UAZ

4

UAZ

offline
  • Pridružio: 23 Jan 2015
  • Poruke: 241

Znači istina je, ode UAZ u istoriju. Sad

Taj novi Patriot, ne znam kakav je (po priči dobar... ali Ruskoj priči...), lepo i što je duži od UAZ-a, ali to je ovde mač sa dve oštrice.
Ko se pentario po našim brdima, sa raznim terencima, zna koliko svaki milimetar viška (dimenzije, trag, međuosovinsko rastojanje, visina, širina) smeta. Tu su AR-55, Niva i slični stvarno carevi. UAZ-u je to sitnija mana (dimenzije), ali je tačno na granici mogućeg. Verovatno mu je JNA i tu "granicu", uzela kao manu, a taj Patriot, po dimenzijama, teško da će ovde biti popularan. Nije UAZ ni borbeno vozilo, ali ipak sam mišljenja, da vojno vozilo treba da ima što manje gabarite, iz više razloga, pa sad ko će sve to da podmiri? Ovamo treba i vozilo veze, ambulantno, ... , ali treba i suvi terenac. Mislim da je u toj ulozi UAZ najbolji, ukupno gledajući. Pinc jeste kvalitetniji od UAZ-a, ali cena mu pojede sve. Višak para sa strane, pa kamatu i trajao bi UAZ po toj ceni 500 godina...
Sad gotovo.



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • jazbar 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 28 Dec 2009
  • Poruke: 15863
  • Gde živiš: Lublana

Ovaj novi Patriot je baš lep auto, sviđa mi se što je novi model više četvrtast od starog što mu daje veči volumen kabine. E sad dali ima kvalitet dovoljan za upotrebu u vojskama? Tu ne mislim na zamenu za Pinca, nego na zamenu za Puch (Mercedes) G. Znači za General štab, VIP, VP, vozilo veza, vozilo za dopremanje stražara na isturene položaje, vožnju posada do radarskih stanica, znači za zadatke za koje se upotrebljava terenska osobna vozila...
http://www.uaz.ru/en/cars/patriot



offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

"Патрик" има штофа да буде војни аутомобил, пошто је и направљен по том класичном теренском рецепту, али му треба нека огољена "пуно лима - мало пластике" варијанта, нешто као они силни бели "Крузери" и "Терано" теренци који су се на нашим просторима појављивали у саставу којекаквих међународних мисија и организација.

offline
  • Pridružio: 26 Avg 2012
  • Poruke: 1225
  • Gde živiš: Srbija

Jeste lep Patriot, samo mi nekako nije za vojsku, nije pravi radni konj, da se tako izrazim. Comonrail ubrizgavanje, kabina nekako nezna (plastike i dugmici), mada ako je dobro uradjeno moze da traje. Mislim da je za vojsku, posebno neku ciji vojnici nisu na nekom visem stepenu tehnoloske kulture stari model bolje resenje. Meni je licno Mercedes/Puch G odlicno resenje za nas, posebno druga generacija, ali od cene boli glava.

offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

Дискусија која се претходних дана повела о УАЗ-у, подсетила ме је да ми већ неколико година на хард диску чами текст о њему, кога сам приредио за "Арсенал". Рекао бих да ураднику текст није био интересантан за објављивање, па нека барем буде објављен на форуму. Мислим да сам текст завршио у доба неког "равног" јубилеја, могуће 40-годишњице од почетка производње, 2012. године, па неке информације од тада до сада нису се нашле у тексту.

Жилави ветеран



УАЗ-469 је саздан у најбољим традицијама Горковског аутомобилског завода у конструсању и производњи једноставних и ефикасних возила за руска беспућа. У почетку у совјетској армији, а потом и широм света, овај теренски аутомобил постао је симбол једноставности и поузданости, барем онолико колико и аутоматска пушка Калашњикова.

Уметност могућег

Средином педесетих година, у време када је у УАЗ – Уљановски аутомобилски завод, тек пренета производња теренског аутомобила ГАЗ-69 из ГАЗ-а, у њиховом конструкторском бироу већ су изашли са предлогом да се почне развој следеће генерације војног теренског аутомобила. Будући да је одређено да УАЗ буде специјализован за производњу лаких теренских аутомобила, у још неразвијени завод, из су ГАЗ-а дошли техничка документација, део машинског парка, као и стручњаци.

За пројекат новог теренског аутомобила изабрана је најпростије могућа конструкција са шасијом и без крова, четвороцилиндричним бензинским мотором, тростепеном мењачком кутијом, редукторима у главчинама точкова, крутим мостовима на лиснатим опругама. Наравно, не треба сматрати совјетске инжењере конзервативнима - они су просто покушавали да конструишу нешто од онога што је тадашња слабо развијена совјетска ауто-индустрија могла да произведе, речју – остваривали су „уметност могућег“.


