offline
- Gavrilo Milentijević
- Komandir stanice milicije Gornje Polje
- Pridružio: 12 Feb 2005
- Poruke: 36356
- Gde živiš: ovalni kabinet
|
Lockheed C-141 Starlifter je strateški transportni vazduhoplov koji je službovao u Servisu vojnog vazdušnog saobraćaja (MATS), njegovoj naslednoj organizaciji, Vojnoj komandi vazdušnog transporta (MAC), i u Komandi vazdušne mobilnosti (AMC) vazduhoplovnih snaga Sjedinjenih Država (USAF).
Avion je takođe služio u vazduhoplovnom vingu rezervnog vazduhoplovstva (AFRES), kasnije preimenovanog u Komandu rezervnog vazduhoplovstva (AFRC), Nacionalnoj gardi vazduhoplovstva (ANG) i kasnije u vingu u Komandi za vazduhoplovno obrazovanje i obuku (AETC) sa vazduhoplovima C-141, C-5 ,C-17 i KC-135.
Projektovan je da zameni sporije teretne avione sa klipnim motorima, kao što su Douglas C-124 Globemaster II i Douglas C-133 Cargomaster, C-141 je dizajniran prema zahtevima postavljenim 1960. godine i prvi put je poleteo 1963. godine.
Sa proizvodnih traka ukupno je isporučeno 285 aviona-proizvodnja je otpočela 1965 godine i to:
284 za USAF, a demonstrator kompanije kasnije je isporučen Nacionalnoj upravi za aeronautiku i svemir (NASA) kao vazdušna opservatorija. Avion je ostao u službi više od 40 godina sve dok USAF nije povukao poslednje C-141 iz službe 2006.godine,nakon što ga je zamenio C-17 Globemaster III.
Razvoj-
Tokom ranih 1960-ih, Servis vojnog vazdušnog saobraćaja (MATS) Američkog ratnog vazduhoplovstva oslanjala se na značajan broj aviona sa klipnim motorom za strateški vazdušni transport. Kako su ovi avioni uglavnom bili zastareli, USAF se bazirao na projekte aviona na mlazni pogon.
Do početka masovnijeg uvođenja C-141, USAF je naručio 48 Boeing C-135 Stratoliftera kao privremeno prelazno rešenje. C-135 je bio koristan avion, ali je imao vrata sa bočnim utovarom tako da mnoštvo glomazne i prevelike opreme koju koristi američka vojska nije mogla da se utovari odnosno da stane u tovarni prostor.
Tokom proleća 1960. godine, USAF je objavio "Specific Operational Requirement 182", studiju razvoja novog aviona koji bi bio sposoban da obavlja kako strateške tako i taktičke misije vazdušnog transporta.
Strateška uloga je zahtevala da avion bude sposoban za misije u radijusu od najmanje 3.500 nautičkih milja (6.500 km) sa opterećenjem od 60.000 funti (27.000 kg). Taktička uloga zahtevala je da može ispuštati zalihe tj.teret na malim visinama,kao i za padobranski transport.
Nekoliko kompanija je odgovorilo na SOR 182, uključujući Boeing,Lockheed i General Dynamics.
Lockheedov dizajnerski tim izradio je vlastiti jedinstveni dizajn kao odgovor na zahtev, interno označen kao Lockheed Model 300; prvi veliki mlaznjak dizajniran od samog početka za prevoz tereta. U poređenju sa prethodnim dobro poznatim proizvodom kompanije,proslavljenim C-130 Herculesom, C-141 bio je znatno veći,imao je i veću brzinu i više snage.U pogledu svoje osnovne konfiguracije, Model 300 je bio veliki transporter,mlazni visokokrilac sa četiri turbo-ventilatorska motora TF33. Model 300 imao je dugačku teretnu palubu koja je pružala dovoljno prostora za siguran smeštaj do 154 vojnika ili 42.869 kg tereta.
