offline
- Danko SVIK VRS
- Mod u pemziji
- Pridružio: 19 Maj 2009
- Poruke: 4983
- Gde živiš: Beograd - Srbija; Novi Grad - Republika Srpska
|
Da napišem nešto o ovom lovcu kasnije lovcu-bombarderu.
Da unapred kažem da se ovde ne piše ništa o avionu F-84F Thunderstreak, koji je dalji razvoj Thunderjeta ali je ipak skroz drugi avion.
Razvoj Thunderjeta pokrenut je kako bi se osigurao što veći broj tipova ratnih aviona koji će zameniti one pokretane klipnim motorima. Firma Republic pokrenula je 11. novembra 1944. razvoj svog prvog lovačkog aviona na mlazni pogon na inicijativu USAF-a, preciznije njegovog dela Air Materiel Commnad. Novi je lovac trebao zameniti lovac P-47 Thunderbolt istog proizvođača. Zbog toga je u samom početku razvoja razmatrana mogućnost da se u nešto modifikovani trup Thunderbolta ugradi turbomlazni motor General Electric TG-180 (J-35), ali se od toga ubrzo odustalo. Umesto toga za TG-180 projektovan je potpuno novi avion. Razvoj bi verovatno tekao brže da USAF nije prvobitno tražio da novi lovac mora imati brzinu od najmanje 521 čvora (938 km/h), borbeni radijus dejstva 738 nautičkih milja (oko 1330 km) i naoružanje koje bi se sastojalo od osam teških mitraljeza kalibra 0,50 inča (12,7 mm) ili šest teških mitraljeza kalibra 0,60 inča (14.6 mm). Ubrzo je postalo jasno da su ti zahtevi preveliki, pa su smanjeni na borbeni radijus dejstva od 612 nautičkih milja (oko 1100 km) i naoružanje od "samo" šest teških mitraljeza kalibra 0,50 inča. Tako je smanjena uzletna masa koja je bila najveći problem za slabašni motor TG-180 koji je morao pokretati novi lovac.
Prvi je prototip, označen kao XP-84 (serijskog broja 45-59475) dovršen u decembru 1945. Nakon početnih ispitivanja na zemlji prototip je rastavljen da bi se transportnim avionom Boeing XC-97 prebacio iz Republicovog pogona u Farmingdaleu (New York) u bazu Muroc u Kaliforniji. Nakon ponovnog sastavljanja i ispitivanja prvi je let obavljen 28. januara 1946. a avionom je upravljao major William A. Lien. Tako je Thunderjet postao prvi američki mlazni lovac napravljen nakon okončanja II svjetskog rata. Drugi je prototip poletio u avgustu 1946. Tokom testiranja oba prototipa postignuta je maksimalna brzina od 947 km/h na nivou mora. Oboren je i američki brzinski rekord jer je postignuta brzina od 977,5 km/h. Oba je prototipa pokretao turbomlazni motor J35 GE7 potiska 16,6 kN. Nešto snažniji motor J35 GE15 potiska 17,7 kN ugrađen je u jedan XP-84A prototip i u 15 predserijska YP-84A namijenjena ispitivanju aviona i uvođenju u operativnu upotrebu. Isti je motor odabran i da pokreće serijske P-84B. U međuvremenu je proizvodnja motora prebačena iz General Electrica u firmu Allison te je dobio novu oznaku J35-A-15. Prvi od 15 proizvedenih YP-84A predan je u aprila 1947. Naoružali su ih sa šest teških mitraljeza kalibra 12,7 mm (četiri u nosu i dva u krilima).
Ugovor o predaji 85 P-84B potpisan je u januaru 1946., što je kasnije povećano na 226 komada. Avioni su naručeni i pre pravog ispitivanja, što će se vrlo brzo pokazati kao velika greška. Prvi su primerci predani već na leto 1947. Pokretao ih je turbomlazni motor Allison J35-A-15C potiska 17,8 kN. Najveća razlika u odnosu na 15 predserijskih YP-84A bila je ugradnja katapult sedišta. Umesto starijih teških mitraljeza M2 ugrađeni su moderniji M3. P-48B u operativnu je upotrebu ušao u decembru 1947. nakon što su otkriveni i neki nedostaci.
Avioni F-84 u pratnji bombardera B-29.
Učestali problemi s Thunderjetovima doveli su prvo do prizemljenja svih operativnih primeraka, a potom do znatnih operativnih ograničenja koja su se ponajviše ticala maksimalne brzine, te je USAF od firme Republic zahtevalo da se na svim avionima obave modifikacije. Zbog toga ne čudi što USAF nije pokazalo ni najmanju želju da naruči nove dodatne F-84B. Ukupno je predato 226 komada po različitim cenama. Tako je 15 YP-48A i 85 P/F-84B po avioni stajalo 286 407 američkih dolara. Cena je za idućih 141 F-84B pala na "samo" 163 994 američkih dolara po avionu.
