Jugoslovenska vazduhoplovna industrija posle WWII

1

Jugoslovenska vazduhoplovna industrija posle WWII

offline
  • zidam zgrade i fasade, , armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 16685
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

24.oktobra 1944. godine , samo dva dana nakon oslobođenja Zemuna , sastali su se predstavnici Ikarusa , Zmaja , Rogožarskog , Teleoptika i drugih vazduhoplovnih firmi radi dogovora o organizovanom radu na obnovi domaće vazduhoplovne industrije .
Izveštaji koji su tom prilikom podneti pokazali su da je u trenutku oslobađanja bilo sačuvano 60 - 70% ukupnih kapaciteta predratne vazduhoplovne industrije . Postotak je bio povoljniji nego što se moglo očekivati , imajući u vidu različite vrste uništavanja kojim su u toku rata privredni objekti ove vrste bili izloženi od strane neprijatelja i savezničkih vazdušnih napada .
Daleko nepovoljnija situacija je bila sa radnicima vazduhoplovne industrije . Od oko 6000 radnika i tehničara , koliko ih je bilo 1941. , više od 1000 je izgubilo život u ratu , bilo da ih je streljao okupator kao radnike fabrike iz Kraljeva ili su stradali u logorima i zatvorima a znatan broj je poginuo boreći se u sastavu jedinica Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije . Jedan broj radnika nemačke nacionalnosti (folksdojčera) napustio je Zemun još pre oslobođenja , a veliki broj radnika je nakon oslobođenja tog područja pristupio jedinicama NOVJ , tako da krajem 1944. u preduzećima vazduhoplovne industrije u Beogradu i Zemunu bilo okupljeno samo oko 1200 radnika . Srećom , najveći deo tehničkog kadra i vazduhoplovnih konstruktora ostao je neokaljan za vreme rata i okupacije i odmah se uključio u naše novo vazduhoplovstvo . Time je sačuvano ono vitalno stručno jezgro , sa znatnim iskustvom u proizvodnji i konstruisanju letilica , koje je u novim uslovima sa velikim elanom nastavilo da projektuje i usavršava avione , jedrilice i opremu , stvarajući tako uslove za bržu obnovu vazduhoplovne industrije i konstruktorske delatnosti .

Ikarus i Rogožarski
U Ikarusu i Rogožarskom , koji su najviše stradali u savezničkim bombardovanjima , obnova je otpočela raskrčivanjem ruševina , popravkom pojedinih pogona i prikupljanjem razvučenih mašina , alata i opreme .
Istovremeno , kao najhitniji zadatak , za potrebe fronta proizvedeno je 1100 zaprežnih kola , rađeni su ašovčići za borce , proteze i štake za ranjenike . Radnici Industrije aeroplanskih motora iz Rakovice i Teleoptika iz Zemuna vršili su popravku motornih vozila . Živeći poluvojničkim životom , bez plate , radnici vazduhoplovne industrije radili su tada 10 - 12 časova dnevno .
Prvih meseci 1945. fabrike su otpočele da se vraćaju vazduhoplovnoj proizvodnji . Za potrebe letačkih jedinica Crvene armije i vazduhoplovnih divizija našeg Ratnog vazduhoplovstva popravljani su i revidovani lovci jakovljev i jurišnici iljušin IL-2 , vršeno je ispravljanje iskrivljenih metalnih elisa i obnavljanje revizija vazduhoplovnih motora , stajnih trapova , instrumenata i padobrana .

Zmaj
Fabrika Zmaj je jedina u to vreme bila u mogućnosti da nastavi proizvodnju novih aviona jer je u njenim pogonima ostao neoštećen deo aviona koji su od 1943. rađeni za vazduhoplovstvo NDH . Već 25.aprila 1945. na zemunskom aerodromu predstavnicima Komande vazduhoplovstva svečano su predata prva dva prelazna FP-2 , ubrzo još pet , a tokom godine isporučena je i serija 10 školskih fizir FN .


jedan od deset aviona Zmaj FP-2 dovršenih u 1945. godini , fotografisan na aerodromu Zemun .
Ova serija aviona bila je prva isporuka domaćih aviona za Titovo vazduhoplovstvo


Utva
1946. protekla je uglavnom u remontu i popravci postojeće vazduhoplovne tehnike i izradi rezervnih delova jer još uvek nije postojao jasan plan proizvodnje novih letilica domaće konstrukcije . Jedino je fabrici Utva iz Pančeva poverena izrada serije od 70 školskih jedrilica vrabac .

