Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

1

Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17073
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Kada je 28.marta 1924. godine na aerodromu Prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu fabrika Ikarus svecano predala predstavnicima vojnog vazduhoplovstva prvi skolski avion ŠB-1 , popularno nazvan Mali Brandenburg , prisutni zvanicnici i mnogobrojni novinari oznacili su taj dogadjaj prelomnim trnutkom u radjanju vazduhoplovne industrije Kraljevine Srba,Hrvata i Slovenaca , kako se do 1929. zvanicno nazivala Jugoslavija .
Prica pocinje nekoliko godina ranije , kada je novoformirano vazduhoplovstvo zajednicke drzave juznih slovena otpocelo da razmatra prve programe razvoja .
Strucnjacima je odmah bilo jasno da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne moze ostvariti bez oslonca na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i letelice domace konstrukcije . Ove ideje je februara 1920. jasno izlozio u svom promemoaru za Ministarstvo vojske i mornarice general-pilot Milan Uzelac , koji je ubrzo postao nacelnik Odeljenja za vazduhoplovstvo , pa je sa tog polozaja imao mogucnosti i obavezu da pokrene avijaciju za osnivanje domace vazduhoplovne industrije . Pokazala se na zalost da nesredjena ekonomska situacija u zemlji koja je tek izasla iz dugotrajnog rata nije obezbedjivala uslove za vece vojne narudzbine , medju koje je spadala nabavka aviona i druge vazduhoplovne opreme . Uslovi su poboljsani polovinom 1923. pa je Ministarstvo vojske i mornarice , obezbedivsi prethodno potrebne kredite , raspisalo konkurs za izbor domacih preduzeca kojima bi se , uz tehnicku i materijalnu podrsku drzave poverila izrada aviona . Posao su u ostroj konkurenciji dobile dve male privatne firme , Ikarus u Novom Sadu i Rogozarski u Beogradu .

Ikarus je prvi startovao
Ikarus se ustvari razvio iz jednog malog i prezaduzenog preduzeca sa neskronmnim nazivom Industrija motora Protic i drugovi koji se zbog loseg rukovodjenja u jesen 1923. naslo pred stecajem . Bas nekako u to vreme penzionisani vojni hidro pilot , kapetan korvete Dimitrije Konjovic , koji je ocenio da vazduhoplovna industrija predstavlja oblas u kojoj bi mogao najkorisnije da potvrdi svoje mnogobrojne sposobnosti . Konjovic je uspeo da nagovori da mu se u tom poduhvatu pridruzi jedan drugi talentovani vazduhoplovac inzenjer Josif Mikl , koji je jos pre prvog svetskog rata otpoceo da konstruise uspele hidroplane za austrougarsku hidroavijaciju , a posle rata se zaposlio u Vazduhoplovnom arsenalu u Petrovaradinu . Dotadasnji vlasnici Industrije motora Protic i drugovi rado su upravu i organizaciju preduzeca prepustili Konjovicu i Miklu , koji su 11.oktobra 1923. osnovali novo preduzece pod imenom Ikarus - prva srpska industrija aeroplana , automobila i strojeva Kovacevic i drugovi - Novi Sad , a 29.novembra preduzece je registrovano i kod suda .
Jos pre toga dobijena je nacelna saglasnost Odeljenje za vazduhoplovstvo da se moze pristupiti izradi cetiri skolska ŠB-1 koje ce drzava otkupiti ako budu odgovarali potrebi i standardima za vazduhoplovni materijal .


prvi ŠB-1 nazvan mali brandenburg , sa motorom mercedes od 100 KS , proizveden u Ikarusu i isporučen vojnom vazduhoplovstvu na aerodromu u Novom Sadu

Proizvodnja je otpocela sa sest radnika , cetiri ucenika i jednim poslovodjom , materijal je vecim delom nabavljen na vojnom skladistu u Becu , a ubrzo je zakupljena i susedna fabrika namestaja gde su izradjivani drveni delovi aviona .
Posao je brzo napredovao a postepeno je povecan i broj radnika tako da je prvi avion bio dovrsen 3.marta 1924 , probni letovi vrseni su do 17.marta a 28. su vojni strucnjaci utvrdili da je ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa .
Ovaj uspeh je omogucio da vojno vazduhoplovstvo naruci novu seriju od deset aviona ŠB-1 , a sa Komandom mornarice sklopljen je ugovor za isporuku sest skolskih hidroplana Miklove konstrukcije koji su nosili naziv ŠM/školski mikl .
Ovi vrlodobri i kod pomoraca omiljeni hidroavioni koji su izradjivani sa motorima mercedes i blesk od 100 , 120 do 160 KS , proizvodjeni su u manjim serijama sve do kraja dvadesetih godina , ukupno 42 hidroaviona , a zadrzani su u upotrebi sve do pred WWII .
U medjuvremenu Ikarus je nastavio i sa proizvodnjom ŠB-1 i srednjih brandenburga sa motorima dajmler od 185 KS , sto je sve zahtevalo povecanje proizvodnih kapaciteta i pretvaranje firme u akcionarsko drusvo sa znatno vecim kapitalom .
Medjutim , male narudzbine i znatski nacin proizvodnj nisu u tom pocetnom periodu omogucavali brzu ekspanziju preduzeca .