Zanimljivo je da je nakon svih teškoća s F-84B USAF naručio u junu 1947. 191 F-84C, koji je u osnovi bio sličan svom prethodniku. Jedina veća razlika bila je ugradnja turbomlaznog motora Allison J35-A-13C umesto J35-A-15C. Novi je motor imao isti potisak kao i stari, ali se odlikovao znatno većom pouzdanošću u radu. Ugrađen je i novi električni sistem te jednostavniji sistem za popunu gorivom. Prvih 11 F-84C predato je u maju 1948. i kako se u osnovi nisu razlikovali od F-48B odmah su postali operativni. Predaja je tekla vrlo brzo te je predaja zadnje ture od 23 F-84C obavljena već u novembru 1948. Pojedinačna cena bila je 147 699 američkih dolara.
Loša iskustva s F-84B i F-84C dovela su do razvoja verzije F-84D kojom se želelo otkloniti sve uočene nedostatke, ponajviše na krilima. Još jednom promenjen je sistem popune gorivom kako bi se mogao koristiti JP4, pojednostavljen je stajni trap i modifikovan prostor za oružje u nosu. uprkos svim naporima nastavljen je i tok čudnih odluka. Jedna od najčudnijih bila je odluka da se ugradi turbomlazni motor J35-A-13 koji se nije iskazao na verziji F-84C. Ipak su loša iskustva s oba prethodnika navela USAF da naruči "samo" 154 komada F-84D.
Gađanje noću sa zemlje iz Thunderjetovih mitraljeza M-3.
Kako je verzija F-84D ušla u operativnu upotrebu 1949. spletom istorijskih okolnosti postala je prva verzija Thunderjeta koja se okušala u sukobima u Korejskom ratu. U ratnim uslovima opet se više nije pitalo za cenu te je Republic uspio osigurati ugovor vredan 2,9 miliona američkih dolara za dodatne modifikacije na svim predatim F-84D, tim pre jer ni jedan F-84B i F-84C nisu poslati u Koreju zbog potrebe da se remontuje nakon samo 40 sati leta. Gubici Thunderjeta su bili veliki te su u Koreji završili gotovo svi proizvedeni F-84D. Kako su se i Thunderjetove verzije D pokazale vrlo teškim za održavanje s velikim su oduševljenjem među zemaljskim osobljem prihvaćene nove verzije koje su tokom avgusta i septembra 1952. počele stizati u Koreju. Zadnji F-48D povučen je iz operativne službe sredinom 1957.
Nakon neugodnih iskustava s verzijama B i C, te tek neznatno boljim s verzijom D, Republic je odlučio verzijom E otkloniti sve uočene nedostatke i USAF dati lovački avion najbolje kvalitete. Unapređenja su krenula od motora, te je u Thunderjetove verziju E ugrađivan turbomlazni motor Allison J35-A-17 potiska 22,24 kN. Ojačana je konstrukcija trupa i krila što je dovelo do povećanja dopuštenog opterećenja u letu. Produžen je i trup za 30,5 centimetra kako bi se dobilo više mesta u pilotskoj kabini i povećala zapremina rezervoara goriva na 1708,6 litara. Jača krila omogućila su postavljanje odbacivih rezervoara na njihove krajeve zapremine 870 litara. Zbog tih su izmena avioni verzije F-84E imali povećani borbeni radijus dejstva na više od 1560 km. Kako bi se povećala efikasnost u vazdušnim borbama ugrađen je Sperry APG-30 radarsko-nišanski daljinomer.
Iako nije u potpunosti bilo zadovoljno s Thunderjetom USAF je odobrio razvoj verzije F-84G. Uz neka manja unapređenja najveće je bilo mogućnost nošenja taktičkog nuklearnog oružja i ugradnja sistema za pretakanje gorivom u letu. Ugrađen je još jači motor Allison J35-A-29 potiska 24,9 kN, te pouzdaniji nišanski sistem A4 koji se ugrađivao od 86 primerka. Novi motor povećao je i maksimalnu masu naoružanja na 1814 kilograma. Prvih osam F-84G predato je u julu 1951., nakon višemesečnog kašnjenja uzrokovanim teškoćama s novim motorom. Teškoće su bile velike jer su prvi F-85G, uprkos svim potrebama u Koreji, postali operativni tek 1952. godine. Uz to većina F-84G od predanih 2236, nikada i nije poslata u Koreju, nego uglavnom u Evropu. Kako su imali mogućnost dopunjavanja gorivom u letu svi su F-84G koji su u leto 1952. dospeli u Koreju korišćeni su u zadacima pratnje bombardera na velikim udaljenostima. Uz to su zbog sigurnog ispuštanja nuklearnih bombi dobili sistem za bombardovanje s vrlo malih visina, što ih je učinilo korisnim za važnije bombarderske zadatke. Zbog te dve osobine F-84G su korišćeni u najdužoj operaciji Korejskog rata. Napadu na sjevernokorejsko industrijsko središte u gradu Chonji na istočnoj korejskoj obali. Tokom te operacije avioni su preleteli 1280 kilometara.
