Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

4

Jugoslovenska vazduhoplovna industrija do WWII

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17902
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

РАЗВОЈ ЈУГОСЛОВЕНСКОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА ОД 1918. ДО 1939. ГОДИНЕ

У раду је приказан развој југословенског ваздухопловства и ваздухопловне индустрије у два периода - од 1919. до 1929. године и од 1929. до 1939. године.


Arrow http://www.odbrana.mod.gov.rs/odbrana-stari/vojni_.....0Lazic.pdf



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • dakota  Male
  • Stručni saradnik foruma
  • Pridružio: 12 Feb 2008
  • Poruke: 819
  • Gde živiš: Beograd

M. Samardzic ::Одлична тема и одлични подаци, свака част!

Мој скромни допринос:

Историја
Српска авио индустрија
''Уосталом, Србија не може да прави авионе'' – изјавио је недавно један владин чиновник на Првом програму радио телевизије Србије

ПИШЕ: Милослав САМАРЏИЋ

Један високи владин чиновник причао је недавно на Првом програму Радио телевизије Србије како будућност земље лежи у оријентацији на пољопривреду. Када је исцрпео све аргументе, овако је поентирао: ''Уосталом, Србија не може да прави авионе''.
У овом моменту то је свакако тачно. После катастрофе коју српска индустрија доживљава од 1945. године наовамо, тешко је замислити успех и на пољу неке неупоредиво мање компликоване производне гране.
Штавише, после тајфуна званих колективизација, самоуправљање, друштвена својина, и сл, није лако поверовати ни да су ствари некада стајале битно другачије.
Конкретно, шта ли би овај чиновник помислио када би му неко рекао да је пре комунизма у Србији било чак 11 фабрика авиона!
А било је!
''Прва српска фабрика авиона Рогожарски'' основана је 1923. године у Земуну. Исте године основана је још једна фабрика авиона - ''Икарус'', да би ускоро и она била премештена у Земун. Наредних година Србија добија чак још девет фабрика из области авио индустрије: ''Змај'' у Земуну, ''Утва'' у Београду и Панчеву, Индустрија авионских мотора у Раковици, Југословенска индустрија аеропланских мотора ''Хиспано Суиза'' у Београду, затим три фабрике прецизних авио-инструмената - ''Телеоптик'', ''Нестор'' и ''Микрон'' у Земуну и Београду, Аеропланска радионица при Ваздухопловно-техничком заводу у Краљеву (од 1939. године Државна фабрика авиона) и Јасеница у Смедеревској Паланци.
Тако, Србија је у овој области била далеко најјача, што би се данас рекло, у региону.
Према др Николи Жутићу, аутору књиге ''Авиоиндустрија и ваздухопловство Краљевине Југославије 1918-1945'', на импозантан развој најмодерније и технолошки најкомпликованије индустрије тога доба, утицале су две ствари. Најпре је то био спољни подстицај, британско-француски, јер се Краљевина Југославија, а нарочито Србија, у којој је била сконцентрисана готово сва југословенска авиоиндустрија, сматрала баријером како идејама обнове Аустроугарске монархије, тако и продору комунизма из Совјетског Савеза. Други је унутрашњи фактор, који се огледао у ''ентузијазму и предузимљивости појединаца'', али и у схватању власти да популаризација ваздухопловства доноси неизмерну добит (у сваком смислу ове речи). У доба краља Александра и кнеза Павла мало-мало па су организовани аеро митинзи, слетови, изложбе, смотре и слично, на којима су представљана најновија достигнућа домаће авио индустрије.
Побројане фабрике производиле су све врсте летилица, од ловаца до хидроавиона. Квалитетом производа Краљевина је, према Жутићу, успевала да прати много развијеније европске земље. Најбољим домаћим авионом сматран је ловац ''Рогожарски ИК-3'', који су конструисали француски ђаци Љубомир Илић, Коста Сивчев и Слободан Зрнић. Већ у првом пробном лету, средином 1938. године, прототип је показао одличне карактеристике. Прва ескадрила од 12 летилица ИК-3 испоручена је Југословенском краљевском ваздухопловству током пролећа и лета 1940. године. Мада је постизао за оно доба изванредну брзину од 527 километара на сат, главна предност овог авиона била је у покретљивости. Данас свакако невероватно звучи податак да је домаћи ловац ИК-3 имао боље маневарске способности од немачког ''месершмита'' БФ 109Е. ''Месершмити'' које је Краљевина купила 1938. године коришћени су за увежбавање пилота на апаратима ИК-3, тако да се створи тактика која ће искористити бољу покретљивост домаће летилице. И створена је: пет ловаца ИК-3 који су успели да полете 6. априла 1941. године оборили су над Београдом тачно десет немачких авиона.
Немци су део опреме фабрика авиона однели, док су део оставили, укључујући наше капацитете у своју авио индустрију. Нова несрећа стигла је пролећа 1944. године, када су бомбардери Западних савезника оштетили многе погоне. Међу осталима, до темеља је срушен најмодернији део ''Икаруса'', изграђен 1939. године.