Spajanje preduzeća
Avgusta 1946. izvršeno je spajanje preduzeća Zmaj i Rogožarskog sa Ikarusom u kome su skoncentrisani svo osoblje i mašinski park .
Isto tako i preduzeća za izradu avioinstrumenata Mikron i Nestor pripojena su Teleoptiku čime je obezbeđena potrebna koncetracija i u ovoj grani vazduhoplovne proizvodnje . Takođe su sva preduzeća , koja su do tada bila potčinjena Ministarstvu industrije , stavljena pod nadležnost Uprave vojne industrije Ministarstva narodne odbrane . U to vreme osnovane su i dve značajne vazduhoplovne institucije koje su u toku narednih decenija znatno doprinele razvoju jugoslovenskog vazduhoplovstva a posebno napretku konstruktorske delatnosti i proizvodnje letilica u Jugoslaviji . Osnovani su Vazduhoplovno tehnički institut naredbom maršala Tita 10.avgusta 1946. u Beogradu i Vazduhoplovno opitni centar koji je skoro istovremeno počeo sa radom na aerodromu u Zemunu .

Novi avioni domaće konstrukcije
Vojno rukovodstvo smatrlao je da je neophodno obezbediti što veću samostalnost i proizvodnji naoružanja , što je posebno došlo do izražaja prilikom razrade planova razvoja vazduhoplovne industrije , koja je već imala solidnu tradiciju i sve bitne preduslove za ostvarenje koncepcije samostalnog razvoja .
Jedan od prvih poteza bilo je obezbeđenje prototipova novih domaćih aviona , zbog čega je 23.februara 1946. raspisan javni konkurs za izradu idejnih projekata lakog sportsko-turističkog aviona , školskog dvoseda za početnu obuku , trenažnog dvoseda i dvomotornog trenažnog višeseda sa varijantom za laki transport . Namera je bila da se pored obezbeđenja odgovarajućih projekata , okupe sve raspoložive konstruktorske snage koje su tada postojale u zemlji . To se pokazalo razumnim , jer se na konkursu izdvojilo nekoliko konstruktorskih grupa koje su , bazirajući svoje projekte na podacima ispitivanja u aerodinamičkim tunelima izvršenim još pre rata u inostranstvu , a neke i na osnovu ranije izrađenih aviona , uspele da predlože avione savremenih koncepcija , koji su bili relativno brzo ostvarljivi . Na osnovu načelnih projekata koje je usvojio Vazduhoplovno tehnički institut , pri fabrikama Ikarus i Utva formirano je sedam konstruktorskih grupa , koje su već od polovine 1946. ubrzanim tempom pristupile izradi prototipske dokumentacije .
Jedino je van konkursa , posebnom odlukom Komande vazduhoplovstva , još početkom 1946. u Ikarusu počela izrada prototipa školskog aviona aero-2b , jer su konstruktori , inženjeri Cijan i Petković , sačuvali kompletnu dokumentaciju prvog prototipa koji je takođe izradio Ikarus i koji je pobedio na sličnom konkursu sprovedenim još 1940. Ovaj avion je poleteo 22.oktobra 1946. kao prvi prototip koji je vazduhoplovnia industrija izradila u novoj Jugoslaviji . Ovaj uspeli avion je odmah uveden u serijsku proizvodnju pa je tokom 1947. u Ikarusu izrađeno 30 aero-2c sa engleskim motorima đipsi od 145 KS i serija aero-2c sa čehoslovačkim motorima valter minor od 160 KS .