Једно од виђења новог теренског аутомобила – УАЗ-460 из 1960. године

У концепцији новог модела приоритет је дат геометријским факторима проходности по којима аутомобила мора да има висок клиренс, велики пречник точкова, велике приступне и силазне углове каросерија, а такође да се постигне да ходни механизам, првенствено се то односи на полуосовине и кућишта диференцијала, нема тзв. „ефекат булдожера“, тј. да у дубоком блату или снегу не гура испред себе ту земљу или снег. Факторима какви су „еластичност“ мотора, одабир оптималних преносних односа у мењачу и типова пнеуматика за такав аутомобил, придавана је нешто мања пажња.

Међутим, код система ослањања постојале су неке недоумице, па је донета одлука да се испитају две варијанте и усвоји она боља. Прва варијанта возила са ознаком УАЗ-460Б била је класична конструкција са крутим мостовима и ослањањем на лиснатим опругама, а возило је било релативно јефтино јер је било базирано на склоповима серијског ГАЗ-69. На варијанти возила са ознаком УАЗ-469 примењено је независно ослањање токова са двоструким раменима и уздужно постављеним торзионим елементима као и редуктори на крајевима мостова. Оно што је конструкторски тим УАЗ-а највероватније натерало да се заинтересују за независно ослањање точкова, јесте појава неколико теренских аутомобила на Западу га користили: амерички „Форд“ М-151 MUTT, британски „Остин Џипси“, немачки DKW MUNGA и слични.


Прототип УАЗ-469 – почетком '60-их година решене су неодумице око типа система ослањања точкова и изгледа новог теренског аутомобила

Прототипови УАЗ-460Б и УАЗ-469 израђени су 1960. г. и већ прва испитивања показала су позитиван утицај редуктора на крајевима мостова на проходност, али је независно ослањање точкова показало разочаравајуће резултате - клиренс је могао да се одржи само ако је возило било минимално оптерећено, док се код оптерећеног возила снижавао готово на пола, што је негативно утицало на снижавање проходности. Идеју о независном ослањању је УАЗ коначно напустио после инцидента са теренским аутомобилом „Саксенринг“ P3 са независним ослањањем точкова, набављеним за потребе испитивања – на полигону је једно од рамена система за ослањање закачило је парче водоводне цеви које је штрчало из стазе и одвалило читаво ослањање предњег левог точка. Уз то, дошла си и говоркања са друге стране „гвоздене завесе“ о „Форду“ М-151 MUTT, о томе како је управо због независног ослањања точова нестабилан на равној подлози, да је чак долазило до превртања.

Усавршена верзија УАЗ-469 са крутим мостовима и редукторима ма крајевима мостова појавила се 1961. г., док је улогу варијанте УАЗ-460Б улогу преузела УАЗ-469Б. , која се од страндардног УАЗ-469 разликовала по томе што је имала нешто слабији мотор и била без редуктора на на крајевима мостова.

Дуги пут до производне траке


Амблем УАЗ-а: стилизована птица раширених крила у кругу.

После цртежа младог дизајнера А. М. Рахманова и касније израде макета насталим по њима 1962. г. нови теренски аутомобил је добио свој до данашњег дана познати облик. Иначе, Рахманову, као победнику конкурса за робне жигове из 1962. г., припада и ауторство амблема УАЗ-а у виду птице раширених крила у кругу.



Задњи осовина и мостови типа „тимкен“ на „колхозним“ УАЗ-469Б.

Аутомобили су у првој половини '60-их година успешно савладавали државна испитивања на војним полигонима и напоран пут на маршрути кроз Средњу Азију, преко Памира, до Каспијског мора и повратком дуж обале Волге, па је УАЗ напокон, у децембру 1964. године добио препоруку Државне комисије за покретање њихове серијске производње. За тако дуг пут до производне траке није кривац недорађеност конструкције, већ строги захтеви које је поставио главни наручилац.


Споменик на улазу у Уљановски аутомобилски завод, подигнут у част славне 469-ке.

Разлог за одлагање почетка серијске прозводње новог теренског аутомобила био је и дефицит мотора, јер је изостајало финансирање од стране Министарства аутомобилске индустрије. Први сусед УАЗ, произвођач мотора УМЗ - Уљановски моторни завод, тек је током 1969. г. успео да производне капацитете доведе до потребног нивоа. Осим тога, почетак производње одлагао је и пресерај, неспреман за прелаз са ГАЗ-69 на УАЗ-469.

Треба поменути да је смену модела УАЗ урадио на врло накарактеристичан начин у совјетској ауто-индустрији – истог дана, 15. децембра 1972. г., са производње траке је сишао последњи ГАЗ-69 и први УАЗ-469Б. Ипак, смена модела није прошла без последица: прве године производње прошле су са константним ситним дорадама и модернизацијом, а први „пунокрвни“ УАЗ-469, са редукторима на крајевима мостова, сишао је са производне траке тек 1973. г. У совјетској армији је УАЗ-469 од старог ГАЗ-69 одмах преузео улогу возила опште намене, командно-штабског возила, АБХ извиђачког возила, радиорелејне примопредајне УКТ станице или платформе за уградњу индукционих детектора мина или опреме која омогућује возилу кретање по шинама.


