Antonov An-26

1

Antonov An-26

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17527
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države




Opšte o avionu :
Avion An-26 je srednji transportni avion široke namene za kratke i srednje destinacije. Njegov dizajn je krajem 60-tih godina prošlog veka preuzet od aviona Antonov 24 koji je bio čisto putnički avion. Ugradnjom zadnjeg tovarnog otvora (rampe) i redizajnom kabine stvorene su nove mogućnosti ovog uspešnog sovjetskog aviona.
An-26 može da nosi koncentrisan,upakovan ili rasuti teret, vozila sa pogonom, bez pogona ili specijalne terete u teretnoj varijanti.
U sanitetskoj varijanti može poneti 24 teška ranjenika (na nosilima) uz potrebno medicinsko osoblje.
U padobranskoj varijanti može poneti 40 padobranaca i izbaciti ih sa bilo koje visine do visine plafona leta.
U desantnoj varijanti avion može izbaciti do 5,5 tona tereta (vode,lekova,hrane) padobranima ugroženom stanovništvu.
U putničkoj varijanti može poneti do 40 putnika sa prtljagom.
Promena teretne,sanitetske,putničke ili padobranske varijante je veoma brza. Ne zahteva više od 15 minuta rada jednog čoveka. Avion može pored betonskih, sasvim normalno za poletanje i sletanje koristiti i utabane zemljane odnosno travnate piste.

Konstruktivno :
Avion AN-26 je metalni visokokrilac monoplan sa trupom tipa polumonokok i klasičnim repnim površinama. Na krilu aviona se nalazi visokoefikasni flaps koji je izveden iz četiri sekcije od kojih su dve jednoprocepne a dve dvoprocepne. Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji flapsa kao i aerodinamici samog krila, brzine potrebne za poletanje i sletanje ovog aviona su male što doprinosi ukupnoj bezbednosti posade i putnika.
Avion poseduje efikasan sistem za presurizaciju i klimatizaciju kompletne pilotske i teretne kabine aviona. Sistem obezbeđuje normalne uslove putnicima i posadi na svim visinama do plafona leta. Efikasnost sistema označava podatak da se na svaka 2-3 minuta izvrši izmena kompletnog vazduha u avionu. Sa desne strane na prednjem delu trupa se nalaze vrata za ulazak posade. Završetak trupa aviona je rampa koja kada se spusti obezbeđuje ulazak ljudi u avion. Kada se rampa podvuče ispod trupa omogućen je utovar tereta viljuškarem. Avion poseduje na teretnoj kabini dva izlaza u slučaju nužde za evakuaciju putnika. Posada ima gornji prinudni otvor za evakuaciju ukoliko se nesreća desi na zemlji ili pri vanrednom sletanju na vodu. Donji prinudni otvor za evakuaciju posada koristi uz padobrane u vanrednim situacijama u vazduhu.

Pogonska grupa :



Osnovnu pogonsku grupu čine dva turbo-prop motora tipa AI-24VT snage 2820 KS sa automatskom regulacijom goriva i koraka elise. U slučaju otkaza motora elise odlaze na nož automatski. Startovanje osnovnih motora je automatizovano.
Motori Al-24VT poseduju automatski sistem zaštite od visoke temperature izduvnih gasova PRT-24 kao i sistem automatskog održavanja obrtaja motora UKO-24.
Svaki motor Al-24VT ima svoj nezavisan sistem zaštite od požara u motoru. Pomoćnu pogonsku grupu sačinjava turbomlazni motor RU19A-300 smešten iza desnog osnovnog motora statičkog potiska 800 Kp. Njegova uloga je da obezbedi električnu energiju potrebnu za startovanje osnovnih motora , kao i dodatni izvor snage potreban pri poletanju i penjanju aviona.

Hidraulika :
Avionski hidraulični sistem se sastoji od tri nezavisna sistema : osnovnog , pomoćnog i sistema ručne pumpe.
Hidraulični sistem obezbeđuje rad osam podsistema : uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, kočenje točkova glavnih nogu stajnog trapa, upravljanje nosnim točkom, upravljanje flapsom, rad brisača stakala, zaustavljanje osnovnih motora sa prevođenjem elise na jedrenje u slučaju nužde, otvaranje i zatvaranje donjeg prinudnog otvora i rad tovarnog otvora –rampe.