Velike nade polagane su u dva prototipa hidroaviona takodje konstrukcije inzenjera Mikla , koji je trebalo da obavljaju zadatke obalskog i daljnjeg izvidjanja na Jadranu . Prototip sa motorom od 260 KS koji je nazvan IM/izvidjac mornaricki zavrsen je maja 1926 , ali je na prvom letu zbog grube greske pilota doziveo udes . Fabrika je o svom trosku izradila drugi prototip , sa jacim motorom Liberti od 400 KS , koji je dobio i novo ime IO/izvidjac obalni , koji je svestrani ispitan i posto je odgovarao zahtevima mornarice , do 1929. izradjeno je ukupno 37 primeraka . Prototip izvidjaca za daleko izvidjanje koji je izradjen 1927 , nije medjutim ispunio ocekivanje pa nije usao u serijsku proizvodnju .


montaza izvidjackog hidroplana IO u pogonima Ikarusa u Novom Sadu .
IO je imao motor liberti od 400 KS , tri clana posade , bio je naoruzan bombama i mitraljezima u prednjoj tureli


Pogorsanje odnosa sa Italijom oko razgranicenja do kojeg je doslo polovinom dvadesetih godina , potpomoglo je brzi razvoj domace vazduhoplovne industrije , na taj nacin sto su vrhovi drzavne uprave , zbog opasnosti od izbijanja sukoba pocetkom 1926. doneli odluku da se vazduhoplovstvo sto pre poveca na preko pedeset borbenih eskadrila . To je predstavljalo nabavku vise od 800 novih borbenih aviona . Ovaj obiman program razvoja i modernizacije poveren je najvecim delom domacoj vazduhoplovnoj industriji , sto je bio veliki izazov ako se ima u vidu da je nasa zemlja imala tada vrlo zaostalu privredu i malu industrijsku tradiciju , a proizvodnja aviona je u to vreme predstavljala najvise domete tehnicke vestine . Da bi se ispunio ovaj program osnovane su dve nove fabrike za proizvodnju aviona a osnovane su i nove oblasti vazduhoplovne proizvodnje kao sto su izrada vazduhoplovnih motora , instrumenata , padobrana i druge opreme .


Ikarusu je tada poverena izrada 200 aviona francuske konstrukcije potez-25 sa motorom jupiter od 420 KS , koji su se u to vreme smatrali za jedan od najboljih izvidjackih aviona .


od oktobra 1927. do oktobra 1932. Ikarus je izradio 220 poteza-25 sa motorima jupiter od 420 KS koji su izradjivani u industriji aeroplanskih motora u Rakovici .
Svecana predaja prvih poteza-25 , prikazana na fotografiji , obavljena je oktobra 1928. ispred nove fabrike u Zemunu koja je imala i sopstveni aerodrom


Licencu je otkupila drzava a Ikarus je izradio novu fabriku u blizini zeljeznicke stanice u Zemunu , dok je proizvodnja hidroaviona nastavljena u Novom Sadu sve do 1931. Izgradnja i organizacija nove fabrike izvrseni su uz saradnju francuskih strucnjaka i domacih inzenjera i tehnicara koji su prethodno bili na skolovanju u Francuskoj .
Pored savremene tehnologije za izradu vecih serija , prvi put su tada u nasoj industriji uvedeni biro za pripremu rada i fabricka kontrola tako da je Komanda vazduhoplovstva naredila i ostalim preduzecima vazduhoplovne industrije da sprovedu slicnu organizaciju .
Proizvodnja poteza-25 otpocela je u jesen 1927 a svecana isporuka prvih aviona izvrsena je 28.oktobra 1928 .
Od tada pune cetiri godine u fabrici u Zemunu iskljucivo su izradjivani potezi , a poslednji od dvesta narucenih aviona poleteo je juna 1932.
Te godine narucena je i jedna dopunska serija od dvadeset poteza-25 koja je zavrsena vec do kraja oktobra 1932.
Tada su , sa izvesnim zakasnjenjem , i Ikarus stigle posledice velike ekonomske krize koja je svet i Jugoslaviju uzdrmala krajem i pocetkom tridesetih godina . Kriza je u Ikarusu bila narocito izrazena tokom 1934 i 1935 , kada je obim poslovanja u odnosu na 1929. bio smanjen za vise od cetiri puta .