УАЗ-469 је добио и детектор мина. Лепо замишљено, али пракса је нешто потпуно другачије...

На совјетску армију и модел модел УАЗ-469 одлазило је само око 10% од укупне годишње производње, али је и „колхозни“ УАЗ-469Б морао да испуњава услове употребе у армији, тако да не треба чуди откуд не баш најпрактичнији платнени кров на возилу које се употребљава у крајевима са изузетно ниским температурама и зашто на вратима и поклопцу моторног одсека не постоје браве, као и шта ту траже неки детаљи који се срећу на војним возилима.

offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

Корак напред


Скроман, једноставан и довољно поуздан мотор УМЗ-451

У конструкцији новог теренског аутомобила употребљена је шасија са кутијастим челичним профилима спојеним попречним везама. УАЗ-469 је добио мотор УМЗ-451 радне запремине 2445 cm³, који даје 75 к.с. при 4000 o/min и обртни моменат од 161 Nm при 2500 o/min. Овим моторима је додат и грејач који је струјом врелог ваздуха добијеном сагоревањем бензина у посебном малом котлу, грејао корито мотора и уље у њему, док се у самом котлу грејала расхладна течност мотора. Процедура укључивања грејача није била једноставна, али је знатно олакшава стартовање мотора у екстремно хладним условима. Бензински четвороцилиндрични, уздужно постављен мотор није био посебно снажан нити економичан, али је давао солидан обртни моменат и био веома поуздан, па је уз низак компресиони однос од 6,7:1, могао да ради и са нискоктанским бензином. Мотор се хранио преко једногрлог карбуратора К-129В једноставне конструкције, лаког за одржавање и подешавање. Из УАЗ-а је уз свако возило за армију испоручиван и комплет алата са више од тридесет ставки, где се места нашло и за мазалицу, ручну пумпу за гориво и наравно – курблу.


Карбуратор К-129В – довољан је један одвијач, кључ 13 и мало слуха, па ће мотор увек радити глатко.

УАЗ-469/469Б су имали четворостепену мењачку кутију са преносним односима: I степен преноса – 4,12, II – 2,64, III - 1,58, IV - 1,00, ход уназад – 5,22, док су синхрони били само на 3. и 4. степену преноса. Између мотора и мењача била је једноламелна дискосна спојница. Двостепени редуктор је са преносним односима 1,00 и 1,94.

У конструкцији УАЗ-469 било је и неких, за тадашњу совјетску ауто-индустрију, нестандардних решења. На пример, зупчаници редуктора у главчинама точкова модела УАЗ-469 били су са озупчени са унутрашње стране, што не само да је уз употребу стандардних високопрофилних теренских пнеуматика Ја-192 димензија 8,40-15, давало виши клиренс у односу на стандардну верзију УАЗ-469Б (30 према 22 cm; оваква конструкција назива се портални мост), већ је утицало и на повећање вучне силе возила.

Редуктори у главчинама точкова на моделу УАЗ-469 омогућили су да пречник зупчаника диференцијала буде знатно мањи, а са њим и његово кућиште. На жалост, УАЗ-ови мостови су имали једну ману – били су без блокаде диференцијала.

Питање које се сaмо намеће јесте које су разлике између мостова са редукторима и без њих. Нека општа запажања своде се на то да мостови са редукторима повећавају клиренс возила и да баш тих неколико центиметара чине разлику, да је вучна сила због „краћег“ преносног односа већа него код обичних мостова, да је главни преносни пар поузданији због масивније конструкције зупчаника. На дугој страни, као предности мостова без редуктора наводи се да су они мање масе, да се састоје од мање делова, да је могућа накнадна уградња самоблокирајућих диференцијала и ослањања на спиралним опругама, да су такви мостови, због „дужег“ преносног односа примеренији употреби на путевима, да су резервни делови јефтинији и да је њихово одржавање једноставније, што је пракса на крају и потврдила.

Конструкција система ослањања точкова УАЗ-469/469Б сезала је још у тридесете године протеклог века – на обе осовине су у то време биле лиснате опруге и незграпна конструкција са тзв. амортизерима са руком. Ослањање предњег моста на оба модела УАЗ-а био је са по 8 листова у опругама на обе стране, а разлике су постојале код ослањања задњих точкова - „колхозни“ УАЗ-469Б имао је по 7, док је војни УАЗ-469 имао по 9 листова у опругама на обе стране. Ово је за собом повлачило и за 200 kg већу носивост војног модела (850 наспрам 650 kg).