Stajni trap :
Stajni trap aviona se sastoji od dve glavne i jedne nosne noge stajnog trapa. Za izvlačenje stajnog trapa pored osnovnog načina postoje još dva pomoćna načina izvlačenja (polumehanički i mehanički). Svaka noga stajnog trapa poseduje po dve gume. Gume ovog aviona imaju veliku površinu naleganja na podlogu i samim tim uz pomoć masivnih amortizera omogućeno je normalno poletanje i sletanje i sa utabanih zemljanih površina. Nosnim točkovima je omogućeno upravljanje u voženju (po 45 stepeni levo i desno), kao i u režimu poletanja i sletanja (po 10 stepeni levo i desno). Sistem kočenja točkova glavnih nogu poseduje sistem protiv blokiranja i proklizavanja.

Komande leta :
Sistem komandi leta ovog aviona je potpuno mehanički (sistem krutih poluga i klackalica). rimeri pravca i nagiba su električni a trimer visine je mehanički. Velike krmene površine obezbeđuju brzo i efikasno upravljanje ovim avionom i pri manjim brzinama leta.

Gorivni sistem :
Gorivni sistem ovog aviona snabdeva dva osnovna i pomoćni motor. Sistem rezervora je podeljen u šest grupa i snabdeva motore gorivom pomoću osam električnih pumpi. Sistem rezervora se nalazi u krilima aviona i u slučaju elektro-otkaza (prestanak rada pumpi), gorivo slobodnim padom napaja motore. Sistem punjenja rezervoara gorivom je centralizovanog tipa (single-point) pod pritiskom. Kapacitet rezervoara je 7090 litara (5500 kg).

Uređaj protiv zaleđivanja :
Uređaj protiv zaleđivanja aviona i motora se sastoji od vazdušno-toplotnog i električnog podsistema. Vazdušno-toplotnim podsistemom greju se napadne ivice krila,repnih površina i uvodnici motora. Električnim podsistemom greju se napadne ivice krakova elisa sa pripadajućim kokovima , pito-cevi aviona i dva čeona pilotska stakla.

Električni sistem aviona :
Električna mreža aviona se sastoji od mreže jednosmernog napona 28V , mreže naizmeničnog napona 115V 400Hz i mreže naizmeničnog napona 36V 400Hz.Sve tri mreže imaju trostruku rezervu u slučaju elektro-otkaza.

Kiseonički sistem :
Kiseonički sistem aviona se sastoji od stacionarnog dela (za 5 članova posade) i dve prenosne boce. Prenosne boce je moguće u letu dopunjavati iz stacionarnog dela kiseoničkog sistema.

Protiv-požarni sistem :
Avionski sistem za gašenje požara reaguje automatski pri pojavi požara u bilo kom odseku aviona. Motori Al-24VT imaju svoje nezavisne sisteme za gašenje požara u unutrašnjosti motora. Avion poseduje i sistem neutralnog gasa (CO2) koji je namenjen za prevenciju i zaštitu od požara u rezervoarima goriva.

Pilotažno-navigacijska oprema :
Pilotažno-navigacijska i elektronska oprema omogućuje eksploataciju ovog aviona u složenim meteo-uslovima danju i noću. Od osnovne opreme avion ima meteorološki radar, dva transpondera, DME, dva kompleta VOR/ILS, dva ADF radio-kompasa, dve VHF radio-stanice, dva veštačka avio-horizonta, jedan radio-visinomer, autopilot, GPS Garmin 196, 2 x GPS Garmin 95, kao i dva magnetna registratora parametara leta.
Avion poseduje sistem direktornog upravljanja PRIVOD-ANE 1 koji obezbedjuje po posebnim signalima i radiotehničkim sredstvima navigaciju i sletanje i to:
a) let po zadatom kursu
b) let na zadatoj visini
c) maršrutni let
d) dovodjenje aviona u rejon aerodroma i izvodjenje manevra pre sletanja
e) zalaz za sletanje po kursu i glajdu (ugao planiranja-strma ravan do praga piste)
f) instrumentalno sletanje po kazaljkama NPP i pokazivaču PSP-48
g) kontrolu ispravnosti sisteme ANE-1
h) kontrolu rada i ispravnosti radiotehničkih sredstava i sisteme ANE-1

Posada aviona :
Najmanji broj članova posade je pet. Posadu sačinjavaju dva pilota, navigator , inženjer leta i radiotelegrafista.