Већ 24. октобра 1944. године представници четири фабрике авиона утврдили су да је 60 до 70 посто капацитета ипак очувано. Највећи су били губици у људству. Током рата је погинуло 1.000 од око 6.000 запослених у авио индустрији (највише у Краљеву, где су Немци 1941. године стрељали 500 радника Државне фабрике авиона). Многи су били мобилисани и послати на Сремски фронт, док су радници немачке националности напустили земљу. Тако, крајем 1944. године у Београду, Земуну и Панчеву окупљено је свега 1.200 радника авио индустрије.
Мукотрпна обнова производње, у коју се кренуло практично одмах, успорена је новим комунистичким системом. Акционари, који су по правилу били главни менаџери, током 1946. године оптужени су за сарадњу са окупатором, да би им фабрике биле одузете. Они су најпре натерани да ''добровољно'' предају акције, а потом су ипак осуђени. ''Политика'' је писала како је за главне акционаре и управнике ''Икаруса'', Димитрија Коњовића, Николу Лукача и Ђоку Ћурчина, донета ''блага пресуда'', јер им је ''само конфисковано целокупно предузеће''.
У ствари, свих 12 акционара ''Икаруса'' већ су били тражили ратну одштету од Немачке у висини од 20 милиона динара, јер су последње године пред рат зарадили пет милиона динара. Неки од њих су током рата заиста долазили на посао, али долазили су и обични радници, како би прехранили породице. Комунисти, међутим, нису улазили у те детаље.
У наредном периоду уследило је укрупњавање фабрика авио индустрије, тако што су мање припојене већима, али и гашење ''Прве српске фабрике авиона Рогожарски'', која се претвара у фабрику котрљајућих лежајева (ИКЛ), и ''Змаја'', који ће убудуће правити пољопривредне машине. Ипак, на основу предратне документације, први авион нове Југославије полетео је већ 22. октобра 1946. године. Био је то школски авион ''Аеро-26'', а направљен је у ''Икарусу''. Три године касније полетео је и први ловац, ''С-49'', који је у ствари био модификовани ИК-3 (два од три конструктора била су иста).
Највећи пад српска авиоиндустрија доживљава 1950. године, са оснивањем фабрике авиона ''Соко'' у Мостару. Тада се у Мостар селе производни погони не само из старих фабрика, већ и из ''Прве петолетке'' из Трстеника, која је основана 1949. године (после само годину дана ова фабрика је са производње авио делова преусмерена на производњу хидраулике и пнеуматике). Из београдских, земунских и панчевачких фабрика у Мостар је пресељено неколико стотина радника и инжењера. Преосталима у ''Икарусу'', а 1951. године и даље их је било преко 1.200, понуђено је да бирају између кооперације са ФАП-ом или производње аутобуса. Запослени су се опирали све до 1961. године, када производња авиона у ''Икарусу'' дефинитино престаје. Стара, предратна екипа ''Икаруса'' и припојених му фабрика, успела је у међувремену да оствари још три подвига: конструисан је први југословенски авион на млазни погон, школски двосед типа ''матица'' поставио је светски рекорд у брзини за своју категорију (750,34 километра на сат), док је авион типа ''зоља'' поставио светски рекорд у категорији ултра лаких млазних авиона (500,2 километра на сат).
Градња фабрике ''Соко'', уместо ''Икаруса'' и других фабрика у Београду и Србији, уништило је српску, али није прославила југословенску авио индустрију, јер такви експерименти - форсирање високе технологије у срединама без индустријске културе и традиције - ретко када успевају. Они нарочито немају изгледа у комунистичком систему производње, који се показао као слабији од капиталистичког. У односу на западне земље, Југославија је заостајала у свим привредним гранама, било да се гледа по квантитету или по квалитету. Примера ради, у периоду од 1945. до 1990. године Италијани су куповали већи број фрижидера, аутомобила, итд, на 100 становника, од Југословена, а притом су куповали робу бољег квалитета. Тако, авиони произведени у Мостару ни издалека нису могли да парирају ''фантомима'', ''миражима'' и осталим западним летилицама, као што је то пред Други светски рат био случај са ловцем ИК-3.
Мада су комунисти пресељење капацитета авио индустрије из Србије у западне републике правдали опасношћу од могућег напада осталих социјалистичких земаља са истока, после Резолуције Информбироа, пада у очи чињеница да до тог пресељења није дошло 1948. године. Напротив, 1949. године у Србији је направљена још једна фабрика авиона, а селидба је уследила када односи са земљама Источног блока више нису били тако оштри.
Гледано у глобалу, комунисти су односили фабрике из Србије и пре и после 1948. године: Фабрика камиона однета је из Раковице у Марибор и тако је настао ТАМ, фабрика турбина однета је из Ниша у Љубљану, текстилна индустрија измештена је из Лесковца такође у Љубљану, фабрика топова и хаубица великог калибра из Крагујевца у Травник, итд.