Аскетизам

У унутрашњости возила свуда около је маслинасто зелени лим са пластичним материјалима „у траговима“, који се без гриже савести може прати шмрком. Унутрашња страна врата је, разуме се, без икакве текстилне или пластичне облоге, али сво четворо врата имају дубок лимени џеп за ситнице. Седишта су проста, готово без могућности било какавог подешавања. Тапацирунг на њима је танак, пресвучен црним скајем.


Ентеријер УАЗ-а: мало је назвати га аскетским – овде има само оног најнепходнијег.


У пртљажнику су постављена два помоћна преколопна седишта која су се задржала ту до данашњег дана.

Старомодни управљач великог пречника са три паока и прекидачем сирене у средини, обзиром на недостатак било каквог серво-појачања и систем управљања са архаичним пужним преносом, сасвим добро служи својој намени, а пречник заокрета возила је испод 14 m. На стубу управљача постављена је ручица прекидача показивача правца. Једнокружни хидраулични систем за кочење са добошима је без серво-појачања, а полуге ножних команди су излазиле из пода – баш онако како је то било на камионима.

Полуга мењача на ЗАЗ-469 налази се на уобичајеном месту и има класични Н распоред брзина. Ту је и полуга паркирне кочнице, која је постављена у вертикалном положају и активира посебан кочни добош који блокира карданско вратило погона задње осовине. Десно од мењача је ручица редуктора са три положаја.

Најдаље од возача је полуге укључивања предњег погона. Само померање полуге није довољно да би се обртни моменат пренео и до предњих точкова. Потребно је посебним кључем заокренути спојнице на главчинама точкова, када се спајају полувратила у предњем мосту са главчинама точкова. Ово решење јесте поуздано, али је код модерних теренаца готово заборављено Препорука је била да се по путевима користи само задњи погон, чиме се смањује потрошња горива и продужује век склопова трансмисије, а да се тек у тешким теренским условима укључи и погон на предње точкове.


Неколико показивача, контролних сијалица и прекидача – читава инструмент-табла

Класична инструмент табла не постоји, већу су сви показивачи и контролне сијалице махом сконцентрисани на средини предњег панела - прекидач сва четири показивача правца, брзиномер са бројачем укупне километраже, показивач нивоа горива у сваком од два резервоара, показивач температуре. Следи показивач притиска уља у мотору и на крају волтметар, који показује напон у електричном систему возила. Изнад њих се налази неколико уобичајених сигналних лампица: за неисправност система за кочење, паркирну кочницу, укључене све показиваче правца и дуго светло. Испод четири показивача, први је прекидач прскалица за прање ветробранског стакла. Следи команда „чока“, па прекидач за светла и контакт брава. Поред ње је прекидач чијим се постављањем у горњи положај, на скали показивача регистровао ниво горива у левом резервоару, док је пребацивање прекидача у доњи положај, регистрован ниво горива у десном резервоару.

Следећа на предњем панелу је била ручна команда гаса. Ту је и прекидач вентилатора система за грејање, полуга за његово укључивање, полуге клапне за проветравање кабине и затварање жалузине испред хладњака, прекидач за искључивање „масе“, неколико електро-осигурача и то је мање-више све.

Испред сувозача налази се сијалица за читање карти и близо ње њен прекидач. Испред сувозача је и цеваста конструкција за коју се он могао придржавати током теренске вожње или уласка у возило.

Како УАЗ има два резервоара, на поду између предњих седишта постављен је вентил за отварање једног од резервоара, када и бензинска пумпа повлачи гориво из њега, тако да је било неопходно привићи се на „жонглирање“ са овим вентилом и прекидачем показивача нивоа горива у резервоарима. Треба поменути и то да је читава 12-волтна електроинсталација војног УАЗ-469 била херметизована, тако да је савладиви водени газ био 70 центиметара, што није био случај са „колхозним“ УАЗ-469Б. Неке варијанте возила и нови модели могли су имати различито организоване команде и показиваче, али је војнички аскетизам и даље био присутан.


УАЗ на платформи за десантирање из транспортних авиона.

Пошто је рам ветробранског стакла могао да се преклопи на поклопац мотора, читам механизам погона брисача постављен је изнад горње ивице ветробранског стакла, изложен погледима и оштећењима. Брисачи нису имали никакве електронске компоненте које би их, када се искључи њихов мотор, вратили у почетни положај.

Кров на УАЗ-у, у класичном схватању, није постојао – ту је било само конструкција од неколико цевастих металних арњева и церада, која се за неколико минута могла скинути. Горња половина врата може се одвојити од доње половине одвијањем неколико вијака, тако да се и са преклопљеним ватробранским стаклом возило веома лако може замаскирати или преносити и десантирати из мањих транспорних авиона. Када се помињу врата УАЗ-469, постоји један занимљив детаљ: доњи део предњих и задњих врата са исте стране возила били су идентична, а горњи делови врата могли су да мењају места: предње лево било је исто као задње десно и предње десно било је исто као задње лево. Унификација готово па идеална! Негативна страна овакве унификације је да су врата релативно уска и уз висок степеник за улазак, потребно је усвајање одређене рутине за улазак у возило. Поред пет места за путнике, УАЗ у пртљажнику, на бочним странама има још два преклопна помоћна седишта. Резервни точак налази се споља, на задњем крају и постављен је на посебној конзоли шарнирно везаној за каросерију.