Opravak vazduhoplovne industrije u Jugoslaviji započeo je izradom lakih i školskih aviona .
Na slici je prvi prototip aero-2 kasnije veoma uspešnog školskog aviona



aero-2h izrađen u tri verzije , služili su kao osnov za formiranje prve hidroavijacijske jedinice .
Slika aviona sa probnog leta u hidro-bazi na Dunavu


Do 1950. izrađeno je preko 260 aero-2 različitih verzija od kojih je aero-2h imao dva plovka a aero-2f je predstavljao jednosed sa ugrađenim rezervoarima i uređajima za zaprašivanje . Proizvodnja se odvijala sa dosta teškoća jer su Englezi odugovlačili sa isporukom motora a slična situacija je bila i sa stajnim trapovima , pa je inžiner Petković projektovao hidrauličnu elastičnu nogu , čija je proizvodnja otpočela u Ikarusu , a zatim je uspešno nastavljena u novoj fabrici Prva Petoletka u Trsteniku . Time je započeo proces oslobađanja domaće vazduhoplovne industrije od uvoza bitnih elemenata svakog aviona . Sve do pred kraj pedesetih godina aero-2 su predstavljali osnovu za školovanje pilota Ratnog vazduhoplovstva , a zatim su više godina uspešno korišćeni u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije .
Od prototipova odabranih za realizaciju po konkursu iz 1946. u toku 1947. u Ikarusu su izrađeni prvi maj i trojka u klasi sportsko-turističkih aviona i 211 u klasi aviona za osnovnu obuku vojnih pilota , ali je posle uporednih ispitivanja za serijsku proizvodnju odabrana samo trojka Cijana i Petkovića . Izrada serije poverena je fabrici Utva iz Pančeva koja je do kraja 1949. izradila 80 ovih letilica koje su zbog dobrih letnih osobina i male potrošnje ubrzo postale omiljene među pilotima Savezne pilotske škole u Rumi i aeroklubova širom zemlje . Utva je takođe 1947. proizvela 30 trenažnih jedrilica čavka , 10 jastreba , 10 dvoseda ždrali , i šest visoko-sposobnih jedrilica orlik , čime je vazduhoplovna industrija znatno doprinela i ubrzavanaju razvoja vazduhoplovnog jedriličarstva .



Čavka


trojka

Odluka da razvijamo sopstvenu vazduhoplovnu industriju i avione domaće konstrukcije dobila je svoj puni značaj posle poznate rezolucije Informbiroa . Izolovani i sa Istoka i sa Zapada , Jugoslavija je napregla sve unutrašnje snage da nastavi započeti razvoj , pri čemu je opremanje armije dobilo poseban prioritet . Domaća vazduhoplovna industrija je postala praktično jedini izvor snabdevanja Ratnog vazduhoplovstva .

Najznačajniji doprinos je svakako bila izrada serije od 45 lovačkih aviona S-49A , jer se za ovakvim avionima osećala najveća potreba u borbenim jedinicama . Na osnovu sačuvane dokumentacije predratnog lovca IK-3 , inžinjeri Sivčev , Zrnić i Popović sa grupom saradnika i najboljih radnika Ikarusa , uspeli su da za samo jedanaest meseci projektuju i izrade prototip novog lovca sa motorom VK-105PF čiji primerci su zatečeni kao remontna rezerva sa sovjetske lovce Jak-3 .


S-49A

Prvi probni letovi S-49A izvršeni su juna 1949. i nakon dobrih rezultata forsirana je njihova proizvodnja , tako da su i pored zakasnele isporuke stajnih trapova iz Italije , prvi avioni isporučeni već početkom 1950. Maršal Tito je , na dan vazduhoplovstva 21.maja 1950. svečano predao veći deo ovih lovaca 204. puku na aerodromu u Zemunu .

