Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

1

Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17241
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Kada je 28.marta 1924. godine na aerodromu Prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu fabrika Ikarus svecano predala predstavnicima vojnog vazduhoplovstva prvi skolski avion ŠB-1 , popularno nazvan Mali Brandenburg , prisutni zvanicnici i mnogobrojni novinari oznacili su taj dogadjaj prelomnim trnutkom u radjanju vazduhoplovne industrije Kraljevine Srba,Hrvata i Slovenaca , kako se do 1929. zvanicno nazivala Jugoslavija .
Prica pocinje nekoliko godina ranije , kada je novoformirano vazduhoplovstvo zajednicke drzave juznih slovena otpocelo da razmatra prve programe razvoja .
Strucnjacima je odmah bilo jasno da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne moze ostvariti bez oslonca na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i letelice domace konstrukcije . Ove ideje je februara 1920. jasno izlozio u svom promemoaru za Ministarstvo vojske i mornarice general-pilot Milan Uzelac , koji je ubrzo postao nacelnik Odeljenja za vazduhoplovstvo , pa je sa tog polozaja imao mogucnosti i obavezu da pokrene avijaciju za osnivanje domace vazduhoplovne industrije . Pokazala se na zalost da nesredjena ekonomska situacija u zemlji koja je tek izasla iz dugotrajnog rata nije obezbedjivala uslove za vece vojne narudzbine , medju koje je spadala nabavka aviona i druge vazduhoplovne opreme . Uslovi su poboljsani polovinom 1923. pa je Ministarstvo vojske i mornarice , obezbedivsi prethodno potrebne kredite , raspisalo konkurs za izbor domacih preduzeca kojima bi se , uz tehnicku i materijalnu podrsku drzave poverila izrada aviona . Posao su u ostroj konkurenciji dobile dve male privatne firme , Ikarus u Novom Sadu i Rogozarski u Beogradu .

Ikarus je prvi startovao
Ikarus se ustvari razvio iz jednog malog i prezaduzenog preduzeca sa neskronmnim nazivom Industrija motora Protic i drugovi koji se zbog loseg rukovodjenja u jesen 1923. naslo pred stecajem . Bas nekako u to vreme penzionisani vojni hidro pilot , kapetan korvete Dimitrije Konjovic , koji je ocenio da vazduhoplovna industrija predstavlja oblas u kojoj bi mogao najkorisnije da potvrdi svoje mnogobrojne sposobnosti . Konjovic je uspeo da nagovori da mu se u tom poduhvatu pridruzi jedan drugi talentovani vazduhoplovac inzenjer Josif Mikl , koji je jos pre prvog svetskog rata otpoceo da konstruise uspele hidroplane za austrougarsku hidroavijaciju , a posle rata se zaposlio u Vazduhoplovnom arsenalu u Petrovaradinu . Dotadasnji vlasnici Industrije motora Protic i drugovi rado su upravu i organizaciju preduzeca prepustili Konjovicu i Miklu , koji su 11.oktobra 1923. osnovali novo preduzece pod imenom Ikarus - prva srpska industrija aeroplana , automobila i strojeva Kovacevic i drugovi - Novi Sad , a 29.novembra preduzece je registrovano i kod suda .
Jos pre toga dobijena je nacelna saglasnost Odeljenje za vazduhoplovstvo da se moze pristupiti izradi cetiri skolska ŠB-1 koje ce drzava otkupiti ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal .


prvi ŠB-1 nazvan mali brandenburg , sa motorom mercedes od 100 KS , proizveden u Ikarusu i isporučen vojnom vazduhoplovstvu na aerodromu u Novom Sadu

Proizvodnja je otpocela sa sest radnika , cetiri ucenika i jednim poslovodjom , materijal je vecim delom nabavljen na vojnom skladistu u Becu , a ubrzo je zakupljena i susedna fabrika namestaja gde su izradjivani drveni delovi aviona .
Posao je brzo napredovao a postepeno je povecan i broj radnika tako da je prvi avion bio dovrsen 3.marta 1924 , probni letovi vrseni su do 17.marta a 28. su vojni strucnjaci utvrdili da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa .
Ovaj uspeh je omogucio da vojno vazduhoplovstvo naruci novu seriju od deset aviona ŠB-1 , a sa Komandom mornarice sklopljen je ugovor za isporuku sest skolskih hidroplana Miklove konstrukcije koji su nosili naziv ŠM/školski mikl .
Ovi vrlodobri i kod pomoraca omiljeni hidroavioni koji su izradjivani sa motorima mercedes i blesk od 100 , 120 do 160 KS , proizvodjeni su u manjim serijama sve do kraja dvadesetih godina , ukupno 42 hidroaviona , a zadrzani su u upotrebi sve do pred WWII .
U medjuvremenu Ikarus je nastavio i sa proizvodnjom ŠB-1 i srednjih brandenburga sa motorima dajmler od 185 KS , sto je sve zahtevalo povecanje proizvodnih kapaciteta i pretvaranje firme u akcionarsko drusvo sa znatno vecim kapitalom .
Medjutim , male narudzbine i znatski nacin proizvodnj nisu u tom pocetnom periodu omogucavali brzu ekspanziju preduzeca .