Посебна шарнирно везана конзола за резервни точак. На фотографији је цивилни модел УАЗ-31514, али ово исто решење употребљено је и на старим моделима.

offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

„Top Gear“

У познатој британској ТВ емисији „Top Gear“ посвећеној аутомобилима, која обилује сракастичним комантарима тројице водитеља за било шта на четири точка, појавио се у УАЗ-469Б, по свему судећи, произведен у првој половини '80-их година прошлог века. Једна од водитеља, Џереми Кларксон, у емисији снимљеној у Вијетнаму сео је за управљач УАЗ-а и рекао: „Овај руски џип, који је често возило у Вијентаму, има мотор, али тешко је рећи какве врсте. Сигурно је да ако тражите рафинираност и снагу, на један овакав боље да не рачунате. Ако је дизел у питању, онда је заиста груб, а ако је бензинац, требало би га извести напоље и устрелити – без суђења, без последњег оброка и молим вас, без цвећа на гробу. Такође је фантастично лоше опремљен. Добијате сирену и то је отприлике све јер је то од животне важности у Вијетнаму и... …то је то.“


УАЗ-31512, наследник „колхозног“ УАЗ-469Б је чест призор на вијетнамским улицама.

Потом на себи својствен начин Кларксон утврђује да УАЗ нема сигурносне појасеве, петостепени мењач, да бочна стакла не могу да се спуштају и на крају тврди да је то убедљиво најгори аутомобил на свету јер апсолутно нема позитивних особина и саркастично закљује да је право чудо што је Вијетнамцима било драго што су Русима видели леђа, ако је њима замисао била да им ТО (показујући на УАЗ-а) буде техничка помоћ.
Наравно, Кларксон током своје кратке вожње није силазио са асфалта и упознао се са УАЗ-овим „радним местом“.


За воланом

Када се нађете испред УАЗ-а, схватићете да за њега не важи слоган типа „из шуме право пред позориште“, каквим су своје теренце рекламирали неки произвођачи. Ово није аутомобил за излазак у град, већ за тамо где нам путева и тада вам сва шминка и луксуз не значе баш ништа. Чак су и „колхозни“ УАЗ-469Б и његове потоње варијанте осмишљене са идејом да не кокетирају са корисницима и нуде им корисне полице за ситнице, преграде за одлагање пластичних бочица, подесиви управљач или анатомска седишта са грејањем. У Уљановску су произвели теренца који у поређењу са јапанским или западним теренцима имао изузетно мало опреме, али ништа од онога што је неопходно не недостаје. Оно чега има можда и превише јесте маса – више од 1600 килограма. УАЗ је царство метала, баш онако како приличи војном теренцу. Тек када завирите испод и видите робусну шасију, круте мостове и предимензиониране склопове, схватите где су ти килограми „вишка“ и да је све направљено да вас служи све док точкови не поотпадају, што може да потраје деценијама.


Уклоњена церада, арњеви, горња половина врата и преклопљено ветробранско стакло дају УАЗ-у ниску силуету.

Наш некадашњи аутомобилски часопис „Аутомобил“ је крајем осамдесетих година тестирао УАЗ-31512, наследника „колхозног“ УАЗ-469Б. Тај текст насловљен је „Само за мушку руку“. Ово није написано без основа. Док је аутомобил нов и барем још наредних петнаестак хиљада километара, све команде су тврде толико, да је вожња права борба човека са машином у којој не побеђује увек човек.

У вожњи по путевима УАЗ је камионски незграпан и тром. У неко прошло време возача старијих модела УАЗ-а враћа и обавезан „међугас“ и „међуквачило“ код пребацивања степена преноса. УАЗ дуго времена није имао серво-појачане кочнице, тако да се педала кочница притиска читавим стопалом. Исто тако, конструкција система за кочење са четири добош кочнице нема ефикасност данашњих возила, па не треба треба да изненади нестабилност и заношење приликом наглог кочења.


Ни вода до струка није препрека за УАЗ-а

Управљач са пужастим преносом без серво-појачивача, коме треба четири окретаја од једног до другог краја, захтева јаке руке и сталне корекције током брже вожње по асфалту. Неаеродинамична каросерија, високо тежиште, крути мостови, високопрофилни теренски пнеуиматици и меко ослањање точкова још више отежавају одржавање жељене путање. Власници УАЗ-а у шали, уместо термина „путања“, за старије моделе употребљавали су термин „динамички коридор“, који веома речито описује управљивост возила при брзинама око 100 km/h.