U to vreme pored revizije civilnih i vojnih aviona i ugradnje motora Hispano u avione Brege19 za potrebe fabrike i Kraljeva , Ikarud je uspeo da izradi i seriju od oko 30 lovackih aviona avia BH-33 po cekoslovackoj licenci a izradjen je takodje prototip prvog domaceg lovca metalne konstrukcije IK-1 koji su projektovali inzenjeri Ljubomir Ilic i Kosta Sivcev .


jedan od bregea 19 sa motorom jupiter pred probni let na aerodromu fabrike aviona u Kraljevu .
U ovoj fabrici je od 1927. do 1933. proizvedeno 425 aviona brege19 razlicitih verzija



Kada se polovinom tridesetih godina nad svetom i Evropom opet nadvila ratna opasnost , i u jugoslovenskoj vojsci poceli su da ispituju razlicite planove modernizacije vec vrlo zastarele armije i vazduhoplovstva koje je bilo optereceno vecim brojem prevazidjenih tipova aviona . Pored nabavke izvesnog broja aviona u inostranstvu i ovom prilikom se racunalo na domacu vazuhoplovnu i pratecu industriju koja je tada vec bila osposobljena i za proizvodnju savremenih tipova aviona , i u nesto manjoj meri vazduhoplovnih motora i opreme .
Delimicno i zbog stalnih oscilacija u spoljnopolitickoj orjentaciji jugoslovenskih vlada , Komanda vazduhoplovstva , a narocito sam komandir Miltun Nedic koji nije bio vazduhoplvac , dugo su se kolebali oko izbora tipova aviona koje bi trebalo uvesti u naoruzanje , zbog cega je izgubljeno dragoceno vreme , pa je nepotpuni program modernizacije vazduhoplovstva poceo da se ostvaruje tek 1936.
Ikarusu je zajedno sa fabrikom Zmaj , dodeljena izrada engleskih dvokrilnih lovaca moderne konstrukcije hoker fjuri , od kojih je do kraja 1937. Ikarus izradio 24 a Zmaj 16. Pored toga , tokom 1938 i 1939. Ikarus je izradio i seriju od 12. domacih lovaca IK-2 koji su bili znatno bolji i po koncepciji moderniji od hoker fjurija , ali kad su uvedeni u jedinice bili su vec prilicno zastareli . Konacno , tokom 1937. usvojen je program proizvodnje savremenih borbenih aviona koji je jugoslovensko vazduhoplovstvo trebalo da dovede u bolju poziciju prema ocekivanim neprijateljima .
Po tom programu prvobitno je izrada engleskih dvomotornih bombardera bristol blenhajm MK I bila poverena fabrici Rogozarski , ali je direktor Konjovic , zahvaljujuci pre svega nizoj ceni , uspeo da posao preuzme Ikarus .
Zbog toga je u fabrici u Zemunu izgradjen veliki montazni hangar i modernizovani mnogi drugi pogoni , jer je izrada vrlo modernih bombardera metalne konstrukcije zahtevala osvajanje mnogih tehnickih i tehnoloskih postupaka . Broj radnika je povecan na preko 3000 sto je sve omogucilo da Ikarus do leta 1940. isporuci seriju od 41 Blenhajma .
Iste godine otpocela je izrada druge serije od 20 bristol blenhajma koja zbog nemackog napada na jugoslaviju ostala nedovrsena .
Vecinu gotovih sklopova i drugih elemenata konstrukcije Nemci su kasnije ustupili svom savezniku Finskoj , koja je takodje proizvodila Blenhajme po engleskoj licenci .
Pored izrade bombardera Ikarus je pred rat razvio zivu prototipsku aktivnost sto je bio deo sireg plana vojnog vazduhoplovstva da se zbog poteskoca oko nabavke neophodnih aviona u inostranstvu podsticu domaci konstruktori i vazduhoplovna industrija da realizuju avione domace konstrukcije .

Prvi od prototipova koje je u to vreme izradi Ikarus bio je avion za osnovnu obuku niskokrilac moderne koncepcije Aero-2 konstrukvije inzenjera Cijana i Petkovica , koji je u konstrukciji jos dva aviona (brucos fabrike Rogozanski i alka fabrike Albatros) izabran za serijsku proizvodnju , koja je medjutim ostvarena u Ikarusu tek posle drugog svetskog rata . Drugi je bio prototip uspelog trenaznog niskokrilca mesovite konstrukcije M.M.-2 sa motorom gnom ron K-7 od 450 KS , ciji su konstuktori bili Manojlovic i Milosevic .
Ispitivanje ovog aviona nije bilo zavrseno do 6.aprila 1941.
Najznacajniji je bio svakako prototip dvomotornog lakog bombardera i razaraca metalne konstrukcije sa motorima fiat A-47 od po 840 KS . Ovaj avion doteranog aerodinamickog oblika koji su konstruisali inzenjeri Momcilovic i Radojkovic u toku ispitivanja u letu pokazao je da ce bez poteskoca ostvariti brzinu od preko 500 km/h ali je rat prekinuo dalje letove . Intaresantan i vrlo originalan je bio i prototip eksperimentalnog aviona B-5 sa pilotom u lezecem stavu konstruktora Belsina , koji je omogucavao pilotu da u vadjenju iz vertikalnog poniranja izdrzi oterecenje od 7,5 "G" sto i kod savremenih mlaznih aviona nezamislivo bez upotrebe anti "G" odela .
Razvoj ovog aviona nastavljen je u Ikarusu posle rata . Prototipove Orkana i B-5 okupatori su kao raniji plen odvezli u Nemacku .

izvor :
Ilustrovana istorija vazduhoplovstva
Zacetnici avijacije



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
online
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 19634
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

Lep prikaz. Jel se odnosi samo na predratnu ili nastavak sledi?



offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17073
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

nastavak sledi
ako je moguće nekim redosledom pa dokle stignemo ...

