offline
- šumar bk2
- Legendarni građanin
- Pridružio: 24 Maj 2005
- Poruke: 4112
- Gde živiš: Beograd
|
- 20Ovo se svidja korisnicima: nuke92, dac, Mixelotti, Velibor Radoja, indja, sasans23, Vlada1389, K a s p e r, Dannyboy, RJ, bojank, Battlehammer, louderik, muaddib, Metanoja, zixo, debeli, Blogadan, LUDI, Srna
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
boksi ::
Dopuna: 10 Apr 2026 18:11
Osvrt na jedan komentar ispod ovog videa na YT:
Citat:
@@lucupper582
Dobar prilog autora! Ja ovdje malo komentiram kao prvi inženjer na licenčnoj proizvodnji motora Viper 632-41, a kasnije 632-46 za G4 i 633-47 (s dopunskim sagorijevanjem -DS) za Orao J22. Ispred VZ "Orao" koji će kasnije postati finalizer motora, sam učestvovao u pregovorima i sklapanju predugovora za licenčnu proizvodnju u ulici Bachingam Gate, Westminster u jednom impozantnom zdanju u vlasništvu Roll Roycea, u junu 1972. Pregovore je s YU strane vodi general-major Šušnjar, a ROM stranu je predstavljao jedan rumunski general. U toj fazi su Rumuni prihvatali sve što smo mi s YU strane ispregovarali. Nakon nekoliko godina, kod pregovora za sistem dopunskog sagorijevanja, Rumuni su vodili kolo, a naši su mahali glavom. Naime, s tehničke strane, ispred VTI-a standarde, je na početku postavljao odličan stručnjak puk. M. Dimitrijević, a za motor s DS su s naše strane učestvovali nekompetentni ljudi (da ih ovdje ne imenujem!) kojima je "osvanulo" kada je puk. Dimitrijević umro. U ponudi za pogonsku grupu su pored Rolls Roycea učestvovali General Electric GE 85, kao i francuski motor SNECMA XY. Ova oba motora su bila bolja od Viper 632-41, ali su se naši generali u SSNO-u na kraju odlučili za Viper, jer je to bila jednostavnija tehnologija, i ujedno treći najjači motor familije Viper, pa je licenca omogućavala proizvodnju rezervnih dijelova za ove slabije motore. Kroz tu licencu smo sve fabrike učesnice mnogo naučile, tako da smo mi u VZ "Orao" nakon par godina serijske proizvodnje toliko ovladali tehnologijom da smo koristeći vatrootporne materijale nabavljene za Orao, počeli primjenjivati na izradi rezervnih dijelova za visoko forsirani nadzvučni motor Tumanskiy 25, koji je bio ugrađen u MiG 21 Bis. Taj motor je bio toliko termički opterećen, da su mu sekcije komora za sagorijevanje izgarale za 50 sati leta. Mi smo primjenom materijala na Inconel (Ni-Co-Cr legura) sa programa Viper 633-47 i izmjenom otvora za hlađenje tzv, sekundarnim zrakom, ostvarili resurs od 250 sati! To je ono znanje o kojemu autor ovdje govori!
U skladu s ugovorom između YU i ROM strane, svaka strana je trebala da proizvede po 500 komada motora. Računalo se i s izvozom, ali to nije nikada ostvareno. Dobre izvozne šanse je imao G4, koji se mogao porediti s talijanskim AerMacchi MB-339.
Treba napomenuti da je J22 Orao projektiran kao transsonik, a ne supersonik, tako da je poređenje s Rafalom (Gen. 4,5) i Jaguarom bespredmetno. Također treba znati da kod suvremenih aviona pete generacije (Gen 5), avionika nosi 80 do 85% cijene cijelog aviona, dok motori i "zmaj" upadaju u onih preostalih 15 do 20%!
Kada su prototipovi J22 poletjeli i počela ispitivanja, niko od korisnika (RViPVO) nije bio zadovoljan, odnosno svima su porasli "apetiti". Oružari su tražili veću nosivost oružja (mombi, raketa), taktičari su tražili veći operativni radijus, pa se tražila ugradnja većih rezervoara, itd. Neki kritičari su zbog toga J22 nazivali "punjenom paprikom", a odatle je proizašla potreba za dopunskim sagorijevanjem. Mogućnost forsaža je bila ograničena na ca. 25%, jer je to bio obični turbo-jet, a ne turbo-fan - dakle nedostajalo mu je zraka da sagori više goriva!
Treba dodati da učesnici u proizvodnji u Yugi nisu bili samo "Orao" i "21 Maj" nego i "Jugoturbina" Karlovac koja je proizvodila diskove i lopatice kompresora i turbine, a lopatice turbine su se izlijevale u firmi "Ada" metodom preciznog liva.
dosta od mene za danas!?
|