..iako je proslo dosta vremena, napisacu za mladje citaoce.
Citirani tekst je netacan, proizvoljan i neozbiljno negativno naelektrisan. Ja istoricar nisam, ali se ni autor nije potrudio to da postane.



offline
  • Nebojša Đokić
  • vojni istoričar
  • Pridružio: 03 Jun 2010
  • Poruke: 3753
  • Gde živiš: Novi Beograd

Napisano: 07 Jul 2018 14:08

Tekst ne treba ni komentarisati. Nego, nešto drugo što se stalno ponavlja. Reč je o "seobi" vojne i vazduhoplovne industrije iz Beograda u BiH a zašta se optužuje Tito. Ti planovi su postojali još u vreme Kraljevine. Postoji više elaborata rađenih u "Narodnoj privredi" (što bi mi dana rekli namenska industrija) pod rukovodstvom divizijskog đenerala Vojina Maksimovića i kojoj je bila predviđena dislokacija vojne i vazduhoplovne industrije iz Beograda pre svega u BiH. Smatralo je da su fabrike aviona u Beogradu na izvolte bilo kom napadaču. Smatralo se da bi čak i Mađari sami mogli da unište gro vazduhoplovne industrije. Fabrike aviona nisu uništene već 6. aprila samo zato što su Nemcima trebale. Šta više, Nemci nudili da se čitava Češka vojna industrija dislocira u BiH pri čemu bi radila 75% za nemce a 25% za nas. Tako su sve Škodine fabrike trebale da budu prebačene u Jugoslaviju tačnije BiH. U Beogradu je trebala da sotane samo industrija vazduhoplovnih instrumenata i motora. Takođe i Utva predviđena za proizvodnju školskih aviona. Ostala bi i fabrika u Kraljevu. takođe i fabrika hidraulike u Trsteniku koja je započela rad kao mala jača radionica za izradu avionske hidraulike još 1940. a ne 1949. godine. Avionske gume su trebale da se proizvode u Obilićevu u Kruševcu itd.
Da ne dužim. Selidba većeg dela avio industrije iz Beograda je bila predviđena još u Kraljevini a samo je realizovana nakon Drugog svetskog rata. Još negde 1938. ili 39. godine je predviđen Mostar kao budući centar a zbog obližnjih rudnika boksita.

Dopuna: 07 Jul 2018 14:16

Što se tiče same vojne industrije njeno dislociranje u BiH je već počela krajem tridesetih a skoro svi novi značajniji pogoni (Zenica, Travnik ...) su građeni u Bosni osim fabrike tenkova u Mladenovcu (budući Petar Drapšin).
Pošto je za neke Tito za sve kriv. Upravo je Tito insistirao da se finalna proizvodnja tenkova M-84 radi u Kruševcu (14. oktobar) ali je srpsko rukovodstvo bilo protiv tog projekta pa je naknadno određen Slavonski Brod.

offline
  • dakota  Male
  • Stručni saradnik foruma
  • Pridružio: 12 Feb 2008
  • Poruke: 819
  • Gde živiš: Beograd

ltcolonel zahvaljujem sto pisete ove stvari sa proverenog nivoa a o njima se ne zna previse. Ja nisam znao da su planovi za selidbu VI u mostar postojali pre rata ali sam znao da taj grad ima vazduhoplovnu tradiciju jos od austrije. Ta fabrika, radnicko naselje, skole vrtici prodavnice i sve sto pripada radnicima su obezbedili jednu ozbiljnu vazduhoplovnu aktivnost. Fabrika soko je fabrika nalik DFA u kraljevu a ne malo razvijenijoj radionici zanatskog tipa. Osim toga BiH zaista meni laiku deluje kao logican izbor za koncentrisanje namenske industrije. Zaista mi licno zasmeta kada neko blati nesto sto nije ni video u zivotu. Ja sam odrastao u gradu mostaru i provereno znam da je vazduhoplovstvo pratilo taj grad od samog pocetka.

offline
  • Nebojša Đokić
  • vojni istoričar
  • Pridružio: 03 Jun 2010
  • Poruke: 3753
  • Gde živiš: Novi Beograd