Са дужином од нешто преко 4 m и висином преко 2 m, УАЗ није превеликих габарита – барем на то возач не треба да се навикава. Због високог клиренса, великог прилазног (52°) и силазног (42°) угла и теренских пнеуматика, он савладава високе ивичњаке, степеништа и многе препреке и без укљученог редуктора и погона на предњи мост. Ипак, тек када то учините и забруји сва та сила зупчаника и вратила и сиђе са пута у блато или камењар, његово право станиште, он показује своју праву снагу и постаје оно због чега је конструисан. Довољно је да пребаците у други степен преноса, укључите редуктор и без претеривања - тада ће само ретки теренци моћи да га прате.


УАЗ је у Јужној Америци добио и 106 mm бестрзајни топ.

Вожња по беспућу доноси и потрошњу бензина у границама од 20 до 25 l на 100 km, али то није податак од пресудног значаја за теренска возила. У свакодневној експолатацији потрошња иде до 15 l било каквог бензина на 100 km пређеног пута.

Довољно је да куцнете каросерију и чујете туп звук дебелог лима. па да вам се учини да је тако робустан, да вас никада неће изневерити. Ипак... Сви чланови породице УАЗ-469 до данашњег дана болују од неквалитетних компоненти. Истина је да ће вас УАЗ ретко оставити на путу, али је истина и то да ћете га тешко довести у потпуно исправно стање. Рекло би се да је десетак година више него довољно да произвођач испегла сви недостатке, али то није баш увек тако. УАЗ је и дан-данас веома мала фабрика са скромним производним капацитетима (током '80. и '90 годишња производња никада није прелазила 60.000 возила) и вечитим недостатком средстава, па је и поред уложеног труда и увођења новина, још увек има тога што би требало исправити.

Механичка папазјанија

Пар година по започињању серијске производње УАЗ-469, у фабрици су почели да размишљају о модернизацији конструкције. Појава свих нових мотора и других склопова условила је и увођење сувопарних петоцифарних или чак и седмоцифарних ознака, што свакако није помогло лакшој идентификацији модела. Сва та механичка папазјанија је још замршенија ако се зна да процес од појављивања иновираног склопа до његовог стопостотне примене на производној траци могу да деле не дани или недеље, већ године. Константно увођење иновираних склопова почело је 1977. г. и од тада је свака наредна година доносила неку иновацију: нову светлосно-сигналне опрему, унапређењен систем за кочење, нови мотор са УМЗ-414 са затвореним системом за хлађење и експанзионим судом. У то време старе амортизере са руком замењују класични телескопски амортизери.

У 1985. години УАЗ-469 је претрео обимну модернизацију, када је уведен двокружни кочни систем са два одвојена суда за кочну течност за сваку мост посебно, поузданији од дотадашњег, нови карбуратори који су снизили потрошњу, висеће ножне команде, хидраулична команда спојнице, безбедносна дводелна осовина управљача, мекше лиснате опруге у систему ослаљања точкова, електрична уместо ножне пумпе прскалица за прање ветробрана, јачи грејач кабине, побољшан је баланс карданског вратила и уведено још неколико десетина ситнијих измена. Тада је УАЗ-469 преименован по совјетској класификацији возила усвојеној 1966. г у УАЗ-3151, док је „колхозни“ УАЗ-469Б добио петоцифрену ознаку УАЗ-31512.

Наставило се са модернизацијом мотора, инкорпорирањем „рол-бара“ у арњеве церадног крова, увођењем сигурносних појасева, серво-појачивача система за кочење, модернизованог предњег моста, диференцијала и мењачке кутије, а од 1989. г. почела је уградња мотора УМЗ-4178.


Модел УАЗ-31514 са металним кровом негде и забити Авганистана

Потом је уследио распад СССР-а и кризне деведесете године, па завод бива приморан да излази у сусрет цивилном тржишту на коме је било тражено теренско возило приступачне цене. И управо тада безредукторна варијанта УАЗ-31512 постаје најтраженији модел. УАЗ је био приморан да изналази начине да уз што ниже трошкове изађе у сусрет потребама цивилних купаца. Тек од 1993. г. завод се позабавио дуго ишчекиваним металним кровом кога је, заједно са новим, удобнијим седиштима и такозваним „лукс“ ентеријером, понудио га на моделу УАЗ-31514. Интерсантно је поменути да је потреба за тврдим кровом примећена и код нас, тако да је увозник УАЗ-а у Југославију, београдски „Прогрес“, у сарадњи са домаћим произвођачима, још током осамдесетих година развио и произвео тврди кров од полиестера који је постављан уместо стандардног церадног крова.

Модернизација и унапређања су се наставила: уведено једноделно ветробранско стакло, предње ослањање точкова са спиралним опругама, нови мотор УМЗ-4218, механизам за покретање брисача испод ветробранског стакла. Током 1999. г. почела је уградња савременог мотора ЗМЗ-4092.10 Заволшког моторног завода, који је давао 128 коњских снага, што се одмах позитивно одразило на возне карактеристике и нижу потрошњу.