Velike nade polagane su u dva prototipa hidroaviona takodje konstrukcije inzenjera Mikla , koji je trebalo da obavljaju zadatke obalskog i daljnjeg izvidjanja na Jadranu . Prototip sa motorom od 260 KS koji je nazvan IM/izvidjac mornaricki zavrsen je maja 1926 , ali je na prvom letu zbog grube greske pilota doziveo udes . Fabrika je o svom trosku izradila drugi prototip , sa jacim motorom Liberti od 400 KS , koji je dobio i novo ime IO/izvidjac obalni , koji je svestrani ispitan i posto je odgovarao zahtevima mornarice , do 1929. izradjeno je ukupno 37 primeraka . Prototip izvidjaca za daleko izvidjanje koji je izradjen 1927 , nije medjutim ispunio ocekivanje pa nije usao u serijsku proizvodnju .


montaza izvidjackog hidroplana IO u pogonima Ikarusa u Novom Sadu .
IO je imao motor liberti od 400 KS , tri clana posade , bio je naoruzan bombama i mitraljezima u prednjoj tureli


Pogorsanje odnosa sa Italijom oko razgranicenja do kojeg je doslo polovinom dvadesetih godina , potpomoglo je brzi razvoj domace vazduhoplovne industrije , na taj nacin sto su vrhovi drzavne uprave , zbog opasnosti od izbijanja sukoba pocetkom 1926. doneli odluku da se vazduhoplovstvo sto pre poveca na preko pedeset borbenih eskadrila . To je predstavljalo nabavku vise od 800 novih borbenih aviona . Ovaj obiman program razvoja i modernizacije poveren je najvecim delom domacoj vazduhoplovnoj industriji , sto je bio veliki izazov ako se ima u vidu da je nasa zemlja imala tada vrlo zaostalu privredu i malu industrijsku tradiciju , a proizvodnja aviona je u to vreme predstavljala najvise domete tehnicke vestine . Da bi se ispunio ovaj program osnovane su dve nove fabrike za proizvodnju aviona a osnovane su i nove oblasti vazduhoplovne proizvodnje kao sto su izrada vazduhoplovnih motora , instrumenata , padobrana i druge opreme .


Ikarusu je tada poverena izrada 200 aviona francuske konstrukcije potez-25 sa motorom jupiter od 420 KS , koji su se u to vreme smatrali za jedan od najboljih izvidjackih aviona .


od oktobra 1927. do oktobra 1932. Ikarus je izradio 220 poteza-25 sa motorima jupiter od 420 KS koji su izradjivani u industriji aeroplanskih motora u Rakovici .
Svecana predaja prvih poteza-25 , prikazana na fotografiji , obavljena je oktobra 1928. ispred nove fabrike u Zemunu koja je imala i sopstveni aerodrom


Licencu je otkupila drzava a Ikarus je izradio novu fabriku u blizini zeljeznicke stanice u Zemunu , dok je proizvodnja hidroaviona nastavljena u Novom Sadu sve do 1931. Izgradnja i organizacija nove fabrike izvrseni su uz saradnju francuskih strucnjaka i domacih inzenjera i tehnicara koji su prethodno bili na skolovanju u Francuskoj .
Pored savremene tehnologije za izradu vecih serija , prvi put su tada u nasoj industriji uvedeni biro za pripremu rada i fabricka kontrola tako da je Komanda vazduhoplovstva naredila i ostalim preduzecima vazduhoplovne industrije da sprovedu slicnu organizaciju .
Proizvodnja poteza-25 otpocela je u jesen 1927 a svecana isporuka prvih aviona izvrsena je 28.oktobra 1928 .
Od tada pune cetiri godine u fabrici u Zemunu iskljucivo su izradjivani potezi , a poslednji od dvesta narucenih aviona poleteo je juna 1932.
Te godine narucena je i jedna dopunska serija od dvadeset poteza-25 koja je zavrsena vec do kraja oktobra 1932.
Tada su , sa izvesnim zakasnjenjem , i Ikarus stigle posledice velike ekonomske krize koja je svet i Jugoslaviju uzdrmala krajem i pocetkom tridesetih godina . Kriza je u Ikarusu bila narocito izrazena tokom 1934 i 1935 , kada je obim poslovanja u odnosu na 1929. bio smanjen za vise od cetiri puta .