Tokom marta 1961. Lockheedova prijava je izabrana kao pobednička. Prvi službeni čin predsjednika Johna F. Kennedyja nakon njegove inauguracije bio je da naredi razvoj Lockheeda 300 13.marta 1961.godine,sa početnim ugovorom za pet aviona za testiranje i procenu koji će biti označeni kao C-141.
Jedan neobičan aspekt ovog aviona bio je da je dizajniran da zadovolji i vojne i civilne standarde. Prototip C-141A serijski broj 61-2775 proizveden je i sastavljen u rekordnom roku, nakon što je izašao iz Lockheedove fabrike u Marietti, Džordžija 22.avgusta 1963. Bio je to i prvi avion koji je projektovan i proizveden u fabrici koji je ići u punu proizvodnju. Prototip je izveo svoj prvi let 17.decembra te godine, što se poklopilo sa 60. godišnjicom prvog leta braće Rajt.
U saradnji sa USAF-om, Lockheed je podvrgao prototip intenzivnom programu testiranja leta koji bi uključivao pet aviona za testiranje i evaluaciju.
Prva isporuka serijskog C-141 dogodila se tokom aprila 1965. Tokom tri godine, proizvedeno je ukupno 284 komada C-141, ne uključujući pet aviona konstruisanih isključivo za potrebe testiranja. Proizvodnja novih C-141 je prekinuta tokom februara 1968.
Tokom 1960-ih, Lockheed je uložio napore da plasira avione na civilno tržište - ovo je dovelo do toga da su Flying Tiger Line i Slick Airways dali privremene narudžbe za po četiri aviona. Ovo je trebala biti duža verzija-11 metara duža od C-141A koji je na tržištu bio označen kao L-300 SuperstarLifter. Bilo je tu još nekih "kozmetičkih" promena kako bi se dizajn prilagodio komercijalnom sektoru ali ništa značajnih. Razvoj nije podržan i izgrađen je samo jedan civilni demonstrator. Pošto nije bilo komercijalne prodaje,Lockheed je taj primerak poklonio NASI.
Drugi ambiciozniji projekat označen kao SC.5/40, bio je kombinovanje elemenata Starliftera sa transportnim avionom Short Belfastom na turboelisni pogon koji je trebao biti izveden u partnerstvu sa britanskim proizvođačem aviona Shorts.Za ovu varijantu, trup Belfasta bi bio uparen sa krilom Starliftera što bi omogućilo usvajanje turbomlaznih motora, međutim,osim ekperimentisanja, odustalo se i od ovog projekta.
Inače,Starlifter pokreću četiri TF33 turboventilatorska motora sa 93 kN potiska svaki.
Uvlačeći stajni trap je tipa tricikl koji se sastoji od nosne jedinice s dva točka i glavnih jedinica sa po četiri točka.U pilotskoj kabini obično se nalazi petočlana posada.
Upotreba visoko postavljenog krila omogućila je unutrašnji tovarni prostor od 3,0 m širine, 2,7 m visine i 21 m dužine.
C-141 je bio sposoban da nosi na primer, kompletnu interkontinentalnu balističku raketu LGM-30 Minuteman (ICBM) u svom kontejneru i bio je sposoban da ponese maksimalno do 42.000 kg.
Što se tiče osoblja, avion je mogao da nosi maksimalno 154 potpuno opremljena vojnika, 123 padobranca ili 80 pacijenata u sanitetskoj varijanti.
Što se tiče zemaljske logistike, važan aspekt C-141 bila je visina poda kabine koja je bila samo 130 cm iznad tla, što je omogućavalo lak pristup tovarnom prostoru preko velikih stražnjih vrata. Ovaj deo je opremljen velikom jednodelnom hidraulično pokretanom utovarnom rampom za pojednostavljen utovar/istovar kako vozila tako i ostalog tereta. Dvoja bočnih vrata su dizajnirana da omoguće korištenje ovog tipa za desantiranje padobranaca. Zadnja vrata se mogu otvoriti i tokom leta kako bi se izvršilo spuštanje tereta u vazduhu.