Drugi zadatak je bila izrada 250 metalnih trupova za jurišne avione Il-2 , kod kojih su ovi delovi bili izrađeni od drveta i već znatno dotrajali , tako da je zamena koja je izvršena u Ikarusu tokom 1948. i 1949. , produžila vek upotrebe ovih aviona za više godina .
Zbog zategnute situacije na istočnoj i severnoj granici , tih godina je forsirana i obuka većeg broja pilota za koju je bilo neophodno obezbediti , pored aviona za osnovnu obuku , i trenažne avione kojima bi mogli da se uvežbavaju elementi borbene obuke . Zato se posebno nastojalo da se u školske jedinice što pre uvedu trenažni avioni 212 i 213 , čiji su projekti odabrani još na konkursu iz 1946. Prototip aviona 212 , čiji su konstruktori bili inženjeri Ilić , Zrnić i Popović , prvi je bio završen i poleteo je juna 1948. Odmah posle prvih probnih letova koji su se pokazali da avion uglavnom odgovara osnovnoj nameni , u fabrici Utva pristupilo se serijskoj proizvodnji kako bi se što više dobilo u vremenu . Detaljnija ispitivanja u Opitno centru pokazala su , međutim , mnoge nedostatke u konstrukciji tako da je bilo neophodno da se u toku serijske proizvodnje vrše znatne izmene , što je pored problema sa isporukom motora rendžer od 500 KS i prelaska na domaći stajni trap i hidroinstalaciju , prouzrokovalo kašnjenja u proizvodnji tako da je kompletna serija od 60 aviona završena tek početkom 1952.
Avion 213 inženjera Šoštarića , Marjanovića i Čurćića , takođe sa motorom rendžer , poleteo je oktobra 1948. i u uporednim ispitivanjima pokazao je mnoge prednosti nad 212 pa je odlučeno da se on izradi u većoj seriji .Posle neophodnih doterivanja i solidno pripremljene serijske proizvodnje , u Utvi je od 1950. do 1954. izrađeno preko 170 primeraka 213 . Ovaj uspeli avion , koji se posebno odlikovao u skladnom izvođenju akrobacija , korišćen je sve do 1960.


212


213



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • zoro+ 
  • Počasni građanin
  • Pridružio: 11 Feb 2006
  • Poruke: 917

Dobra tema Mix,stvarno je steta da posle tako bogate avio industrijske storije sve propalo.Moralo bi se malo vise trebalo poraditi na pokretanju te vrste industrije.



offline
  • Pridružio: 30 Jun 2007
  • Poruke: 5738
  • Gde živiš: Novi Sad, severna Srbija

У новом арсеналу број 9, има добар текст о С-49.

http://www.odbrana.mod.gov.rs/

offline
  • zidam zgrade i fasade, , armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 16685
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Da dobar tekst u Arsenalu br.9 o S-49 .
Imam u planu da ova tema bude uopšteni deo koji će u kratkim crtama i nekim osnovnim podacima pomenuti najznačajnije projekte jugoslovenske vazduhoplovne industrije , a zatim u novim temama (koje će biti linkovane i iz ove) obraditi ako je moguće sve domaće avione i fabrike što detaljnije .
Svaka pomoć je dobrodošla , pa izvolte Wink