U to vreme pored revizije civilnih i vojnih aviona i ugradnje motora Hispano u avione Brege19 za potrebe fabrike i Kraljeva , Ikarud je uspeo da izradi i seriju od oko 30 lovackih aviona avia BH-33 po cekoslovackoj licenci a izradjen je takodje prototip prvog domaceg lovca metalne konstrukcije IK-1 koji su projektovali inzenjeri Ljubomir Ilic i Kosta Sivcev .


jedan od bregea 19 sa motorom jupiter pred probni let na aerodromu fabrike aviona u Kraljevu .
U ovoj fabrici je od 1927. do 1933. proizvedeno 425 aviona brege19 razlicitih verzija



Kada se polovinom tridesetih godina nad svetom i Evropom opet nadvila ratna opasnost , i u jugoslovenskoj vojsci poceli su da ispituju razlicite planove modernizacije vec vrlo zastarele armije i vazduhoplovstva koje je bilo optereceno vecim brojem prevazidjenih tipova aviona . Pored nabavke izvesnog broja aviona u inostranstvu i ovom prilikom se racunalo na domacu vazuhoplovnu i pratecu industriju koja je tada vec bila osposobljena i za proizvodnju savremenih tipova aviona , i u nesto manjoj meri vazduhoplovnih motora i opreme .
Delimicno i zbog stalnih oscilacija u spoljnopolitickoj orjentaciji jugoslovenskih vlada , Komanda vazduhoplovstva , a narocito sam komandir Miltun Nedic koji nije bio vazduhoplvac , dugo su se kolebali oko izbora tipova aviona koje bi trebalo uvesti u naoruzanje , zbog cega je izgubljeno dragoceno vreme , pa je nepotpuni program modernizacije vazduhoplovstva poceo da se ostvaruje tek 1936.
Ikarusu je zajedno sa fabrikom Zmaj , dodeljena izrada engleskih dvokrilnih lovaca moderne konstrukcije hoker fjuri , od kojih je do kraja 1937. Ikarus izradio 24 a Zmaj 16. Pored toga , tokom 1938 i 1939. Ikarus je izradio i seriju od 12. domacih lovaca IK-2 koji su bili znatno bolji i po koncepciji moderniji od hoker fjurija , ali kad su uvedeni u jedinice bili su vec prilicno zastareli . Konacno , tokom 1937. usvojen je program proizvodnje savremenih borbenih aviona koji je jugoslovensko vazduhoplovstvo trebalo da dovede u bolju poziciju prema ocekivanim neprijateljima .
Po tom programu prvobitno je izrada engleskih dvomotornih bombardera bristol blenhajm MK I bila poverena fabrici Rogozarski , ali je direktor Konjovic , zahvaljujuci pre svega nizoj ceni , uspeo da posao preuzme Ikarus .
Zbog toga je u fabrici u Zemunu izgradjen veliki montazni hangar i modernizovani mnogi drugi pogoni , jer je izrada vrlo modernih bombardera metalne konstrukcije zahtevala osvajanje mnogih tehnickih i tehnoloskih postupaka . Broj radnika je povecan na preko 3000 sto je sve omogucilo da Ikarus do leta 1940. isporuci seriju od 41 Blenhajma .
Iste godine otpocela je izrada druge serije od 20 bristol blenhajma koja zbog nemackog napada na jugoslaviju ostala nedovrsena .
Vecinu gotovih sklopova i drugih elemenata konstrukcije Nemci su kasnije ustupili svom savezniku Finskoj , koja je takodje proizvodila Blenhajme po engleskoj licenci .
Pored izrade bombardera Ikarus je pred rat razvio zivu prototipsku aktivnost sto je bio deo sireg plana vojnog vazduhoplovstva da se zbog poteskoca oko nabavke neophodnih aviona u inostranstvu podsticu domaci konstruktori i vazduhoplovna industrija da realizuju avione domace konstrukcije .

Prvi od prototipova koje je u to vreme izradi Ikarus bio je avion za osnovnu obuku niskokrilac moderne koncepcije Aero-2 konstrukvije inzenjera Cijana i Petkovica , koji je u konstrukciji jos dva aviona (brucos fabrike Rogozanski i alka fabrike Albatros) izabran za serijsku proizvodnju , koja je medjutim ostvarena u Ikarusu tek posle drugog svetskog rata . Drugi je bio prototip uspelog trenaznog niskokrilca mesovite konstrukcije M.M.-2 sa motorom gnom ron K-7 od 450 KS , ciji su konstuktori bili Manojlovic i Milosevic .
Ispitivanje ovog aviona nije bilo zavrseno do 6.aprila 1941.
Najznacajniji je bio svakako prototip dvomotornog lakog bombardera i razaraca metalne konstrukcije sa motorima fiat A-47 od po 840 KS . Ovaj avion doteranog aerodinamickog oblika koji su konstruisali inzenjeri Momcilovic i Radojkovic u toku ispitivanja u letu pokazao je da ce bez poteskoca ostvariti brzinu od preko 500 km/h ali je rat prekinuo dalje letove . Intaresantan i vrlo originalan je bio i prototip eksperimentalnog aviona B-5 sa pilotom u lezecem stavu konstruktora Belsina , koji je omogucavao pilotu da u vadjenju iz vertikalnog poniranja izdrzi oterecenje od 7,5 "G" sto i kod savremenih mlaznih aviona nezamislivo bez upotrebe anti "G" odela .
Razvoj ovog aviona nastavljen je u Ikarusu posle rata . Prototipove Orkana i B-5 okupatori su kao raniji plen odvezli u Nemacku .

izvor :
Ilustrovana istorija vazduhoplovstva
Zacetnici avijacije



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 20079
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

Lep prikaz. Jel se odnosi samo na predratnu ili nastavak sledi?



offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17241
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

nastavak sledi
ako je moguće nekim redosledom pa dokle stignemo ...