Rogožarski uskače u trku
U vreme kada je Ikarus u Novom Sadu dobio saglasnost da otpočne sa izradom prvih provnih primeraka aviona , jedna komisija Odeljenja za vazduhoplovstvo obišla je i stolatrsku radionicu Živojina Rogožarskog u Beogradu . To je bilo malo preduzeće ali je Rogožarski u toku WWI kao majstor radio u Budimpešti na izradi aviona , što je davalo nadu da će biti u stanju da organizuje slučnu proizvodnju u našoj zemlji . Radi provere , prvo je naručena izrada 27 krila za ŠB-1 čija je isporuka otpočela avgusta 1924. , a u to vreme već je bio sklopljen i ugovor za izradu deset kompletnih ŠB-1 . Probni let prvog aviona izrađenog kod Rogožarskog izvršen je na Banjici kod Beograda 10.maja 1925 , a do kraja 1928. kod Rogožarskog je proizvedeno preko 60 aviona SB-1 popularno nazvanog srednji brandenburg.
Krajem 1927. Komanda vazduhoplovstva je naručila i 12 izviđačkih aviona fizir-majbah sa motorima majbah od 260 KS , čiji je prototip iženjer Rudolf Fizir izradio 1925. u radionici vojnog aerodroma u Novom Sadu . Posle doterivanja i manjih izmena probni pilot Vladimir Striževski je 08. oktobra 1926. uspeo da sa sletanjima preleti maršrutu Novi Sad - Skoplje - Mostar - Rajlovac - Zagreb - Novi Sad u dužini od 1410 km za 8:40 h , što je za tadašnje stanje vazduhoplovne tehnike upotrebljivane u našoj zemlji predstavljalo znatan uspeh . Na takmičenju male Antante i Poljske koja je septembra 1927. održano na relaciji Beograd - Varšava - Beograd , u konkurenciji 14 ekipa iz Poljske , Čehoslovačke i Jugoslavije , Striževski je leteći fizir-majbahom , uspeo da osvoji prvo mesto . Propagandni efekt ove pobede imao je znatnog uticaja na afirmaciju domaćih konstruktora aviona i vazduhoplovne industrije .


izviđač fizir-majbah kojim je pilot Striževski septembra 1927. pobedio na takmičenju država Male Antante i Poljske .
Seriju od 12 ovih aviona izradio je Rogožarski 1928. a kasnije je iz osnovnog tipa razvijeno nekoliko aviona sa različitim motorima , od kojih je najpoznatiji bio fizir-rajt


Pored serije od 12 fizir-majbaha , kod Rogožarskog je od 1928. do 1930. na osnovu iste koncepcije izrađeno još pet prototipova sa motorima loren , hispano , rajt , kastor i titan snage od 200 do 450 KS , ali je u seriju ušao samo trenažni fizir-rajt , i to ne kod Rogožarskog već u novo osnovanoj fabrici Zmaj u Zemunu , koja je posle toga preuzela realizaciju svih sledećih fizirovih aviona . Rogožarski je pokušao da lansira sopstveni prototip trenažnog aviona nazvan AŽR , koji je konstruisao inženjer Šuster , ali komisija Komande vazduhoplovstva , zbog mnogih primedbi na upravljivost aviona nije ozvolila njegovu serijsku izradu .
U međuvremenu , Rogožarski je znatno investirao u proširenje proizvodnih pogona , a kada su očekivane narudžbine izostale , preduzeće ja palo pod stečaj . Glavni poverilac Opšta trgovinska banka , preuzela je početkom 1934. kontrolu nad preduzećem i formirala novo akcionarsko društvo sa starim nazivom Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A.D. Uprava preduzeća je poverena mladoj i sposobnoj ekipi u kojoj je tehničko rukovođenje fabrikom preuzeo već afirmisani konstruktor inženjer Sima Milutinović .
Prvi posao novog preduzeća sa starim nazivom bila je izrada prototipa trenažnog aviona P.V.T. sa motorom gnom ron K-7 od 450 KS , koji su konstruisali inženjeri Fizir , Milutinović , Ilić , Sivčev i Bišćević . Oni su tokom 1933. bili zaposleni u Tehničkom odseku Komande vazduhoplovstva i ovim zajedničkim projektom su želeli da onemoguće kupovinu licence francuskog trenažnog aviona moran . Proračunske karakteristike i predložena tehnička rešenja P.V.T. pokazali su se superiornim što je primoralo Komandu vazduhoplovstva da promeni svoju raniju namenu i 1934. naruči izradu P.V.T. Avion je u letu pokazao vrlo dobre osobine naročito u akrobacijama , zbog čega je odmah uveden u pilotske lovačke škole . Do rata Rogožarski je u nekoliko serija ukupno izradio 61 P.V.T. , a za potrebe mornaričkog vazduhoplovstva isporučeno je nekoliko P.V.T.-H sa plovcima .