УАЗ-31512 мађарске армије са интересантном импровизацијом балистичке заштите.

Интересантна је била и тропска верзија УАЗ-315148, са склоповима који омогућују да се возило без проблема експолатише у крајевима са високом температуром и влажношћу ваздуха, али и поларна верзија, која такође имала церадни кров, али двослојни и са изолацијом, као и удвојена стакла и гумене делове и пнеуматике од посебне гуме, који на екстремно ниским температурама не постају тврди и крти.

УАЗ је настао у шездесетим годинама, када су брзине у саобраћају биле знатно ниже. Данас високи аутообил на уским мостовима делује не само непропорционално, већ је и нестабилан. УАЗ је са минималним тршковима раширио колотраг – израдио је дужу једну половину дводелног моста и припадајуће полувратило. Ширина колотрага је са 144,5 cm порасла на 160 cm.


Убрзо после појављивања на цивилном тржишту, УАЗ-и су стекли популарност међу љубитељима теренске вожње.

offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

Нове идеје


Нови УАЗ-2966 са продуженим међуосовинским растојањем, лако је нашао место у армији, јер може да повезе читаво стрељачко одељење.

У оквиру УАЗ-а од 1997. године ради и ПАМС – погон за производњу аутомобила малих серија. Њихов пројекат је УАЗ-3153, модел са међуосовинским растојањем продуженим за 38 cm. Ово продуживање одразило се и на владање возила и његову управљивост на путу. Убрзо је настала и варијанта са редукторима на мостовима и колотрагом од 160 cm – УАЗ-3159 „Барс“, а за њим и војна варијанта са карбураторским мотором УАЗ-2966.


Нови погонски мостови типа „спајсер“ на производној линији у Уљановском аутомобилском заводу.

Од 2002. године УАЗ је почео уградњу „спајсер“ мостова. Предности нових мостова у односу на старе мостове „тимкен“ су да је таква конструкција монолитна и нешто је мање масе, да је приступ диференцијалу једноставнији, клиренс возила је мало, али ипак већи, читава конструкција је оптимизованија, а главчине точкова на овом типу предњег моста опремане су диск кочницама и хомокинетичким зглобовима типа „бирфилд“, који омогућују већи угао заокретања точкова - 32° у односу на 26-27° код старе конструкције.


УАЗ-31512 словачке армије у варијанти АБХ извиђачког возила.


Игра „Пронађите десет разлика“: у првом плану је први произведени UAZ „Hunter“, а иза њега последњи УАЗ-31512.

Од краја 2003. године цивилним купцима се нуди стари, добри УАЗ, али под новом, латиничном ознаком – UAZ „Hunter“ (заводски индекс УАЗ-315195). Осим тристотинак измена, којима се завод хвалио у пропагандним материјалима, већина „Хантера“ има мотор ЗМЗ-4092.10, немачку спојницу LUK, мостове „спајсер“ са спојницама „елмо“ на главчинама точкова које се могу укључивати без помоћи кључа, диск кочнице на предњим точковима ослоњеним на спиралне опруге, позади лиснате опруге са по три листа, каросерију постављену на шасију на еластичним елементима, серво-појачивач управљача и нови петостепени мењач. Са мењачем је дошао унапређени, тиши и дуговечнији редуктор који се, заједно са предњим погоном, укључује једном полугом. Уведена је и пластична маска хладњака, клизна стакла на прозорима, врата пртљажника која се отварају са стране, двоструке кедер-гуме за заптивање врата, пластични бранци, удобнија седишта, пластична инструмент-табла, текстилна облога врата и патоснице. Треба напоменути да све побројане новине старог УАЗ-а нису начиниле луксузним возилом – и без обзира на начињена унапређења, он је остао спартански опремљен. Можда довољно говори и податак да је на списку додатне опреме био детаљ каква је навлака преко резервног точка позади.


УАЗ-3153 - модел за продуженим међуосовинским растојањем

Дуго времена дизел мотор је сматран непотребним на УАЗ-у, поготово ако се узме у обзир у каквим климатским условима гро њих користе. Уз то, домаћа совјетска индустрија просто није производила ни један макар донекле адекватан мотор. Својевремено су се чуле гласине да су Уљановци били заинтересовани за нови брзоходни дизел мотор нашег ИМР-а, првобитно намењен домаћем теренском возилу „Тара“. Током деведесетих година из завода су испоручиване мање партије возила са солидним „Пежоовим“ на моделу УАЗ-315186 или поузданих италијанских VМ мотора, али је цена самих мотора и измена потребних за њихову уградњу одбијала купце. Ипак, чини се да је успешан компромис направљен са издржљивим атмосферским дизелом „Andoria“ 4CT90, произведеним у Пољској по лиценци британског „Перкинса“. Заволшки моторни завод развио је модеран дизел мотор ЗМЗ-5143.10, али као и у више случајева до сада, сваки пројекат руских дизел мотора суочавао се са кашњењима и одлагањима, тако да се тај мотор купцима нуди тек у последњих неколико година.