Rogožarski uskače u trku
U vreme kada je Ikarus u Novom Sadu dobio saglasnost da otpočne sa izradom prvih provnih primeraka aviona , jedna komisija Odeljenja za vazduhoplovstvo obišla je i stolatrsku radionicu Živojina Rogožarskog u Beogradu . To je bilo malo preduzeće ali je Rogožarski u toku WWI kao majstor radio u Budimpešti na izradi aviona , što je davalo nadu da će biti u stanju da organizuje slučnu proizvodnju u našoj zemlji . Radi provere , prvo je naručena izrada 27 krila za ŠB-1 čija je isporuka otpočela avgusta 1924. , a u to vreme već je bio sklopljen i ugovor za izradu deset kompletnih ŠB-1 . Probni let prvog aviona izrađenog kod Rogožarskog izvršen je na Banjici kod Beograda 10.maja 1925 , a do kraja 1928. kod Rogožarskog je proizvedeno preko 60 aviona SB-1 popularno nazvanog srednji brandenburg.
Krajem 1927. Komanda vazduhoplovstva je naručila i 12 izviđačkih aviona fizir-majbah sa motorima majbah od 260 KS , čiji je prototip iženjer Rudolf Fizir izradio 1925. u radionici vojnog aerodroma u Novom Sadu . Posle doterivanja i manjih izmena probni pilot Vladimir Striževski je 08. oktobra 1926. uspeo da sa sletanjima preleti maršrutu Novi Sad - Skoplje - Mostar - Rajlovac - Zagreb - Novi Sad u dužini od 1410 km za 8:40 h , što je za tadašnje stanje vazduhoplovne tehnike upotrebljivane u našoj zemlji predstavljalo znatan uspeh . Na takmičenju male Antante i Poljske koja je septembra 1927. održano na relaciji Beograd - Varšava - Beograd , u konkurenciji 14 ekipa iz Poljske , Čehoslovačke i Jugoslavije , Striževski je leteći fizir-majbahom , uspeo da osvoji prvo mesto . Propagandni efekt ove pobede imao je znatnog uticaja na afirmaciju domaćih konstruktora aviona i vazduhoplovne industrije .


izviđač fizir-majbah kojim je pilot Striževski septembra 1927. pobedio na takmičenju država Male Antante i Poljske .
Seriju od 12 ovih aviona izradio je Rogožarski 1928. a kasnije je iz osnovnog tipa razvijeno nekoliko aviona sa različitim motorima , od kojih je najpoznatiji bio fizir-rajt


Pored serije od 12 fizir-majbaha , kod Rogožarskog je od 1928. do 1930. na osnovu iste koncepcije izrađeno još pet prototipova sa motorima loren , hispano , rajt , kastor i titan snage od 200 do 450 KS , ali je u seriju ušao samo trenažni fizir-rajt , i to ne kod Rogožarskog već u novo osnovanoj fabrici Zmaj u Zemunu , koja je posle toga preuzela realizaciju svih sledećih fizirovih aviona . Rogožarski je pokušao da lansira sopstveni prototip trenažnog aviona nazvan AŽR , koji je konstruisao inženjer Šuster , ali komisija Komande vazduhoplovstva , zbog mnogih primedbi na upravljivost aviona nije ozvolila njegovu serijsku izradu .
U međuvremenu , Rogožarski je znatno investirao u proširenje proizvodnih pogona , a kada su očekivane narudžbine izostale , preduzeće ja palo pod stečaj . Glavni poverilac Opšta trgovinska banka , preuzela je početkom 1934. kontrolu nad preduzećem i formirala novo akcionarsko društvo sa starim nazivom Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A.D. Uprava preduzeća je poverena mladoj i sposobnoj ekipi u kojoj je tehničko rukovođenje fabrikom preuzeo već afirmisani konstruktor inženjer Sima Milutinović .
Prvi posao novog preduzeća sa starim nazivom bila je izrada prototipa trenažnog aviona P.V.T. sa motorom gnom ron K-7 od 450 KS , koji su konstruisali inženjeri Fizir , Milutinović , Ilić , Sivčev i Bišćević . Oni su tokom 1933. bili zaposleni u Tehničkom odseku Komande vazduhoplovstva i ovim zajedničkim projektom su želeli da onemoguće kupovinu licence francuskog trenažnog aviona moran . Proračunske karakteristike i predložena tehnička rešenja P.V.T. pokazali su se superiornim što je primoralo Komandu vazduhoplovstva da promeni svoju raniju namenu i 1934. naruči izradu P.V.T. Avion je u letu pokazao vrlo dobre osobine naročito u akrobacijama , zbog čega je odmah uveden u pilotske lovačke škole . Do rata Rogožarski je u nekoliko serija ukupno izradio 61 P.V.T. , a za potrebe mornaričkog vazduhoplovstva isporučeno je nekoliko P.V.T.-H sa plovcima .