Podaci o dimenzijama aviona :
Dužina 23,8 metara
Visina 8,575 metara
Razmah krila 29.2 m
Površina krila 75 kvm
Konstruktivni ugao krila + 3 stepena
Površina zakrilaca 15 kvm
Razmah horizontalaca 9,9 metara
Površina horizontalaca 19,8 kvm
Rastojanje između osa nogu glavnog stajnog trapa 7,9 metara
Rastojanje između krajnjih guma stajnog trapa 8,48 metara
Zapremina teretne kabine 60 m3
Maksimalna visina teretne kabine 1,91 m
Maksimalna širina teretne kabine 2,78 m
Dimenzije ulaznih vrata 0,6 x 1,4 m
Dimenzije bočnih prinudnih otvora su 0,5 x 0,6 m
Dimenzija donjeg prinudnog otvora 0,7 x 1,02 m
Dimenzije rampe su 2,4 x 3,15 x 2,1 m
Ugao zakretanja točkova prednje noge maksimalno u svaku stranu 45 stepeni
Prečnik elise 3,9 metara
Rastojanje kraja kraka od zemlje 1,22 metara

Podaci o težini aviona :
Prazan 15900 kg
Maximalna nosivost tereta 5500 kg
Maximalna količina goriva 5500 kg
Maximalna poletna i sletna težina je 24000 kg
Maximalna težina u rulanju je 24230 kg

Podaci o centraži aviona :
-granična prednja centaža pri uvučenom stajnom trapu 15 % SAT
-granična zadnja centraža pri izvučenom stajnom trapu 33 % SAT

Brzine aviona
Maksimalna u snižavanju sa ograničenim manevrom 540 km/h
Maksimalna u horizontalnom letu 460 km/h
Maksimalna sa izvučenim stajnim trapom 450 km/h
Maksimalna brzina za izvlačenje stajnog trapa 310 km/h
Maksimalna brzina za izvlačenje – uvlačenje zakrilaca i let sa 15 stepeni 320 km/h
Maksimalna brzina leta sa zakrilcima 38 stepeni je 265 km/h
Maksimalna brzina sa otvorenom rampom 350 km/h
Krstareća brzina na 6000 m je 425 – 435 km/h
Maksimalna brzina u rulanju je 30 km/h

Uglovi otklanjanja krmenih površina :
Ugao otklona krilaca nagore 24 stepena
Ugao otklona krilaca nadole 16 stepeni
Ugao otklona trimera krilaca (električni) + - 15 stepeni
Ugao otklona servokompenzatora krilaca nagore 9,5 stepeni
Ugao otklona servokompenzatora krilaca nadole 14,5 stepeni
Ugao otklona kormila visine nagore 25 stepeni
Ugao otklona kormila visine nadole 20 stepeni
Ugao otklona trimera visine nagore 25 stepeni
Ugao otklona trimera visine nadole 15 stepeni
Uglovi otklona krmila pravca + - 25 stepeni
Ugao otklona trimera servokompenzatora krmila pravca + - 19 stepeni

Tehnički sistem održavanja aviona :
Od uvođenja aviona AN-26 u operativnu upotrebu 1975.godine i posle usvajanja Maintenance Requirements (MRQ) od strane Vojnih Vazduhoplovnih Vlasti (Komanda RV i PVO) , izdat je Maintenance Planing Document (MPD) u obliku VTUP-ova (vazduhoplovno-tehničkih uputstava) koji se uspešno koristi u tehničkom sistemu održavanja ovog tipa aviona.
Oblik tehničkog sistema održavanja ovog tipa aviona koji je zastupljen kod nas, naziva se progresivno održavanje.
Progresivno održavanje daje potrebnu "elastičnost" sistemu tehnike da ispuni svoje zadatke čak i u najtežim uslovima (recimo ratnim).
Pored toga, ovaj sistem održavanja omogućuje prilagođavanje sistema tehnike kako uslovima malog naleta aviona , tako i uslovima velikog naleta aviona.