Iako su operativna testiranja još uvek bila u toku, kao posledica vojnog angažmana Sjedinjenih Država u Južnom Vijetnamu, C-141 je brzo poslat u regiju kako bi započeo operativne zadatke. Ovaj tip se intenzivno koristio u kasnijim fazama Vijetnamskog rata a njegove prednosti i mane nadomeštavali su C-124 Globemaster II i C-5 Galaxy. Konačne dužnosti koje je C-141 obavljao u sukobu bili su letovi za repatrijaciju, vraćajući kući hiljade američkih ratnih zarobljenika (POW) kao i ranjenika.
Uprkos nekim operativnim problemima, C-141 je činio okosnicu strateške sposobnosti vazdušnog transporta USAF-a tokom kasnih 1960-ih; nastavio je da zadrži ovaj status sve do kasnih 1990-ih. Dana 8.januara 1966.,nakon ukidanja MATS-a,svi C-141 su prebačeni u novoosnovanu vojnu komandu vazdušnog transporta (MAC)
Uprkos ranom verovanju da će prednosti turbomlaznog motora u odnosu na propeler učiniti iste zastarelim, iskustva u radu s C-141 su pokazala da još uvek postoji korisna uloga za pomoćne transporte na turboprop kao što je Lockheed C-130 Herkules.
Varijante-
C-141A
*Tokom kasnih 1970-ih, USAF je odlučio da započne seriju velikih nadogradnji flote C-141- ne samo da je započeo rad na programu produženja životnog veka,već je 1977.godine služba prihvatila i predlog Lockheeda da se nekoliko aviona produži. Prvi od produženih Starliftera preimenovani su u C-141B isporučen je tokom decembra 1979.
Poslednji C-141B je isporučen 1982. Ukupno 270 C -141A su modifikovani prema standardu C-141B, koji obuhvataju gotovo celu originalnu proizvodnju.
C-141B
*Da bi se ispravili uočeni nedostaci originalnog modela i iskoristio C-141 u najvećoj mogućoj meri, 270 C-141A u upotrebi (ogromna većina flote) je "rastegnuto", dodajući potrebnu zapreminu tereta. Program konverzije se odvijao između 1977. i 1982. godine, a prva isporuka je obavljena u decembru 1979. Ovi modificirani avioni su označeni kao C-141B . Procenjeno je da je ovaj program "rastezanja" bio ekvivalentan kupovini 90 novih aviona, u smislu povećanog kapaciteta.
Trup je rastegnut dodavanjem "čepnih" delova ispred i iza krila, produžavajući trup za ukupno 7,11 m i omogućavajući prevoz 103 nosila za ranjenike, 13 standardnih paleta, 205 vojnika, 168 padobranaca.
C-141B SOLL II
*Godine 1994. ukupno 13 C-141B dobilo je modifikacije SOLL II (Special Operations Low-Level II), što je avionu dalo mogućnost noćnog letenja na niskom nivou, poboljšanu navigacijsku opremu i poboljšane odbrambene protivmere. Ovim avionima je upravljao AMC u saradnji sa Komandom za specijalne operacije vazduhoplovstva (AFSOC).
C-141C
*Ukupno 63 C-141 su nadograđena tokom 1990-ih u konfiguraciju C-141C,sa poboljšanom avionikom i navigacionim sistemima. Nove mogućnosti,uključujući sistem za izbegavanje sudara u saobraćaju (TCAS) i Global Positioning System (GPS), dodate su avionima koji su dobili ovaj paket nadogradnje.Ova varijanta je uvela neke od prvih tehnologija staklenih kokpita u avion, kao i poboljšala pouzdanost zamenom nekih mehaničkih i elektromehaničkih komponenti sa modernijim elektronskim ekvivalentima. Konačni C-141C isporučen je krajem 2001.