trenažni i akrokbatski P.V.T. sa motorom K-7 od 450 KS predstavljao je jedan od najuspelijih aviona koji su projektovali jugoslovenski konstruktori do WWII .
Rogožarski je proizveo ukupno 61 P.V.T. Mornaričko vazduhoplovstvo je koristilo nekoliko aviona P.V.T.H. sa plovcima


Počev od 1935. i Rogožarski je otpočeo novu fazu ubrzanog razvoja , koja se pklapala sa oživljavanjem aktivnosti cele vazduhoplovne industrije u Jugoslaviji . Vrednost proizvodnje iznosila je 1935. tadašnjih 4.500.000 dinara a 1939 preko 51 milion , što pokazuje porast za više od deset puta . Povećao se i broj radnika , i to od 85 u 1935. na 899 krajem 1939. a do nemačkog napada ovaj tempo porasta je još i ubrzan . U tom periodu , pored serija P.V.T. i 20 primeraka jednosedne verzije ovog aviona koja je nazvana R-100 Rogožarski je proizveo 40 školskih aviona fizir-FN , nekoliko primeraka Poljskih RWD-8 i RWD-13 , seriju od 13 naših poznatih lovaca IK-3 , a u trenutku izbijanja rata u proizvodnji se nalazilo još 25 IK-3 , zatim 18 engleskih lovaca hoker hariken 15 trenažnih P.V.T. i prototip domaćeg dvomotornog razarača metalne konstrukcije IK-5 koji su takođe konstruisali inženjeri Ilić , Sivčev i Zrnić . Sima Milutinović je takođe razvio živu konstruktorsku aktivnost , jer je osim prerade P.V.T. u R-100 uspeo da realizuje još sedam svojih konstrukcija . Pored lakih sportskih SIM-VI i SIM-VIa 1937 je ostvario i školsko-trenažni SIM-X koji je izrađen u seriji od 20 aviona , a iz njega je 1938. razvijen uspeli akrobatski jednosed SIM-XI , kojim je pilot Bjelanović oduševio gledaoce na velikom aeromitingu u Beogradu juna 1938. godine . Na bazi iste koncepcije visokokrilaca izrađen je te godine i prototip školsko-trenažnog hidroplana sa plovcima SIM-XII , koji je takođe rađen u manjoj seriji za potrebe Pomorskog vazduhoplovstva .


školski hidroplan SIM-XII (levo) i dvomotorni borbeni SIM-XIV u mornaričkoj hidrobazi u Divuljama kod Splita 1938.
Oba hidroplana su serijski izrađivana u fabrici Rogožarski


Posebnu pažnju privlače dva dvomotorna aviona inženjera Milutinovića koji su takođe ostvareni u Rogožarskom . Jedan od njih je bio ratni hidroplan višestruke namene SIM-XIV-H sa motorima argus od po 240 KS , čiji je prototip poleteo u Divuljama kod Splita februara 1938. , a poboljšana verzija sa pojačanim motorima proizvedena je u dve serije , ukupno 18 hidroaviona , dok je proizvodnja treće serije od 18 SIM-XIV-H prekinuta zbog napada na Jugoslaviju . Ovi hidroplani su uspešno učestvovali i u ratu aprila 1941. , jedan je preleteo čak i u Egipat , a 8 je palo u ruke Italijana . Drugi dvomotorac je bio laki bombarder i izviđač R-313 koji je poleteo juna 1940. Ovaj slobodno noseći jednokrilac drvene konstukcije i uspelih konstruktivnih i tehnoloških rešenja , uspevao je da sa motorima valter sagita od samo 500 KS postiže brzinu od 460 km/h i vreme penjanja na 1000 metara za samo dva minuta , što je u poređenju sa starim avionima iste namene koji su tada korišćeni predstavljalo veliki uspeh . Zbog rata ni ovaj avion na žalost nije rađen u seriji .


Rogožarski R-313
raspon 13 m
dužina 11 m
visina 2,68 m
ukupna težina 4270 kg
motori Valter sagita II R od po 500 KS
naoružanje :
top erlikon 20 mm
jedan mitraljez F.N. 7,9 mm
bombe od 100 kg
performanse :
najveća brzina 460 km/h
plafon 8000 m
reon dejstva 1000 km
penjanje na 1000 metara 2 minute