Tehnički sistem progresivnog održavanja aviona AN-26 čine pregledi koji su grupisani u tri osnovne grupe:

1.Linijski pregledi:
* predpoletni pregled (S1) obavlja se pre svakog leta aviona. Obavljaju ga tehničari sledećih specijalnosti:
avion-motor, elektro-instrumenti i radio-radar. Overu kontrole njihovih radova u okviru predpoletnog pregleda vrše vazduhoplovno-tehnički rukovodioci (kontrolori) takođe po specijalnostima , na matičnom aerodromu i u radno vreme.
Van matičnog aerodroma ili u vanradno vreme kontrolu predpoletnog pregleda vrši vođa vazduhoplova (kapetan aviona). Pri planiranju posade koja ide na višednevni put planira se da navigator i radio-telegrafista budu različitih specijalnosti ( jedan elektro-instrumenti a drugi radio-radar). Inžinjer leta ovog aviona u svakom letu mora da bude specijalnost avion-motor. Predpoletni pregled se radi po karticama koje se nalaze u knjižici održavanja aviona i smatra se da je pregled završen kada izvršioci i kontrolori svojim potpisom overe naznačene rubrike.
Knjižica održavanja aviona je osnovni tehnički dokument i mora se uvek nalaziti u avionu.

*međuletni pregled (S2) se vrši na avionu posle sletanja i isključivanja motora. Ovaj pregled se vrši ukoliko će do sledećeg leta aviona proteći manje od osam časova. U osnovi to je obilazni pregled čiji je cilj da se utvrdi da nije došlo do udara ptice , pojave curenja fluida , naprslina , oštećenja guma stajnog trapa i slično.Vrši ga posada aviona prema karticama međuletnog pregleda i evidentira svojim potpisima. Kontrole međuletnog pregleda nije potrebna odnosno ne postoji.

*posleletni pregled (S3) je najstariji odnosno najobuhvatniji pregled koji je vezan za letenje i vrši se na kraju letačkog dana (noći). Vrši se po karticama po specijalnostima i uz overu kontrole radova. U okviru ovog pregleda vrši se otvaranje poklopaca (kapotaža) svih motora i vizuelni uvid u stanje pogonske grupe kao i pregled svih nogu stajnog trapa. Vrši se čišćenje aviona kao i kontrola spremnosti sredstava i opreme u teretnoj kabini. Posleletni pregled se radi po karticama koje se nalaze u knjižici održavanja aviona i smatra se da je pregled završen kada izvršioci i kontrolori svojim potpisom overe naznačene rubrike. Ukoliko je avion van matičnog aerodroma kapetan aviona overava svojim potpisom kontrolu radova u okviru posleletnog pregleda. Poželjno je da se posleletni pregled ovog aviona uradi po danu.

*tehnički dan (sedmodnevni pregled) (S4) je u tehničkom smislu najširi tehnički pregled u okviru grupe linijskih pregleda. Obavezno ga je uraditi u roku od sedam dana nezavisno od naleta aviona. Rade ga tehničari po specijalnostima a po karticama tehničkog dana. Pregled se smatra završenim kada tehničari i kontrolori svojim potpisima overe sprovođenje radova u okviru tehničkog dana. Kontrolu radova tehničkog dana na putu može da overi vođa vazduhoplova, ali najviše dva puta uzastopno. Posle toga ili avion mora da se vrati u bazu ili pregled mora da izvrši kvalifikovano osoblje odnosno tehnički dan mora da se izvrši u punom obimu.
U tehničkom danu se otvaraju svi tehnološki poklopci i otvori i vrši se vizuelna kontrola elemenata svih dostupnih sistema. Izvode se radovi koji zahtevaju više vremena (zamena guma,zamena ulja,razna podešavanja i slično).
Vrši se funkcionalna kontrola svih uredjaja kao i svih instrumenata elektro,navigacione i radio-radarske opreme. Vrši se kontrola pripadajuće avionske opreme, alata kao i dokumentacije aviona.
Startovanje i proba motora nije predviđena karticama tehničkog dana , ali ako je od zadnjeg rada motora prošlo više od petnaest dana u okviru tehničkog dana je poželjno izvršiti startovanje i probu motora.
Pregledi u tehničkom danu su tekovina vojnog vazduhoplovsta i vrše se na svim vojnim vazduhoplovima.
Kroz višedecenijsko i višegeneracijsko iskustvo u održavanju ovog tipa aviona , tehnički dan se pokazao kao izuzetno rešenje u sistemu progresivnog održavanja a u smislu prevencije kvarova i otkaza uređaja i opreme.

