|
Prvo - ovo je kočni a ne kočioni sistem, inženjeri moji! 
MarkoFTE ::Inace ako vidis kako je izgledao udes SU-34 u Voronezu (izletanje sa piste) onda ovo hladjenje guma baca mnogo vise sumnje na kocioni sistem kada se sve sagleda, sama izjava da je avion izleteo sa piste zato sto mu se kocioni padobran nije otvorio je jako neozbiljna a na slici se vide zapaljene gume koje su verovatno uzrok pregrejanih kocnica (tokom samo jednog sletanja)...ako to uzmemo zdravo za gotovo onda ispada da je kocioni padobran kritican uredjaj za bezbednost leta i posade sto je tek krajnje neozbiljno.
Zadebljano: obrnuto je moguće, ovo kako stoji... baš i ne. Radna temperatura pneumatika je prilično ispod one kod kočnica.
MarkoFTE ::Sto se tice hladjenja vodom i zivotnog veka, pre bih zagovarao tezu da to skracuje zivotni vek kocionog sistema i samog diska, sustinski ti sok hladis metalnu povrsinu koja je jako zagrejana odnosno u nekim situacijama i prelazi 400 stepeni, kad ga sokiras vodom ti sustinski okalis taj metal i tako nekoliko puta i onda su za bacanje.....
Ne baš. Naravno, kvar se tu i tamo desi, ali je to vrlo retko i skoro se uvek može pripisati propustu u proizvodnji pojedinačnog dela a ne lošem projektovanju. Slažem se sa svime što je neshaoct ovde napisao:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Mercury ::Dobos kocnice se generalno mnogo brze greju od disk kocnica?
Teže se hlade. To za avion i nije toliko bitno pošto nisu u konstantnoj upotrebi, a uslovi rada su takvi da prednost diskova po pitanju hlađenja ne može toliko da dođe do izražaja.
Jasna prednost diskova je u snazi koju mogu da proizvedu (i kočenje se može izraziti u kW/KS), momentu, otporu kretanju... Sa druge strane doboši imaju efekat samokočenja te nije potrebno uložiti veliku snagu u aktiviranje i eventualno doziranje za razliku od diskova gde su pristojni (čitaj: veliki) servo sistemi ili potpuno posredan sistem aktiviranja skoro pa obavezni.
MarkoFTE ::Pregrejane kocnice su sasvim drugi problem, jeste granicni recim taj koji si video ali ako imas kocioni sistem koji izdrzi taj granicni rezim onda se sigurno nece zagrejati prilikom normalnog sletanja toliko da je potrebno hladjenje vodom u tome je poenta....
Vidimo da je hlađenje vodom moguće ali ne i obavezno (naši, recimo, to ne rade na Dvadesetdevetkama za razliku od Rusa). Treba to posmatrati i u drugom smeru: diskovi se hlade vodom verovatno i kako bi se umanjili efekti prenosa toplote sa njih na okolinu.
Recimo, pneumaticima visoka temperatura kompromituje osobine i životni vek, a na ovaj način se oni posredno štite. No, još bitnije je pitanje nekih delova mehanizma za kočenje a pre svega radnog fluida. Elektromotori bi verovatno mogli da se adekvatno zaštite, sistem vazduha pod pritiskom bi otrpeo tek neku umerenu promenu natpristiska, no ulje za kočenje je ovde vrlo osetljivo: performanse mu na visokim temperaturama značajno opadaju, stvaraju se uslovi koji će do izražaja dovesti njegovu hidroskopnost, a ukoliko već ima elemenata vode u njemu oni će uticati na stvaranje gasnih mehura i drastično remećenje osobina celog sklopa ("fading") - uključujući i samu mogućnost kočenja.
Kada se podvuče crta priča da ovo polivanje produžava trajnost itekako može da ima smisla. Ne izgleda lepo, ali Bože moj.
buster ::Moguce je da im ne odgovara veca temperatura u Siriji. Ipak je avion dizajniran za umjereniju klimu.
Kočnice rade na vrlo visokim temperaturama tako da ona vazduha ima relativno marginalni efekat na proces hlađenja, bitno je samo da postoji adekvatan protok tog vazduha (ili nekog drugog rashladnog sredstva). Tako da kada je temperatura diska - u zavisnosti od materijala - od 500 do 1000°C logično je da temperatura vazduha (koja ne može toliko da osciluje, recimo da je od -40 do +50, a u najvećem broju slučajeva između, recimo, 0 i 35) nema srazmerno veliku važnost jer je bitna razlika tih temperatura.
Na primer, ako je srednja temperatura u zemlji X 0°C a zemlji Y 30°C dok je disk na 750°C on je u X hlađen razlikom od 750 a u Y razlikom od 720°C.
Naravno, ovo ima uticaja samo na hlađenje prelaženjem (konvekcijom, "strujanjem"), provođenje (kondukcija) i zračenje su takvi da se može reći kako se sve napisano na njih praktično ni ne odnosi.
Leonardo ::Računski se lako može dokazati a li su diskovi ugroženi. Nisam studirao mašinstvo, pa ne znam kako bi se proračuni radili. Kad se avion kreće na zemlji prilikom sletanja vazduh opstrujava oko točkova i odvodi toplotu sa kočnica. Kolika je tu sad razlika u odnosu na ovo polivanje i kolika je temperatura vode? Takođe, jednom kada temperatura kočnica padne ispod neke temperature mogu se polivati do mile volje.
Nije lako reći jer se kanali za hlađenje i protok rashladnog sredstva projektuju u zavisnosti od vrste rashladnog fluida koji će biti primenjen, a i ti sami fluidi obično "rade" na različitim temperaturama (istina, opseg je obično od 0 do 120°C). Uz to, u realnosti je proces retko moguće približiti jednoj linearnoj funkciji. Ipak, za brze proračune se uzima da je zapreminski voda efikasnija od vazduha 800-1200 puta (recimo kod projektovanja motora češće se koristi prva brojka, no mislim da se zbog nekih ograničenja koja se kod kočnica mogu izbeći slobodno može ići na 1000 ili malo više).
|
.