Tragična sudbina fabrike u Kraljevu
Septembra 1926. na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije , za što su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme WWI . Juna 1927. sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom , kome je ustupljena nova fabrika sa svim instalacijama , uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije brege19 i obuči daomaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona .
Prvih 75 brege19 izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu , a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme izrađenih u Jugoslaviji , tako da je od treće serije iz 1929. tj. od 125 aviona , proizvodnja u potpunosti vršena u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama , a delom i od domaćih sirovina . U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima hispano , loren i jupiter od 420 do 680 KS .Poslednja serija od 50 aviona brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika , smatrana je rezervom i ostala nedovršena sve do 1937. kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni motori rajt-ciklon od 778 KS . Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić . Po okončanju proizvodnje brege19 , fabrika je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovno tehnički zavod , koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila .
Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera dornije DO-17 , u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani motori gnom ron K-14 od 860 KS izrađivani u domaćoj fabrici u Rakovici . Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda . Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera , pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona , kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi . Ova fabrika počela je da radi od maja 1939 i u pogonima gde su ranije izrađivani brege , organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb . Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940. a cela serija je isporučena krajem 1940. U međuvremenu je otpočela izrada i druge serije od 40 DO-17 , tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku napada na Jugoslaviju . Neprijatelj je uspeo da delimično uključi fabriku u svoju ratnu proizvodnju , ali oktobra 1941. kada su partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su nemci plašeći se masovnog ustanka u gradu , izveli masovno streljanje građana Kraljeva i okoline , u tom zločinačkom činu streljano je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona . Preostali mašinski park je razvučen a pogoni su delimično uništeni , što je onemogućilo bilo kakvo obnavljanje proizvodnje posle oslobođenja .

Fabrika aviona Zmaj
Dok su predstavnici jugoslovebske države pregovarali sa firmom Brege o njenom angažovanju u fabrici u Kraljevu , jedan drugi poznati francuski proizvođač aviona , Anrio , razmatrao je sa svojim zetom inžejerom Jovanom Petrovićem mogućnost osnivanja još jedne fabrike aviona u Jugoslaviji . Tast je želeo da zeta osamostali u poslovima , pa mu je dao besplatnu licencu za svoje školske avione i hidroavione i verovatno potreban početni kapital . Petrović je pronašao ortaka inženjera Dragoljuba Šterića , pa je 14.marta 1927. u Zemunu osnovano novo preduzeće pod imenom Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj , koja je odmah dobila narudžbinu za 25 aviona anrio H-32 sa motorima salmson od 120 KS i deset školskih hidroaviona anrio H-41 sa plovcima . Prvi avioni isporučeni su na aerodromu Beograd već 17.marta 1928. god , a do kraja godine je realizovana cela narudžbina . Pored nove serije od 20 aviona anrio H-32 , koji su u pilotskim školama zamenjivali već istrošene brandenburge , Zmaj je 1929. dobio i tehnički izazovan posao da izradi četiri lovca devoatin D-27 potpuno metalne konstrukcije od kojih su završena tri kojima su jugoslovenski piloti leteli na takmičenju Male Antante . Sledeće 1930. izrađeno je u Zmaju 20 aviona francuske konstrukcije Gurdu Leser namenjenih prelaznoj obuci lovaca , a istovremeno preuzeta je proizvodnja 15 trenažnih aviona fizir-rajt i tri hidroaviona istog tipa , koji su za pomorsko vazduhoplovstvo kasnije izrađivali i sa motorima jupiter .
Iste godine Aeroklub je naručio kod Zmaja prva tri školska dvokrilca fizir FN sa motorima valter NZ od 120 KS , čiji je prototip projektovan i izrađen 1929. u "majstorskoj radionici" ing.Fizira u Petrovaradinu . U ovom interesantnom privatnom birou , uz koji se nalazila i mala radionica za izradu aviona , pored Fizira kao glavni statičar i konstruktor radio je inženjer Dušan Stankov , a povremeno i drugi inženjeri . Od 1927. do 1932. u birou su projektovani , pored različitiv varijanti fizir-majbaha i zapaženi prototipovi amfibije fizir-vega A.F.2. sa motorom od 85 KS i sportski avioni fizir-LAF i fizir-nebojša , a izrađen je i projekat prelaznog dvokrilca FP-1 , iz koga je tokom 1934. pod rukovodstvom inženjera Stankova u Zmaju razvijen uspeli trenažni avion FP-2 sa motorom gnom ron K-7 .
Pošto su prototip i avion iz probne serije pkazali da je Fizir FN (fizir nastavni) u letu a posebno u eksploataciji vrlo pogodan za osnovnu obuku pilota u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu ., Komanda vazduhoplovstva je donela odluku da njime zameni sve do tada korišćene avione brandenburg i anrio . Počev od 1931. kada je Zmaj isporučio prvu seriju od 20 fizira FN sa motorima valter i 10 sa rednim motorima mercedes od 120 KS , pa do 1939. kod Rogožarskog i Zmaja izrađeno je ukupno 170 fizira FN , a 1940. fabrika Albatros u Sremskoj Mitrovici izradila je još 20 aviona ovog tipa . Poslednjih 10 fizira FN rađeno je od 1943. u Zmaju za potrebe vazduhoplovstva NDH , ali su završeni tek po oslobođenju , pa su dugo i uspešno služili u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije . Pre rata ja i za Mornaričko vazduhoplovstvo urađeno nekoliko hidro fizira FN sa plovcima i pojačanim motorima valter mars od 145 KS . Tako da je fizir FN postao domaći avion koji je najviše proizvođen do WWII .