=====

Nova preduzeća vazduhoplovne industrije
1948. počelo je realizovanje takozvanog plana kapitalne izgradnje novih preduzeća vazduhoplovne i prateće industrije , koja je trebalo da obezbedi znatno povećanje kapaciteta za izradu savremenih borbenih aviona .
Plan je predviđao podizanje dve fabrike za proizvodnju aviona u Tresteniku i Mostaru , fabriku klipnih vazduhoplovnih motora u Kneževcu kod Beograda , dve fabrike precizne mehanike u Banja Luci i Sarajevu , preduzeće za izradu nišanskih sprava u Kijevu kod Beograda i podizanje novih pogona fabrike padobrana Kluz u Beogradu .
Kako tadašnji međunarodni i ekonomski uslovi nisu više omogućavali da se plan u celosti sprovede , i pošto je doneta odluka da se iz strateških razloga vojna industrija što više skoncentriše u unutrašnjosti zemlje , sproveden je sledeći plan :
- Prva Petoletka , koja je osnovana u Trsteniku 23.maja 1949. je izmenjen proizvodni program pa je njen razvoj usmeren u pravcu hidraulike i pneumatike .
- Fabrika Soko Mostar , na koju je prenet i program proizvodnje aviona iz Prve Petoletke , počela je da se gradi aprila 1950.
14.oktobra Maršal Tito je potpisao rešenje o njenom osnivanju , a već 20.januara 1951. proradila je i prva montirana mašina . Istovremeno sa izgradnjom pogona otpočela je i izrada pojedinih delova za avione S-49C i druge koji su u to vreme rađeni u Ikarusu , čime je otpočeo proces uhodavanja i pripreme ove fabrike za buduće zadatke .
- Fabrika vazduhoplovnih motora 21.maj građena je od maja 1948. , a prve motore valter minor od 160 KS isporučila je krajem 1952.
- Rudi Čajavec iz Banja Luke otpočinje 1950. probnu proizvodnju avioinstrumenata .
- Franjo Kluz 1951. preuzima proizvodnju padobrana prenetu iz Inđije u svojim novim pogonima .

Međutim u vreme kada je trebalo da se ova preduzeća uključe u izradu aviona na mlazni pogon , za što je većina i projektovana , Jugoslavija je u okviru podrške nastojanjima da se sačuva nezavisnost od nasrtaja staljinizma , dobila pomoć u vojnom materijalu od izvesnog broja zapadnih zemalja , koja se dobrim delom sastojala od klipnih i znatnog broja savremenih mlaznih aviona , a izvestan broj ovih aviona obezbeđen je kupovinom u inostranstvu , što je za izvesno vreme smanjilo potrebu za sopstvenom proizvodnjom ovih tipova aviona . Pored toga nisu uspeli napori da se u inostranstvu obezbedi licenca lovca na mlazni pogon , pa je program zapošljavanja i razvoja domaće vazduhoplovne industrije zapao u krizu .
Stvoreni raskorak između naraslih proizvodnih mogućnosti vazduhoplovne industrije i ograničenih potreba za njenim proizvodima , doveo je prvo do opadanja proizvodnje , zatim do preusmeravanja dela kapaciteta na raznovrsnu proizvodnju za civilno tržište , a konačno , krajem pedesetih godina i do gašenja vazduhoplovne proizvodnje u Ikarusu . Ipak Ikarus je tokom pedesetih godina izradio 130 lovaca metalne konstrukcije S-49 sa motorima hispano suiza od 1500 KS za koje je Soko radio deo konstrukcije . Izradio je i 21 dvomotorni višenamenski avion 214 konstrukcije inženjera Sime Milutinovića sa motorima Pw od 600 KS i 145 aviona za vezu kurir konstruktora Cijana i Mozaveca , za koje je Soko izrađivao krila .
Utva je takođe od 1957. do 1960. proizvela 130 uspelih aviona za osnovnu obuku pilota aero-3 inženjera Petkovića , a u svom konstruktorskom birou po projektima inženjera Nikolića i grupe saradnika otpočela je razvoj metalnog četvoroseda Utva 56 , iz kojeg je kasnije proizašlo nekoliko varijanti aviona za vezu i hidroaviona koji su tokom šezdesetih godina ušli u serijsku proizvodnju . Zahvaljujući baš ovom programu Utva je uspela da prebrodi krizu vazduhoplovne proizvodnje .


214

offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23382
  • Gde živiš: Beograd

Malo slika.

IK-3






Aero-3



offline
  • Pridružio: 06 Nov 2006
  • Poruke: 732
  • Gde živiš: ljubljana



offline
  • zidam zgrade i fasade, , armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 16685
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države


Utva-56
Zahvaljujući baš ovom programu Utva je uspela da prebrodi krizu vazduhoplovne proizvodnje .