Iako je većina F-84G povučena iz operativne upotrebe do kraja 1956. deo ih je ostao u upotrebi sve do 1960.
AVIONI F-84G THUNDER JET KOD NAS
Sepetembar 1952. godine 3 naša pilota upućena su u američku bazu Chaumony AFB, u Francuskoj radi obuke na avionim F-84G. Bili su raspoređeni u 493. lb skvadron, 48. lb vinga na kursu za komandire skvadrona (Squadron Leader Course). Krajem decembra (iste godine) u Francusku odlazi jos 10 naših pilota, koji su došli iz jedinica predviđenih za prijem mlazne avijacije.
Na batajnički aerodrom 9.juna 1953.god. sletelo je 8 aviona Republic F-84G “Thunderjet” iz baze u Zapadnoj Nemačkoj. Bio je to početak isporuke u okviru ugovora o vojnoj pomoći zapadnih zemalja Jugoslaviji (Mutual Defence Aid Programme – MDAP). Evidencijski brojevi JRV počeli su od 10501 pa nadalje.
Nasi tadašnji saveznici , Grčka i Turska su nesto ranije dobile avione F-84G a u Italiji su 9.maja 1952.godine predstavljeni prvi aviona ovog tipa.
U periodu od 1953.god. pa sve do 1957.god. kadu su kompletirane MDAP-isporuke (sa pauzom u isporuci za vreme “Tršćanske krize”) JRV je po neki podacima ovim putem primilo 169 aviona Republic F-8 84G “Thunderjet”.
Do eskalacije odnosa sa zapadom u vreme “Tršćanske krize” (8. oktobar 1953.) i prekida isporuke F-84G, JRV dobilo je 54 aviona koji su bili raspoređeni u 44.vazduhoplovnoj diviziji (u 117. i 204.vazduhoplovni puk, Centar za preobuku na mlazne avione i u VOC). Krajem marta 1954.god. nastavlja se isporuka pomentog aviona tako da i drugi vazduhoplovni pukovi (39.vazduhoplovna divizija) dobijaju svoje avione. Avgusta meseca 1954.god. pripadnici 172. vazd. puka (21.vazd. divizije) iz Zadra počinju preobuku na avione F-84G u Centru na Batajnici i 21.novembra svečano na aerodorom kod Zadra preleće 16 “tanderdžetova”. Nešto kasnije i 83. vazd.puk (takođe iz sastava 21. vazd. divizije) nakon preobuke prima “svoje” avione tipa F-84G.
U drugoj polovini 50-tih godina počeli su da pristižu lovci F-86E pa avioni F-84G počinju da gube ulogu lovaca i sve više postaju lovci-bombarderi a kasnije i izviđači. Ovaj proces ubrzao se 1959-60. daljom nabavjkom F-86E i on je i interesantan po nabavci “tanderdžetova” od Grčke (koja ih je sve povukala iz upotrebe do kraja 1957.god.) što je povecalo mogucnost za obnavljanjem i boljom popunom jedinica.
Tokom 1964. i 1965.god, dolazi do prestruktuiranja jedinica koje su bile opremljene F-84G tako da se svi avioni ovog tipa grupišu u dve veće jedinice za podršku kopnene vojske, jednu za podršku RM a našli su se i u eskadrilama Vazduhoplovne vojne akademije.
Ukupno je kroz jedinice JRV prošlo 230 aviona F-84G Thunderjet.
Proizvođač: Republic Aircraft Company.
Namena: Jednomotorni mlazni lovački i lovačkobombarderski avion, jednosed.
Verzije: F-84A, F-84B, F-84C; F-84D; F-84E; F-84G; RF-84E; RF-84G.
Razvoj: Uveden u naoružanje 1947. godine.
F-84G Thunderjet
Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Allison J-35A-29
-potiska 2650kp (24,9 kN).
Dimenzije: Razmah krila 11,1 m; dužina 11,62 m; visina 3,91m; površina
krila 24,18m2; mpr 5026 kg; m.maks. 10657 kg.
Karakteristike: Brzina-maksimalna na visini 1010km/h.
Brzina krstarenja 700 km/h.
Operativni vrhunac leta 12345m.
Maksimalni dolet 1370-1600km.
Naoružanje: 6 mitraljeza 12,7mm AN M-3 i do 2000kg ubojnog tereta.
Korisnici: Belgija; Danska; Francuska; Grčka; Holandija; Iran; Italija; Jugoslavija; Južna Koreja; Kanada; Nemačka; Norveška; Portugal; Tajland; Tajvan; Turska; SAD.
|