trenažni i akrokbatski P.V.T. sa motorom K-7 od 450 KS predstavljao je jedan od najuspelijih aviona koji su projektovali jugoslovenski konstruktori do WWII .
Rogožarski je proizveo ukupno 61 P.V.T. Mornaričko vazduhoplovstvo je koristilo nekoliko aviona P.V.T.H. sa plovcima


Počev od 1935. i Rogožarski je otpočeo novu fazu ubrzanog razvoja , koja se pklapala sa oživljavanjem aktivnosti cele vazduhoplovne industrije u Jugoslaviji . Vrednost proizvodnje iznosila je 1935. tadašnjih 4.500.000 dinara a 1939 preko 51 milion , što pokazuje porast za više od deset puta . Povećao se i broj radnika , i to od 85 u 1935. na 899 krajem 1939. a do nemačkog napada ovaj tempo porasta je još i ubrzan . U tom periodu , pored serija P.V.T. i 20 primeraka jednosedne verzije ovog aviona koja je nazvana R-100 Rogožarski je proizveo 40 školskih aviona fizir-FN , nekoliko primeraka Poljskih RWD-8 i RWD-13 , seriju od 13 naših poznatih lovaca IK-3 , a u trenutku izbijanja rata u proizvodnji se nalazilo još 25 IK-3 , zatim 18 engleskih lovaca hoker hariken 15 trenažnih P.V.T. i prototip domaćeg dvomotornog razarača metalne konstrukcije IK-5 koji su takođe konstruisali inženjeri Ilić , Sivčev i Zrnić . Sima Milutinović je takođe razvio živu konstruktorsku aktivnost , jer je osim prerade P.V.T. u R-100 uspeo da realizuje još sedam svojih konstrukcija . Pored lakih sportskih SIM-VI i SIM-VIa 1937 je ostvario i školsko-trenažni SIM-X koji je izrađen u seriji od 20 aviona , a iz njega je 1938. razvijen uspeli akrobatski jednosed SIM-XI , kojim je pilot Bjelanović oduševio gledaoce na velikom aeromitingu u Beogradu juna 1938. godine . Na bazi iste koncepcije visokokrilaca izrađen je te godine i prototip školsko-trenažnog hidroplana sa plovcima SIM-XII , koji je takođe rađen u manjoj seriji za potrebe Pomorskog vazduhoplovstva .


školski hidroplan SIM-XII (levo) i dvomotorni borbeni SIM-XIV u mornaričkoj hidrobazi u Divuljama kod Splita 1938.
Oba hidroplana su serijski izrađivana u fabrici Rogožarski


Posebnu pažnju privlače dva dvomotorna aviona inženjera Milutinovića koji su takođe ostvareni u Rogožarskom . Jedan od njih je bio ratni hidroplan višestruke namene SIM-XIV-H sa motorima argus od po 240 KS , čiji je prototip poleteo u Divuljama kod Splita februara 1938. , a poboljšana verzija sa pojačanim motorima proizvedena je u dve serije , ukupno 18 hidroaviona , dok je proizvodnja treće serije od 18 SIM-XIV-H prekinuta zbog napada na Jugoslaviju . Ovi hidroplani su uspešno učestvovali i u ratu aprila 1941. , jedan je preleteo čak i u Egipat , a 8 je palo u ruke Italijana . Drugi dvomotorac je bio laki bombarder i izviđač R-313 koji je poleteo juna 1940. Ovaj slobodno noseći jednokrilac drvene konstukcije i uspelih konstruktivnih i tehnoloških rešenja , uspevao je da sa motorima valter sagita od samo 500 KS postiže brzinu od 460 km/h i vreme penjanja na 1000 metara za samo dva minuta , što je u poređenju sa starim avionima iste namene koji su tada korišćeni predstavljalo veliki uspeh . Zbog rata ni ovaj avion na žalost nije rađen u seriji .


Rogožarski R-313
raspon 13 m
dužina 11 m
visina 2,68 m
ukupna težina 4270 kg
motori Valter sagita II R od po 500 KS
naoružanje :
top erlikon 20 mm
jedan mitraljez F.N. 7,9 mm
bombe od 100 kg
performanse :
najveća brzina 460 km/h
plafon 8000 m
reon dejstva 1000 km
penjanje na 1000 metara 2 minute