Dopuna: 07 Okt 2007 16:17

Avioni konstruktorske grupe pukovnika Bešlina
Specifičnu pojavu u jugoslovenskoj konstruktorskoj aktivnosti tokom četrdesetih i pedesetih godina predstavljali su avioni koje je projektovala konstruktorska grupa pukovnika Bešlina .
Na osnovu interesantne ideje aviona sa pilotom u ležećem stavu , koji je realizovan pred sam rat , 1947. je u Ikarusu izrađen novi 232-pionir sa dva motora Walter Mikron IV-II od po 60 KS . Pošto se predpostavljalo da ovakvi avioni zbog mogućnosti potpunog vertikalnog poniranja mogu efikasno da se upotrebe pri napadu na ciljeve na zemlji . Ipak , položaj pilota u ležećem stavu pokazao se kao dosta težak za letenje , pored toga nije postojala praktično nikakva mogućnost pogleda unazad bez promene pravca .
Zatim je razvijen avion 451 metalne konstrukcije sa motorima Walter Minor 6 III od 160 KS , položaj pilota je takođe bio u ležećem stavu , a avion je predviđen za ulogu lakog jurišnika . Nije usvojen u serijsku proizvodnju .


232 - pionir položaj pilota u ležećem stavu

Kao sledeći zadatak ovoj grupi je poverena studija i izrada naših prvih aviona na mlazni pogon . Želja je bila da se sa ograničenim materijalnim i naučno-tehničkim mogućnostima kojima se u tom periodu raspolagalo , približimo ovim novim oblastima vazduhoplovne tehnike , pa je sa francuskim motorima Turbomeka palas potiska od 150 daN , koji smo tada jedino mogli da nabavimo na tržištu , izrađen avion 451-M , prvi mlazni avion , potpuno metalne konstrukcije . Prototip je poleteo 25.oktobra 1952. i razvijao brzinu od 453 km/h , dok je sledećom varijantom S 451-M nazvanom zolja 1960. postavljen svetski rekord brzine u kategoriji ultralakih aviona na mlazni pogon od 500,2 km/h (takođe postoji podatak od 495 km/h) .


S 451-M zolja kojim je 1960. postavljen svetski rekord brzine u kategoriji ultralakih aviona

Interesantan projekat iste konstruktorske grupe je bio avion 452-2 sa strelastim krilom i repnim površinama sa dva motora Palas smeštenim u trupu jedan iznad drugog . To je bio naš prvi avion sa strelastim krilom sa pogonskom grupom od ukupno 300 daN . Pri prvom letu 24.jula 1953. avion je zbog otkaza motora doživeo udes i više nije opravljan .
Nakon udesa 452-2 odustalo se od daljeg rada na toj konfiguraciji , koja je inače bila na tehničkom nivou svog vremena . Ostali su nedovršeni projekti 452-3 i 452M .

Kako su u međuvremenu u Francuskoj razvijeni motori Turbomeka Marbore od 392 daN potiska , tako je preduzeće Ikarus 1954. završilo prototip aviona 451-MM stršljen


451-MM Stršljen nije ušao u serijsku proizvodnju zadržan u VOC do 1969. godine


T-451-MM Matica

1957. je poletela dvosedna verzija T-451-MM Matica , a takom 1958. završena je varijanta lakog jurišnika naoružanog sa dva topa kalibra 20 mm i četiri rakete , koji je dobio naziv T-451-MM Stršljen II .
Na Matici nije bilo moguće osnovno školovanje pilota na mlaznim avionima zbog suviše velike brzine sletanja i dva motora koji su bili udaljeni od ravni simetrije i smešteni na krilima , a T-451-MM Stršljen II je nosio premalo borbenog tereta da bi bio jurišni avion .

Od cele game spomenutih aviona rađenih u Ikarusu , nijedan nije ušao u serijsku proizvodnju .

offline
  • Pridružio: 16 Apr 2006
  • Poruke: 216

Evo i ja da dodam nesto.

Izvinjavam se u napred sbog kvaliteta.
Ali su to skenirane slike skoro 20 godina starih kopija tada vec starih casopisa!