2.Periodični (povremeni) pregledi :
* 50-časovni povremeni (A) pregled se vrši posle svakih 50 časova leta aviona. Osnovni cilj ovog pregleda je zamena filtera goriva u agregatima motora. Posle zamene filtera obavezno je ispuštanje vazduha iz gorivne instalacije i posle toga je obavezno startovanje motora. Uz 50-časovni pregled se radi i prošireni pregled tehničkog dana.
Dokumentaciju aviona vodi i čuva inženjer leta koji je zadužen tim avionom.
*100-časovni povremeni (B) pregled se vrši posle svakih 100 časova leta aviona.Pored radova iz gornjeg pregleda potrebno je zameniti i filtere goriva avionske gorivne instalacije (između rezervoara i motora),kao i skinuti ,pregledati i oprati filter ulja motora.
*300-časovni povremeni (C) – godišnji pregled se vrši posle svakih 300 časova leta aviona ili ukoliko je od zadnjeg takvog pregleda prošlo više od godinu dana. Ovaj pregled je osnovni pregled u okviru grupe periodičnih pregleda.
Ovaj pregled je prvi pregled koji moraju da izvrše tehničari višeg stepena održavanja (vazduhoplovna radionica).
Radi se prema karticama C pregleda i vrši se podmazivanje kompletnog stajnog trapa , flapsa , rampe itd. Vrše se razna merenja i kontrole sistema.
Kao osnovni povremeni pregled unosi se u dokumentaciju aviona. Posle ovog pregleda vrši se probni let.
Sledeći 300-časovni pregled je 600-časovni a sledeći je 900-časovni pregled. Oba ova pregleda su šira u tehničkom smislu. Posle 900-časovnog pregleda ponovo se radi 300-časovni pregled. Svaki drugi 900-časovni pregled je 1800-časovni pregled. Navedeni 1800-časovni pregled je tehnički najširi a ujedno i poslednji pregled u okviru periodičnih (povremenih) pregleda. Drugi 1800-časovni pregled označava remont aviona.
Međuremontni vremenski rok ovog aviona je 6 godina a časovni 4000 časova leta. Vek upotrebe je na početku eksploatacije AN-26 iznosio 24 godine. Danas proizvođač ima bilten za produženje veka upotrebe do 45 godina.

3.Remont aviona:
Vrše ga ovlašćene vazduhoplovno-tehničke organizacije u inostranstvu. Prvi remonti naših aviona AN-26 su vršeni kod proizvođača u Ukrajini.
Kasnije remont aviona je vršio Vazduhoplovni Zavod Moma Stanojlović sve do 1999.godine.
Bombardovanjem Zavoda 1999.godine izgubljeni su kapaciteti remonta u našoj zemlji. Zbog poznatih problema, višegodišnje izolacije i nedostatka sredstava kao i izgubljenih kapaciteta remonta, Zavod je našim avionima 71371 i 71364 sproveo Program produženja vremenskog roka rada do isteka vremenskog veka upotrebe. Razlog za to je što su zbog dugogodišnjeg nedostatka goriva naši avioni imali jako mali nalet.



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • Pridružio: 16 Okt 2007
  • Poruke: 180

Temeljno nema sta! Nego, hteo sam da pitam eksperta po tom pitanju. Naime, procitao sam da izmedju ostalog An-26 moze da ponese i 4 bombe i da smo mi na jedan od nasih An-26 na te nosace montirali IC mamce, sto je za mene predstavljalo novost. Ta informacija je potekla iz knjizice naseg autora, koja se inace moze naci u vojno izdavackom zavodu, te bi valjda trebalo da bude tacno. Vise informacija?



offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17527
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Četiri bombonosača su standardna oprema An-26 , nalaze se između 17 i 20 okvira (na trupu tačno ispod krila) - nosivost 4 x 500 kg .
Na našim Anovima je rađena modifikacija tj. na tom mestu su postavljeni IC mamci .

Dopuna: 30 Okt 2007 22:10

nišanjenje i odbacivanje bombi vrši navigator pomoću nišana NKPB-7

offline
  • Proučavanje međuvremena
  • Pridružio: 17 Maj 2006
  • Poruke: 21937
  • Gde živiš: I ja se pitam...

Koliko su mu od stvarne pomoći ti mamci?

offline
  • Pridružio: 09 Jan 2006
  • Poruke: 1533
  • Gde živiš: Beograd

Sad, valjda je bolje da ima nesto nego nista, zar ne? Smile

offline
  • član biblioteke
  • Pridružio: 18 Jul 2007
  • Poruke: 20602
  • Gde živiš: iznad smoga Beograda