Prva tri fizira FN je fabrika Zmaj iz Zemuna napravila 1930. za potrebe pilotske škole Centralnog aerokluba .
U Zmaju , Rogožarskom i Albatrosu iz Sremske Mitrovice proizvedeno je preko 200 ovih uspelih aviona za osnovnu obuku pilota .
Fizir FN je tako postao domaći avion koji je izrađen u najvećem broju primeraka do WWII


U jeku krize koja je bila izražena 1932. do 1935. uprava preduzeća je uspela da se izbori za narudžbinu za izradu tromotornog aviona spartan-krujzer sa sedam putničkih mesta , koji je po engleskoj licenci 1935. isporučen Društvu za vazdušni saobraćaj Aeroput . Ovo je istovremeno bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Jugoslaviji .
Do aprila 1941. Zmaj je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva pored nekoliko serija trenažnih FP-2 izradio i 16 lovaca hoker hariken MK-I sa motorima rols rojs maerlin od 1030 KS . Poslednja dva harikena isporučena su u toku samog rata 11.aprila 1941. U godinama pred rat Zmaj je takođe učestvovao u konkursu za izbor domaćeg lakog bombardera . Po konstrukciji tehničkog direktora fabrike Stankova i inženjera Ducića 1940. izrađen je zmaj R-1 sa dva motora hispano suiza 14 AB od po 670 KS , mešovite konstrukcije i sa dobrim naoružanjem , ali ispitivanja ovog bombardera u letu nisu bila okončana do rata .

Da bi proizvodnja aviona što manje zavisila od inostranstva , krajem dvadesetih godina osnovane su u Jugoslaviji dve fabrike vazduhoplovnih motora i nekoliko preduzeća za proizvodnju opreme i instrumenata .

Industrija aeroplanskih motora A.D. - Rakovica
Oktobra 1927. u Rakovici kod Beograda osnovano je francusko-jugoslovensko preduzeće Industrija aeroplanskih motora A.D. , koje je od polovine 1928. otpočelo proizvodnju zvezdastih motora gnom ron jupiter od 420 KS , a od 1937. nastavilo je izradu motora gnom ron serije K i to K-7 od 450 KS , K-9 od 600 KS , i K-14 od 860 KS .

Preduzeće Vlajković i kompanija - u preduzeću je bio angažovan čehoslovački kapital . Proizveli su veću seriju motora valter NZ od 120 KS .
Teleoptik - Zemun - proizvodnju vazduhoplovnih instrumenata počinje 1927.
Knebl i Ditrih - Inđija - izrada padobrana
Vistad - proizvodnja različitih tipova avio-bombi , deo bombi izvoz za Francusku .

Utva - Zemun
1937. u Zemunu formirana je jedriličarska zadruga Utva koja je 1939. prerasla u fabriku letilica sa istim imenom .
U pogonima koji su podignuti u Pančevu , Utva je u početku izradila više serija i prototipova domaće i strane konstrukcije , a pred sam rat vršila je sklapanje aviona biker jungman koji su nabavljeni u Nemačkoj .

Albatros - Sremska Mitrovica - peta domaća fabrika aviona osnovana 1938. Izradili su seriju fizira FN , prototip školskog aviona alka konstrukcije inženjera Kuhelja i izviđač NIRO sa motorom rajt ciklon .

Pored proizvodnje koja je bila organizovana u pomenutim preduzećima , između dva svetska rata izrađeno je više jedrilica i aviona u malim aeroklubskim radionicama ili od pojedinih graditelja amatera . U tom pogledu naročito je bila živa aktivnost slovenačkih vazduhoplovaca .
Inžinjer Bloudek je 1925. konstruisao laki sportski avion bloudek XI sa motorom od 16 KS . , a juna 1930. poleteo je i njegov bloudek XI lojze , dvosed niskokrilac sa motorom cirus II od 80 KS .
Svih šest sledećih aviona konstruisanih u Sloveniji bili su delo profesora inženjera Antona Kuhelja , a većinu je ostvario u tesnoj saradnji sa braćom Hribar , koji su nameravali da u Ljubljani osnuju fabriku malih sportskih aviona . Svi Kuheljevi avioni bili su jednosedi malih dimenzija : KS-I i KS-Ib su bili dvokrilci , KS-II i KS-IIa su bili niskokrilci , predviđeni za samogradnju . Prva , sa motorom poensar 20 KS , je u svojoj radionici izradio Rudolf Zlokar , drugi sasvim isti ali sa motorom praga od 42 KS , izradio je Miroslav Lovrič . Kuheljev SVEP Ce Ce sa motorom mengin od 24 KS je bio niskokrilac izvrsnih aerodinamičkih linija , a vrlo sličan mu je bio SVEP minima sa motorom praga od 42 KS , koji je sa braćom Hribar nameravao da pripremi za serijsku gradnju ali je rat omeo ove planove .
Druga konstruktorska delatnost u Sloveniji bila je uglavnom usmerena ka jedrilicama od kojih je nekoliko uspelih bilo ostvareno u Ljubljani i Mariboru .