Nazalost, neznam vise iz kojeg casopisa sam ja to kopirao.
Verovatno starih izdanja Jane´s ili nekog slicnog.










offline
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 18842
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

Po meni najlepsi projekat Ikarusa.Steta sto se odustalo

Kada bi mogloa da se napravi po istim planovima letelica sa Micro Turbo(Turbomeca) motorima...kakav bi to sportsko mlazni avion bio uz odredjena doterivanja Zagrljaj

offline
  • zidam zgrade i fasade, , armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 16685
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Jedrilice i laki avioni
Već u toku prvih posleratnih godina obnavlja se rad već postojećih preduzeća vazduhoplovne industrije u Ljubljani , Zagrebu i Skoplju .
Početkom 1946. u Ljubljani počinje sa radom preduzeće Letov , koje je u početku proizvodilo jedrilice Vrabac , Salamandra , Jastreb i dr. a zajedno sa konstruktorskim biroom formiranim pri Vazduhoplovnom savezu Slovenije , ostvarilo je više tipova jedrilica : Triglav , Udarnik , hidrojedrilica Jadran , dvosede letov 22 i libis 17 . Tokom šezdesetih godina proizvedena je i veća serija jedrilica Trener . Pored toga u Letovu je proizvedeno i osam trosednih sportskih aviona KB-6 , tri četvoroseda LK-1 , turistički KB-1 i ponovo manji broj aviona libis-180 - koji je predstavljao varijantu KB-6 . Letov je u međuvremenu promenio ime u Libis , napustio je vazduhoplovnu proizvodnju krajem šezdesetih godina , proizvevši prethodno preko 200 jedrilica i 30 aviona .
Proizvodnja jedrilica u Sloveniji obnovljena je 1977. , kada je poznati proizvođač sportske opreme Elan iz Begnuja , otpočeo proizvodnju plastičnih jedrilica po nemačkoj licenci DG-100 i DG-300 a u poslednje vreme i DG-500 .

U Zagrebu je takođe neposredno posle rata formirana radionica pri Zrakoplovnom savezu Hrvatske koja je proizvodila školske i trenažne jedrilice domaće proizvodnje , a realizovala je i manju seriju lakog sportskog jednoseda Ca-51 i prototip hidrojedrilice Split . Kasnije je izrađeno i nekoliko uspesnih aviona V-55 .

Radionica osnovana u Skoplju je tokom pedesetih godina realizovala i nekoliko prototipova i manjih serija jedrilica Ilindenka inženjera Ilića .

U Vršcu , u okviru Saveznog vazduhoplovnog centra , radila je radionica za popravku i reviziju jedrilica i aviona , koja je otpočela i proizvodnju novih jedrilica , preko akrobatske Mačke , zatim tokom šezdesetih godina veću seriju dvosednih školskih Cirusa i trenažnih Delfina , da bi od 1971. prva u Jugoslaviji otpočela izradu jedrilica od plastike , od kojih je preko 200 izvezeno u mnoge zemlje .
Radionica Jastreb je proizvodila i trenažne jedrilice VUK-T , domaće konstrukcije .

Od ostalih jedrilica domaće konstrukcije koje su rađene posle WWII mora se neizostavno pomenuti i visokosposobna jedrilica Orao inžinjera Cijana i Obada , zatim dvosed Košava Ilića i Kisoveca i metalni Meteor inženjera Obada .

Arrow Jedrilice koje su nastale tokom pedesetih godina odlikovale su se novim aerodinamičkim , konstruktivnim i tehnološkim rešenjima i od strane stručne javnosti su ocenjene kao doprinos napretku konstruisanja jedrilica u svetu . Sa njima su jugoslovenski jedriličari osvojili nekoliko najviših mesta na svetskim prvenstvima i postavili šest svetskih rekorda .