Tragična sudbina fabrike u Kraljevu
Septembra 1926. na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije , za što su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme WWI . Juna 1927. sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom , kome je ustupljena nova fabrika sa svim instalacijama , uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije brege19 i obuči daomaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona .
Prvih 75 brege19 izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu , a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme izrađenih u Jugoslaviji , tako da je od treće serije iz 1929. tj. od 125 aviona , proizvodnja u potpunosti vršena u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama , a delom i od domaćih sirovina . U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima hispano , loren i jupiter od 420 do 680 KS .Poslednja serija od 50 aviona brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika , smatrana je rezervom i ostala nedovršena sve do 1937. kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni motori rajt-ciklon od 778 KS . Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić . Po okončanju proizvodnje brege19 , fabrika je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovno tehnički zavod , koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila .
Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera dornije DO-17 , u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani motori gnom ron K-14 od 860 KS izrađivani u domaćoj fabrici u Rakovici . Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda . Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera , pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona , kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi . Ova fabrika počela je da radi od maja 1939 i u pogonima gde su ranije izrađivani brege , organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb . Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940. a cela serija je isporučena krajem 1940. U međuvremenu je otpočela izrada i druge serije od 40 DO-17 , tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku napada na Jugoslaviju . Neprijatelj je uspeo da delimično uključi fabriku u svoju ratnu proizvodnju , ali oktobra 1941. kada su partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su nemci plašeći se masovnog ustanka u gradu , izveli masovno streljanje građana Kraljeva i okoline , u tom zločinačkom činu streljano je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona . Preostali mašinski park je razvučen a pogoni su delimično uništeni , što je onemogućilo bilo kakvo obnavljanje proizvodnje posle oslobođenja .

Fabrika aviona Zmaj
Dok su predstavnici jugoslovebske države pregovarali sa firmom Brege o njenom angažovanju u fabrici u Kraljevu , jedan drugi poznati francuski proizvođač aviona , Anrio , razmatrao je sa svojim zetom inžejerom Jovanom Petrovićem mogućnost osnivanja još jedne fabrike aviona u Jugoslaviji . Tast je želeo da zeta osamostali u poslovima , pa mu je dao besplatnu licencu za svoje školske avione i hidroavione i verovatno potreban početni kapital . Petrović je pronašao ortaka inženjera Dragoljuba Šterića , pa je 14.marta 1927. u Zemunu osnovano novo preduzeće pod imenom Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj , koja je odmah dobila narudžbinu za 25 aviona anrio H-32 sa motorima salmson od 120 KS i deset školskih hidroaviona anrio H-41 sa plovcima . Prvi avioni isporučeni su na aerodromu Beograd već 17.marta 1928. god , a do kraja godine je realizovana cela narudžbina . Pored nove serije od 20 aviona anrio H-32 , koji su u pilotskim školama zamenjivali već istrošene brandenburge , Zmaj je 1929. dobio i tehnički izazovan posao da izradi četiri lovca devoatin D-27 potpuno metalne konstrukcije od kojih su završena tri kojima su jugoslovenski piloti leteli na takmičenju Male Antante . Sledeće 1930. izrađeno je u Zmaju 20 aviona francuske konstrukcije Gurdu Leser namenjenih prelaznoj obuci lovaca , a istovremeno preuzeta je proizvodnja 15 trenažnih aviona fizir-rajt i tri hidroaviona istog tipa , koji su za pomorsko vazduhoplovstvo kasnije izrađivali i sa motorima jupiter .
Iste godine Aeroklub je naručio kod Zmaja prva tri školska dvokrilca fizir FN sa motorima valter NZ od 120 KS , čiji je prototip projektovan i izrađen 1929. u "majstorskoj radionici" ing.Fizira u Petrovaradinu . U ovom interesantnom privatnom birou , uz koji se nalazila i mala radionica za izradu aviona , pored Fizira kao glavni statičar i konstruktor radio je inženjer Dušan Stankov , a povremeno i drugi inženjeri . Od 1927. do 1932. u birou su projektovani , pored različitiv varijanti fizir-majbaha i zapaženi prototipovi amfibije fizir-vega A.F.2. sa motorom od 85 KS i sportski avioni fizir-LAF i fizir-nebojša , a izrađen je i projekat prelaznog dvokrilca FP-1 , iz koga je tokom 1934. pod rukovodstvom inženjera Stankova u Zmaju razvijen uspeli trenažni avion FP-2 sa motorom gnom ron K-7 .
Pošto su prototip i avion iz probne serije pkazali da je Fizir FN (fizir nastavni) u letu a posebno u eksploataciji vrlo pogodan za osnovnu obuku pilota u vojnom i civilnom vazduhoplovstvu ., Komanda vazduhoplovstva je donela odluku da njime zameni sve do tada korišćene avione brandenburg i anrio . Počev od 1931. kada je Zmaj isporučio prvu seriju od 20 fizira FN sa motorima valter i 10 sa rednim motorima mercedes od 120 KS , pa do 1939. kod Rogožarskog i Zmaja izrađeno je ukupno 170 fizira FN , a 1940. fabrika Albatros u Sremskoj Mitrovici izradila je još 20 aviona ovog tipa . Poslednjih 10 fizira FN rađeno je od 1943. u Zmaju za potrebe vazduhoplovstva NDH , ali su završeni tek po oslobođenju , pa su dugo i uspešno služili u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije . Pre rata ja i za Mornaričko vazduhoplovstvo urađeno nekoliko hidro fizira FN sa plovcima i pojačanim motorima valter mars od 145 KS . Tako da je fizir FN postao domaći avion koji je najviše proizvođen do WWII .