U Zagrebu je student tehnike Tvrtko Paskijević sagradio 1934. sportsko-turistički avion lastavica sa motorom od 85 KS kojim je izvršio više dužih letova , a nekoliko amaterskih konstrukcija sagrađeno je i u Novom Sadu , Osjeku , Čazmi , Kruševcu itd.

Arrow Rezime perioda između dva rata :
- Projektovano je i izrađeno oko 60 tipova aviona različitih kategorija , od kojih je 16 rađeno u seriji i 13 tipova jedrilica .
- Po stranim licencama izrađeno je 16 tipova aviona i pet tipova motora .
- U preduzećima vazduhoplovne industrije ukupno je od 1923. pa do 1941. proizvedeno preko 1570 aviona , oko 80 jedrilica , 1150 vazduhoplovnih motora i oko 2500 padobrana .

Dopuna: 18 Okt 2007 20:59

Svetozar Vlajković i sinovi
Beogradska firma koja se od osnivanja 1925. bavila revizijom aviona Brege XIV , motora i izradom pojedinih delova .
1926. Svetozar Vlajković naručuje kod iskusnog vazduhoplovnog inženjera V. Nestorova izradu projekta lakog sportskog aviona sa motorom Anzani . Avion je izrađen polovinom aprila 1927. , probni let 14.maja iste godine . Avion dobija ime Sveti Đorđe po krsnoj slavi Vlajkovića i ujedno zaštitniku firme .


Sveti Đorđe je verovatno prvi službeno registrovani civilni avion , dobivši oznake X-SABC

Na izložbi u Pragu 1927. Sveti Đorđe je bio jedini strani avion , gde Vlajković postiže sporazum sa predstavnicima fabrike motora Valter o izradi i opravci ovih motora u Jugoslaviji . Kao prvi korak u budućoj saradnji promenjen je motor na Svetom Đorđu , motorom Valter od 60 KS .
Kada je 1. aprila 1928. osnovano Udruženje rezervnih avijatičara , Vlajković je poklonio svoj avion Udruženju gde je korišćen u propagandne svrhe na aeromitinzima . 1932. je povučen iz upotrebe .

Dopuna: 19 Nov 2007 21:27

Royal Yugoslav Air Force /Part 1/


Dopuna: 18 Jan 2008 23:18

Pregled proizvodnje Ikarusa i Rogožarskog do 1940 :



Dopuna: 19 Feb 2008 15:40

Seoba Ikarusa

offline
  • mali41 
  • Novi MyCity građanin
  • Pridružio: 27 Okt 2008
  • Poruke: 18

Prva vazduhoplovna izlozba u Beogradi 1939 godine












Dopuna: 28 Okt 2008 21:45

Jos malo slika










offline
  • Pridružio: 16 Dec 2008
  • Poruke: 145
  • Gde živiš: srbija brale

Свака част на тексту а и сликама сажето нема шта Zagrljaj

offline
  • Pridružio: 13 Dec 2006
  • Poruke: 167
  • Gde živiš: Beograd, SRBIJA

Koliko znam, tadašnja Kraljevina Jugoslavija je bila jedna od 13 zemalja na svetu koja je imala sopstvenu avio industriju.

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17241
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 21732
  • Gde živiš: I ja se pitam...

A sad, zakasneli EPP...

offline
  • Pridružio: 16 Dec 2008
  • Poruke: 145
  • Gde živiš: srbija brale

Ovo je priča o lovu na naš najbolji lovački avion, koji je prvi put poleteo u proleće 1938. godine, ispričana na osnovu istorijske građe i sopstvenog istraživanja autora priče, koja ima sve elemente uzbudljivog špijunskog trilera.

bbsoft.rs/aeromagazin/arhiva/aero12/c20.htm

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 21732
  • Gde živiš: I ja se pitam...

A sad serviramo meze...

Ovo bi moglo da ide i u temu ''Aprilski rat'' sa podnaslovom ''avioni branilaca'', ali s punim pravom nalaze se i ovde jer jesu proizvod međuratnog napora naše pameti i tehnologije:




















Zar nisu prelepi? Wink

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 649 korisnika na forumu :: 47 registrovanih, 7 sakrivenih i 595 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 19:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: A.R.Chafee.Jr., ALBION101, amonsrb, asknoone84 2, boki199777, Boter, cvrle312, Dicus, doom83, draggan, DragonRider, Drug pukovnik, Dusko Nikolin, imperator10, indja, kljift, Korisnik038, Kubovac, kvcali, lmilan02, Marko Marković, mijatovicdexy, Milan A. Nikolic, nemanja.tatic, nesic1, ofbeyond, ozz, paf, powSrb, raketaš, Raptor1, Sall, samkubm4, saputnik plavetnila, shadower78, Shomy, stalker, Svakako, tomigun, Tomo Vul, vathra, vatrogasac, VJ, vladaa012, vladetije, vobo, zodiac94