Dopuna: 27 Okt 2007 19:53

Soko poleće u visine
Kada je 1956. od Ikarusa preuzeo prototipsku dokumentaciju za proizvodnju trenažnog aviona metalne konstrukcije 522 koji su konstruisali inženjeri Šoštarić , Marjanović i Ćurić , Soko je stupio na put samostalne proizvodnje kompletnih letilica . U to vreme iz Zemuna je u Mostar prešao i deo vazduhoplovnih stručnjaka i iskusnih radnika , koji su pomogli da se uhoda proizvodna linija 522 , sa koje je do kraja 1961. sišlo 110 ovih aviona , koji su u školskim jedinicama RV i PVO zamenili dotrajale 213 .


522

Sledeći značajan korak Sokola je poveren generalni remont lovaca-bombardera F-84 G tanderdžet po principu I.R.A.N. To je predstavljalo priliku da se njegovi stručnjaci upoznaju sa strukturom i opremom ovih složenih aviona i proizvodnjom pojedinih rezervnih delova .
Isto tako kada je 1959. od firme Vesland kupljena licenca za srednji helikopter Sikorski S-55 , Soko je postao nosilac njegove proizvodnje što je omogućilo osvajanje niza tehnoloških postupaka . Preduzeću 21.maj poverena je izrada reduktora sa transmisijom za ove helikoptere koji su u manjoj seriji izrađivani do 1966.

Presudan trenutak u razvoju jugoslovenske vazduhoplovne industrije i Sokola dogodio se 1957. kada je doneta odluka da se u zemlji konstruiše i proizvodi mlazni školsko borbeni avion sa motorom od preko 1000 kg potiska . Ovome su prethodila dva konkursa za projektovanje aviona iste namene ali sa motorima manje snage , koji su pokazali da se sa malim skoro privatnim konstruktorskim grupama na može ostvariti ovako složen i obiman zadatak . Zato je krajem 1956. i tokom 1957. došlo do preusmeravanja delatnosti Vazduhoplovno tehničkog instituta u Žarkovu , koji je dobio zadatak da formira odeljenje za projektovanje vazduhoplovnih konstrukcija .
Prbi zadatak ovog odeljenja bila je izrada projekta aviona Galeb . Rad je započeo krajem 1957. a avgusta 1959. Sokolu je predata dokumentacija za izradu prvog prototipa . Decembra iste godine i crtež drugog prototipa koji je predstavljao naoružanu varijantu Galeba . Prototip je završen juna 1961. a 3.jula 1961. probni let izvršio je u Opitnom centru u Batajnici kapetan Ljubomir Zekavica .
Neophodne modifikacije i ispitivanja trajali su do 1963. kada je kod Sokola naručena prva serija Galebova G-2A , čija je isporuka otpočela 1965. a uvođenje u jedinice početkom 1966. Do kraja 1970. Ratnom vazduhoplovstvu isporučeno je 90 Galebova , a kasnije je naručeno i isporučeno još nekoliko serija . Zahvaljujući izvozu , proizvodnja Galeba održala se u Sokolu do 1985.

U Vazduhoplovno tehničkom institutu u Žarkovu projektovana je jednosedna borbena verzija Galeba , nazvana Jastreb koja je imala snažniji motor Viper 531 . Prototip Jastreba poleteo je 19.jula 1965. a izrda serije od 150 aviona ugovorena je 1967. Zatim su usledile dvosedne verzije Jastreba . Nekoliko serija ovih aviona je takođe isporučeno Zambiji i Libiji što je predstavljalo izvozni uspeh industrije i opravdalo ulaganja u njen razvoj .

Godine 1961. VTI - Žarkovo je otpočeo rad i na projektu lakog jednoseda sa klipnim motorom Lycoming od 340 KS , koji je bio namenjen za borbena dejstva u neposrednoj podršci trupa . Ovaj takozvani "partizanski" avion Kraguj bio je osposobljen da poleće sa kratkih pomoćnih letališta u blizini fronta , a naoružanje mu je prilagođeno ovoj nameni . Prototip je poleteo novembra 1962. a za potrebe RV izrađene su dve manje serije .


Sikorski S-55


F-84 G tanderdžet

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 301 korisnika na forumu :: 5 registrovanih, 0 sakrivenih i 296 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 20:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: Aleksa79, BRONT, havoc995, MilosKop, nenad81