". Krajem januara 1946. isproban je u letu kao jedrilica, odnosno ugašenog motora. Prvi motorni let je usledio u aprilu iste godine, a za komandama je bio Belov fabrički pilot "Silk" Gudlin.

Četrnaestog oktobra 1947, tada dvadesetčetvorogodišnji kapetan Američkog ratnog vazduhoplovstva Čarls "Čak" Jeger, upravljajući ovim avionom, poželeo je da leti brže od zvuka. Mladi pilot-lovac sa već bogatim ratnim iskustvom iznad Evrope, gde je svojim "mustangom P-51" tokom Drugog svetskog rata obarao čak i čuvene nemačke "meseršmite Me-262", nije imao strpljenja da u programu "X-1" ide korak po korak, poput fabričkih pilota. Ignorisao je ne samo naređenja, već i bolove zbog dva slomljena rebra, povrede koju je zaradio na jahanju prethodnog dana i koju je uspešno skrivao pred let.
Nakon odbacivanja iz spremišta za bombe aviona "B-29" na visini od 21.000 fita (oko 6.500 m), Jeger je upalio četvorokomorne rakete. U jednom trenutku tokom leta "legao je na gas", spreman na sve. Potisak od 26,5 kN etil-alkohola i tečnog kiseonika pogurao ga je do brzine od 1,06 M i na visinu od 43.000 fita (oko 13.000 m). Začula se eksplozija, ali ne od uništenog aviona, već od probijene zvučne barijere. Avion je trpeo opterećenja od čak 18 g! Leteo je dvadeset sekundi tom brzinom, pre nego što je ugasio motore i spustio se na površinu isušenog jezera. Zid je probijen i time je počelo novo doba avionske industrije. Taj događaj se zvanično priznaje kao prvi nadzvučni let, ali je tek u martu 1948. taj podatak i zvanično obelodanjen.

Petog januara 1949. "X-1-1" je prvi i jedini put u toku celog "X-1" programa, poleteo sa zemlje. Opet je Čak Jeger bio za komandama, ali je pre utroška celog rezervoara goriva dospeo samo do 23.000 fita (oko 7.000 m) visine. Kapetan Jeger je takođe postigao i maksimalnu zabeleženu brzinu na "X-1" od 1,45 M. Jedan drugi pilot, Frank Everest Junior, postigao je i najveću visinu na "X-1", čak 71.902 fita (oko 22.000 m).

Posle 26 test pilota "X-1-1" je penzionisan 12. maja 1950. Do tada je imao 82 leta, bez pogona, i sa vlastitim pogonom. Avgusta iste godine prebačen je u deo stalne postavke Nacionalnog muzeja vazduhoplovstva u Vašingtonu.

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 380 korisnika na forumu :: 9 registrovanih, 2 sakrivenih i 369 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2413 - dana 03 Okt 2019 05:07

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: Apok, dragon986, galijot, milandjupovac, olga 2, shaja1, Trpe Grozni, Wisdomseeker, zdrebac