Prva tri fizira FN je fabrika Zmaj iz Zemuna napravila 1930. za potrebe pilotske škole Centralnog aerokluba .
U Zmaju , Rogožarskom i Albatrosu iz Sremske Mitrovice proizvedeno je preko 200 ovih uspelih aviona za osnovnu obuku pilota .
Fizir FN je tako postao domaći avion koji je izrađen u najvećem broju primeraka do WWII


U jeku krize koja je bila izražena 1932. do 1935. uprava preduzeća je uspela da se izbori za narudžbinu za izradu tromotornog aviona spartan-krujzer sa sedam putničkih mesta , koji je po engleskoj licenci 1935. isporučen Društvu za vazdušni saobraćaj Aeroput . Ovo je istovremeno bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izrađen u Jugoslaviji .
Do aprila 1941. Zmaj je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva pored nekoliko serija trenažnih FP-2 izradio i 16 lovaca hoker hariken MK-I sa motorima rols rojs maerlin od 1030 KS . Poslednja dva harikena isporučena su u toku samog rata 11.aprila 1941. U godinama pred rat Zmaj je takođe učestvovao u konkursu za izbor domaćeg lakog bombardera . Po konstrukciji tehničkog direktora fabrike Stankova i inženjera Ducića 1940. izrađen je zmaj R-1 sa dva motora hispano suiza 14 AB od po 670 KS , mešovite konstrukcije i sa dobrim naoružanjem , ali ispitivanja ovog bombardera u letu nisu bila okončana do rata .

Da bi proizvodnja aviona što manje zavisila od inostranstva , krajem dvadesetih godina osnovane su u Jugoslaviji dve fabrike vazduhoplovnih motora i nekoliko preduzeća za proizvodnju opreme i instrumenata .

Industrija aeroplanskih motora A.D. - Rakovica
Oktobra 1927. u Rakovici kod Beograda osnovano je francusko-jugoslovensko preduzeće Industrija aeroplanskih motora A.D. , koje je od polovine 1928. otpočelo proizvodnju zvezdastih motora gnom ron jupiter od 420 KS , a od 1937. nastavilo je izradu motora gnom ron serije K i to K-7 od 450 KS , K-9 od 600 KS , i K-14 od 860 KS .

Preduzeće Vlajković i kompanija - u preduzeću je bio angažovan čehoslovački kapital . Proizveli su veću seriju motora valter NZ od 120 KS .
Teleoptik - Zemun - proizvodnju vazduhoplovnih instrumenata počinje 1927.
Knebl i Ditrih - Inđija - izrada padobrana
Vistad - proizvodnja različitih tipova avio-bombi , deo bombi izvoz za Francusku .

Utva - Zemun
1937. u Zemunu formirana je jedriličarska zadruga Utva koja je 1939. prerasla u fabriku letilica sa istim imenom .
U pogonima koji su podignuti u Pančevu , Utva je u početku izradila više serija i prototipova domaće i strane konstrukcije , a pred sam rat vršila je sklapanje aviona biker jungman koji su nabavljeni u Nemačkoj .

Albatros - Sremska Mitrovica - peta domaća fabrika aviona osnovana 1938. Izradili su seriju fizira FN , prototip školskog aviona alka konstrukcije inženjera Kuhelja i izviđač NIRO sa motorom rajt ciklon .

Pored proizvodnje koja je bila organizovana u pomenutim preduzećima , između dva svetska rata izrađeno je više jedrilica i aviona u malim aeroklubskim radionicama ili od pojedinih graditelja amatera . U tom pogledu naročito je bila živa aktivnost slovenačkih vazduhoplovaca .
Inžinjer Bloudek je 1925. konstruisao laki sportski avion bloudek XI sa motorom od 16 KS . , a juna 1930. poleteo je i njegov bloudek XI lojze , dvosed niskokrilac sa motorom cirus II od 80 KS .
Svih šest sledećih aviona konstruisanih u Sloveniji bili su delo profesora inženjera Antona Kuhelja , a većinu je ostvario u tesnoj saradnji sa braćom Hribar , koji su nameravali da u Ljubljani osnuju fabriku malih sportskih aviona . Svi Kuheljevi avioni bili su jednosedi malih dimenzija : KS-I i KS-Ib su bili dvokrilci , KS-II i KS-IIa su bili niskokrilci , predviđeni za samogradnju . Prva , sa motorom poensar 20 KS , je u svojoj radionici izradio Rudolf Zlokar , drugi sasvim isti ali sa motorom praga od 42 KS , izradio je Miroslav Lovrič . Kuheljev SVEP Ce Ce sa motorom mengin od 24 KS je bio niskokrilac izvrsnih aerodinamičkih linija , a vrlo sličan mu je bio SVEP minima sa motorom praga od 42 KS , koji je sa braćom Hribar nameravao da pripremi za serijsku gradnju ali je rat omeo ove planove .
Druga konstruktorska delatnost u Sloveniji bila je uglavnom usmerena ka jedrilicama od kojih je nekoliko uspelih bilo ostvareno u Ljubljani i Mariboru .