@Sirijus
To zavisi od tragaca u GSN rakete i od mamca koji se baca.Osvrnucu se samo na MANPADS.
Izuzetno su efikasni protiv tragaca koji rade na jednom talasnom podrucju bilo da su hladjeni ili ne(Strela-2M, Strela-3, Redeye, NH-5, Anza Mk I) i obicno se izbacuju sekvencijalno.
Ako raketa ima tragac sa visestrukim IC senzorom(Mistral) ili kombinaciju IC-UV(Stinger) ili kombinaciju IC senzora koji rade na razlicitim talasnim duzinama sa logickom jedinicom za odbacivanje mamaca(Igla), jedino pomaze salvo izbacivanje u vidu vatrene lepeze mada ni to nije potpuno resenje.
Kod FPA(perspektivno),gde se u tragacu nalazi obicno 128x128 senzora, gde ti pixeli slazu IC(termovizijsku) sliku objekta, IC mamci pomazu samo ako naprave dovoljno dugo "svetosni zid" da GSN izgubi cilj u toku leta i da ne moze daga ponovo zahvati skeniranjem.

offline
  • Pridružio: 16 Okt 2007
  • Poruke: 180

Mixelotti ::Četiri bombonosača su standardna oprema An-26 , nalaze se između 17 i 20 okvira (na trupu tačno ispod krila) - nosivost 4 x 500 kg .
Na našim Anovima je rađena modifikacija tj. na tom mestu su postavljeni IC mamci .

Dopuna: 30 Okt 2007 22:10

nišanjenje i odbacivanje bombi vrši navigator pomoću nišana NKPB-7


Zahvaljujem na odgovoru Zagrljaj ! Moze li neka slika IC mamaca na An-26?

offline
  • zidam zgrade i fasade ........... i armiram-betoniram, utovaram-istovaram i nikad se ne odmaram
  • Pridružio: 14 Dec 2005
  • Poruke: 17527
  • Gde živiš: na istoj lokaciji ali promenih četiri države

Dva kratka video zapisa i download (kvalitetniji snimak)

izbacivanje tereta (ne padobranaca) :
<br><br><a>teret iz an-26.wmv</a>

download 2,2 MB | 640 x 480 |
http://rapidshare.com/files/66530598/teret_iz_An-26.wmv.html


An-26 sletanje :
<br><br><a>an - sletanje.wmv</a>

download 1,6 MB | 640 x 480
http://rapidshare.com/files/66533120/An_-_sletanje.wmv.html

offline
  • Pridružio: 22 Dec 2006
  • Poruke: 405
  • Gde živiš: Zemun

Ukupno je proizvedeno 1410 aviona An-26 od 1968. do 1985. godine od kada se na proizvodnoj liniji sklapaju avioni An-32 sa dvostruko jačim motorima prilagođenim za upotrebu sa aerodroma smeštenih na velikim nadmorskim visinama ili u žarkim područjima. Rusi su prvobitno naručili 150 An-32, ali je isporučena samo jedna trećina naručenih aviona.

VVS Ruske Federacije koristi više od 150 aviona An-24, An-26 i An-32 na zadacima prevoza ljudstva i materijala na kraćim udaljenostima i za obuku pilota bombardera i višemotornih aviona. Posebne varijante razvijene za specijalne namene su: leteći radio-relej An-26RT opremljen nizom radio-uređaja za održavanje veze sa snagama na zemlji i u vazduhu, avioni za radiološko izviđanje An-24RR i RKR, mobilna ambulanta An-26M, avion za obuku navigatora An-26Š i avion za kalibražu zemaljskih uređaja kontrole leta An-26L.

Komandama vazduhoplovnih armija direktno su podređene samostalne izviđačke eskadrile sa avionima An-30. Taj tip, za razliku od drugih aviona iz porodice ima "ostakljen" prednji deo trupa - veliki radar je zamenjen prostorom za navigatora i operatera aero-foto kamera. An-30 u osnovnoj nameni predviđen je za obavljanje fotogrametrijskih zadataka za račun vojno-topografske uprave Generalštaba, ali tokom sukoba u Avganistanu i na Severnom Kavkazu pokazao se kao izuzetno koristan u klasičnom aerofoto izviđanju, a čak i u vizuelnom izviđanju pokreta gerilskih jedinica.

offline
  • Pridružio: 07 Jul 2007
  • Poruke: 3985
  • Gde živiš: Ruma

'Ajde da dodam i ja moje fotke...kad smo vec kod ovog aviona...
Batajnica, jun 2004.


Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 424 korisnika na forumu :: 4 registrovanih, 0 sakrivenih i 420 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 1540 - dana 15 Jul 2016 19:19

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: ALBION101, dragoljub11987, havoc995, wizzardone