Tokom oktobra 1973.godine C-141 i C-5 Galaxy prevezli su vojne zalihe iz Sjedinjenih Država u Izrael tokom Yom Kippur rata. Tokom operacije,C-141 su preleteli 422 misije i preneli ukupno 10.754 tone tereta.Do 1975.godine, flota C-141 je navodno akumulirala u proseku 20.000 sati letenja svaki ili dve trećine njihovog originalnog životnog veka.
C-141 se pokazao kao radni avion za operacije Desert Shield i Pustinjska oluja, koja je prevezla 144.661 t tereta i 93.126 putnika tokom 8.536 misija vazdušnog transporta.
Do 1992. godine, ubrzo nakon završetka Pustinjske oluje, prema izvještaju GAO-a, flota C-141 je u proseku dostigla svoj radni vek od 30.000 sati.Dok je USAF bio u procesu stavljanja flote kroz program produženja životnog veka, brojni avioni su već uveliko dosegli svoj produženi vek trajanja što je zahtevalo povlačenje velikog broja C-141 praćeno strogim ograničenjima preostale flote sati letenja koji su implementirani tokom 1990-ih. GAO je upozorio da će, ukoliko izbije još jedan događaj u razmeri poput Pustinjske oluje, USAF verovatno iskusiti značajan nedostatak u sposobnostima vazdušnog transporta zbog stanja visokog zamora flote i napomenuo da C-17 Globemaster III koji je projektovan za zamenu C-141 uveliko kasni.
Dana 1.juna 1992.,nakon ukidanja Vojne komande vazdušnog transporta,svi C-141 prebačeni su u novoosnovanu Komandu vazdušne mobilnosti (AMC). Komanda rezervnog vazduhoplovstva (AFRC) i vazduhoplovne nacionalne garde (ANG).
Dana 16.septembra 2004.,C-141 je napustio službu sa svim aktivnim jedinicama USAF-a, i bio je ograničen na rezervne jedinice vazduhoplovstva i jedinice Nacionalne garde vazduhoplovstva u poslednje dve godine svog operativnog veka. Između 2004. i 2006. godine,više C-141 raspoređeno je u Irak i Avganistan, gde su obično bili angažovani u medicinskoj evakuaciji ( misija MEDEVAC-a)
U 2005. godini, USAF je obezbeđivao evakuaciju stradalih od uragana Katrina.
5.maja 2005. posljednjih osam C-141 zauvek je prizemljeno.
Dana 6. maja 2006, Hanoi Taxi (avion koji je evakuisao američke zarobljenike iz Vijetnama) sleteo je posljednji put i primljen je na svečanoj ceremoniji penzionisanja u Nacionalnom muzeju ratnog vazduhoplovstva Sjedinjenih Država.
To je konačno bio kraj karijere ovog nadasve korisnog aviona koji je uveliko doprineo nesmetanom funkcionisanju strateškog transporta Sjedinjenih Država.
TT karakteristike
Posada: 5–7: 2 pilota, 2 inženjera letenja, 1 navigator, 1 vođa tereta (drugi nosilac tereta se rutinski koristio, u kasnijim godinama navigatori su bili samo u misijama desanta); MEDEVAC - 5 medicinara (2 medicinske sestre i 3 medicinska tehničara)
Dužina: 51,3 m
Raspon krila: 48,8 m
Visina: 12 m
Površina krila: 300 m 2
Težina praznog aviona: 65,542 kg
Maksimalna težina pri uzletanju: 147.000 kg
Pogon: 4 turboventilatorska motora Pratt & Whitney TF33-P-7 potiska 90,1 kN svaki
Maksimalna brzina: 912 km/h,
Dolet sa max.opterećenjem: 4.723 km
Dolet bez opterećenja: 9.880 km
Plafon leta: 12.500 m
|