U Zagrebu je student tehnike Tvrtko Paskijević sagradio 1934. sportsko-turistički avion lastavica sa motorom od 85 KS kojim je izvršio više dužih letova , a nekoliko amaterskih konstrukcija sagrađeno je i u Novom Sadu , Osjeku , Čazmi , Kruševcu itd.

Arrow Rezime perioda između dva rata :
- Projektovano je i izrađeno oko 60 tipova aviona različitih kategorija , od kojih je 16 rađeno u seriji i 13 tipova jedrilica .
- Po stranim licencama izrađeno je 16 tipova aviona i pet tipova motora .
- U preduzećima vazduhoplovne industrije ukupno je od 1923. pa do 1941. proizvedeno preko 1570 aviona , oko 80 jedrilica , 1150 vazduhoplovnih motora i oko 2500 padobrana .

Dopuna: 18 Okt 2007 20:59

Svetozar Vlajković i sinovi
Beogradska firma koja se od osnivanja 1925. bavila revizijom aviona Brege XIV , motora i izradom pojedinih delova .
1926. Svetozar Vlajković naručuje kod iskusnog vazduhoplovnog inženjera V. Nestorova izradu projekta lakog sportskog aviona sa motorom Anzani . Avion je izrađen polovinom aprila 1927. , probni let 14.maja iste godine . Avion dobija ime Sveti Đorđe po krsnoj slavi Vlajkovića i ujedno zaštitniku firme .


Sveti Đorđe je verovatno prvi službeno registrovani civilni avion , dobivši oznake X-SABC

Na izložbi u Pragu 1927. Sveti Đorđe je bio jedini strani avion , gde Vlajković postiže sporazum sa predstavnicima fabrike motora Valter o izradi i opravci ovih motora u Jugoslaviji . Kao prvi korak u budućoj saradnji promenjen je motor na Svetom Đorđu , motorom Valter od 60 KS .
Kada je 1. aprila 1928. osnovano Udruženje rezervnih avijatičara , Vlajković je poklonio svoj avion Udruženju gde je korišćen u propagandne svrhe na aeromitinzima . 1932. je povučen iz upotrebe .

Dopuna: 19 Nov 2007 21:27

Royal Yugoslav Air Force /Part 1/


Dopuna: 18 Jan 2008 23:18

Pregled proizvodnje Ikarusa i Rogožarskog do 1940 :



Dopuna: 19 Feb 2008 15:40

Seoba Ikarusa

offline
  • mali41 
  • Novi MyCity građanin
  • Pridružio: 27 Okt 2008
  • Poruke: 18

Prva vazduhoplovna izlozba u Beogradi 1939 godine












Dopuna: 28 Okt 2008 21:45

Jos malo slika










offline
  • Pridružio: 16 Dec 2008
  • Poruke: 145
  • Gde živiš: srbija brale

Свака част на тексту а и сликама сажето нема шта Zagrljaj

offline
  • Pridružio: 13 Dec 2006
  • Poruke: 167
  • Gde živiš: Beograd, SRBIJA

Koliko znam, tadašnja Kraljevina Jugoslavija je bila jedna od 13 zemalja na svetu koja je imala sopstvenu avio industriju.

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17073
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 21628
  • Gde živiš: I ja se pitam...

A sad, zakasneli EPP...

offline
  • Pridružio: 16 Dec 2008
  • Poruke: 145
  • Gde živiš: srbija brale

Ovo je priča o lovu na naš najbolji lovački avion, koji je prvi put poleteo u proleće 1938. godine, ispričana na osnovu istorijske građe i sopstvenog istraživanja autora priče, koja ima sve elemente uzbudljivog špijunskog trilera.

bbsoft.rs/aeromagazin/arhiva/aero12/c20.htm

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 21628
  • Gde živiš: I ja se pitam...

A sad serviramo meze...

Ovo bi moglo da ide i u temu ''Aprilski rat'' sa podnaslovom ''avioni branilaca'', ali s punim pravom nalaze se i ovde jer jesu proizvod međuratnog napora naše pameti i tehnologije:




















Zar nisu prelepi? Wink

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 501 korisnika na forumu :: 29 registrovanih, 8 sakrivenih i 464 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 20:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: 357magnum, A.R.Chafee.Jr., Alojz Hauptman, aramis s, atrkulja, Boris90, boyce, darkangel, deks, djonsule, Dorcolac, DucicM, Faki-Valjevo, i.gvozdenovic, indja, Joja, krkalon, Mercury, mirbat, Outis, ozzy, pru959, raketaš, Srki94, stug, suton, USSVoyager, Van71, vasa.93