Napisano: 07 Jul 2018 16:41

Mostar je imao značajnu prednost a to su rudnici boksita. Nemci su nudili da u Mostaru naprave dve fabrike aviona (jedna je sigurno bila za mesere a druga verovatno za junkerse nisam siguran) i da iz njih liferuju avione u razmeri 75% za njih i 25% za nas.
Gore sam zaboravio da navedem da su i pogoni Rogožarskog trebali da ostanu u Beogradu jer nisu bili osposobljeni za masovnu serijsku proizvodnju metalnih aviona. Utva i fabrika u Sremskoj Mitrovici su trebale da prime na sebe proizvodnju školskih aviona tako da nije jasno šta je sve tačno trebalo da se proizvodi u Rogožarskom nakon što bi se odvršila druga serija lovaca IK-3. Naravno, planovi o preseljenju Ikarusa i Zmaja su bili još uvek samo planovi jer nije bilo moguće prekinuti proizvodnju već naručenih a i planiranih aviona. tako da neko ne pomisli da je selidba bila predviđena u bližem vremenskom periodu. Dok god je trajala kriza preseljenje avio industrije nije dolazilo u obzir.

Dopuna: 07 Jul 2018 16:45

Premda, da je došlo do isporuke Kertisa P-40 pitanje je da li bi bila realizovana ta druga serija IK-3. Narudžbina lovaca P-40C je bila, za naše pojmove, ogromna i već do proleća 1942. godine bi rešila pitanje lovačke avijacije.

offline
  • dakota  Male
  • Stručni saradnik foruma
  • Pridružio: 12 Feb 2008
  • Poruke: 819
  • Gde živiš: Beograd

...ta druga serija ik3 bi verovatno bila zavrsena, ipak je trebalo da se neciji dzepovi silom napune drzavnim novcem, kad vec moram da budem cinik. Nego sta jos moze da se kaze o nabavci kertisa? To je javnosti bas nepoznato cini mi se.

offline
  • Nebojša Đokić
  • vojni istoričar
  • Pridružio: 03 Jun 2010
  • Poruke: 3753
  • Gde živiš: Novi Beograd

O toj nabavci sam pisao već par puta a pisali su uzgred i drugi koji su pisali o američko - jugoslovenskim odnosima 1939 - 41. godine samo što oni nisu ulazili u detalje jer ih to nije zanimalo. Reč je o avionima koji su bili naručeni za Francusku ali su nakon kapitulacije te države delom prosleđeni RAF-u a delom Američkom RV. Avioni predviđeni za Amere su dovedeni koliko toliko na standard P-40C ali ne u potpunosti. Mi smo (od američkih) naručili 200 komada a prvih 10 je već bilo spakovano na brod za isporuku 6. aprila 1941. godine. Tih 10 je otišlo u Britaniju a ovi su ih prosledili Rusima. Jedan od ovih deset je pronađen pre par godina u Rusiji.

offline
  • dakota  Male
  • Stručni saradnik foruma
  • Pridružio: 12 Feb 2008
  • Poruke: 819
  • Gde živiš: Beograd

....nemamo fotose tih spakovanih ili barem neki verodostojan opis? Bojenje oznake i slicno?

offline
  • Nebojša Đokić
  • vojni istoričar
  • Pridružio: 03 Jun 2010
  • Poruke: 3753
  • Gde živiš: Novi Beograd

Nemamo, ali su sačuvani fabrički serijali spakovanih tako i znamo da je jedan od njih skoro otkriven u Rusiji.

offline
  • vampire and philosopher
  • Pridružio: 13 Dec 2013
  • Poruke: 3666

... 'ајд' сад, ово је чисто нагађање, али с обзиром на то како су Американци бојили своје П-40, претпостављам да би то било нешто овако...



http://www.touchdown-aviation.com/flying-legends/p.....g-cdwh.php

... на слици је данас једини П-40Б у летном стању и који је преживео напад на Перл Харбур. Бојење чак веома подсећа на оно примењено на нашим Месершмитима 109...

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 625 korisnika na forumu :: 39 registrovanih, 1 sakriven i 585 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 19:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: A.R.Chafee.Jr., aljosa7, aludjekic, AMCXXL, Atomski čoban, Boris90, djordje92sm, doloress, Dr.Strangelove, havoc995, helen1, ikan, ivance95, jovan.simovic97, Koca Popovic, kovacicbozo, Kubovac, LUDI, m0nstrum_, medvedekbobi123, mercedesamgzakon, miljannis, MilosKop, Nebojsha Trajkovich, nuke92, Raptor1, rovac, Sassan, Shomy, Slobodan Filipović, Snorks, Srki94, Srky Boy, SsssssNOVI, vasa.93, versus, vespa nikola, Voja1978, yrraf