„...Расковати мачеве своје на раонике...“


Ултимативна конверзија – самоходни круњач за кукуруз на основи склопова УАЗ-а.

УАЗ није мач, нити је ово што видите на фотографији пред вама раоник, али јесте пример ултимативне конверзије војне у цивилну технику. Наиме, ово што изгледа као да је изашло из серијала „Побеснели Макс“ и других постапокалиптичних филмова, можете видети на војвођанским путевима. Ради се о самоходном круњачу за кукуруз за чију је основу употребљена мењачка кутија, мостови, системи за управљање и кочење и шасија од расходованог УАЗ-31512, на коју су вешти механичари и бравари поставили дизел мотор трактора ИМТ-539, израдили систем преноса снаге до мењачке кутије и до круњача постављеног на задњем крају шасије. Како се ради о уникатно израђеним машинама, техничке спецификације могу да се разликују од примера до примерка, али једно им је приближно исто – капацитет круњача је око 10 t сувог зрна кукуруза за један сат.


УАЗ главу чува


Једна од блиндираних варијанти УАЗ-а намењена за превоз новца.

Од свог настанка, па све до распада СССР-а УАЗ није био наоружаван. Ново време донело је и нове изазове. Нуклеарну претњу и тотални рат заменила је терористичка претња и сукоби ниског интензитета. Опит два чеченска рата довео је да се промене и маслинасто-зелени УАЗ-ови теренски аутомобили. Врло брзо је препозната потреба да УАЗ буде блиндиран, па су се Министарство одбране и Министарство унутрашњих ослова обратили за помоћ московском институту „НИИ Стали“, који је имао огромно искуство у области балистичке заштите. Резултат је била блиндирана капсула масе око 500 kg, која се, по речима конструктора, на стандардни УАЗ-ов теренски аутомобил могла поставити за око 4 сата. При томе, само возило није губило свој првобитни изглед, нити је привлачило додатну пажњу на себе. Сам оклоп је израђен од марке челика у Русији означене индексом „44“, дебљине 6 mm који обезбеђује заштиту од зрна испаљених из јуришних пушака калибра 7,62 и 5,45 mm са растојања 5 до 10 m, а исти степен заштите имала су и вишеслојна балистичка стакла.


УАЗ-31515 примећен на нашим улицама. Чини да црвена боја ватрогасаца крије некада блиндирани полицијски УАЗ, што се може наслутити због рама ветробранског стакла који није оригиналан.

Крајем деведестих година извесну количину УАЗ-ових теренских аутомобила купио је МУП Србије за потребе својих јединица на територији Косова и Метохије. И опет, као и у руском примеру, испоставило се да је неопходно без одлагања заштитити људство и да то решење мора да буде ефикасно и што повољније цене. Због кратких рокова није израђена техничка документација, већ је за израду употребљавано све оно што је могло да задовољи потребу да се заштити људство у возилу. Тежиште је стављено првенствено на заштиту током транспорта од и до зоне дејстава, а не на учешће таквих возила у борбеним акцијама. У Институту за безбедност у Београду „искројени“ су сви потребни панели и израђен је прототип возила, али због потребе да се изврши интервенција на више возила у кратком року, посао је настављен у крушевачком „14. октобру“. Употребљене су челичне плоче дебљине 5,5 до 6 mm, каљењем отврднуте да би се добила отпорност на пробој метака „пунокрвних“ пушчаних калибара. Стаклене површине на возилу су замењене са два типа балистичких стакала: са поликарбонатом дебљине 32 mm или без поликарбоната дебљине 40 mm.

Акценат је стављен на заштиту мотора и кабине, која је на својим боковима добила пушкарнице са поклопцима. Челичне плоче су на своја места причвршћиване вијцима, које су знатно повећале масу возила и повукле додатне модификације - постављање јачих шарки врата и ојачавање ослањања точкова, како би се оно изборило са повећаном масом возила. Нажалост, мотор није мењан, тако да су динамичке перформансе таквог возила опале. Веће напрезање мотора узроује и његово повећано загревање, што може да буде проблем за блиндирано возило коме је и мотор „ушушкан“ у неку врсту блиндиране капсуле. На УАЗ-има блиндираним код нас примењено је интересантно решење решетке хладњака која је штитила хладњак и мотор, а истовремено обезбеђивала колико-толико добар проток ваздуха, што ипак у свим случајевима није било довољно да се спречи прегревање мотора.

Разуме се, у оваквом УАЗ-у од комфора није било ни помена, али је људство добило потребан ниво заштите. Проблем незаштићених точкова, односно пнеуматика је остао, али просто није било времена да се то реши, нити су постојала приступачна решења. Рачунало се са тим да уколико возило буде заустављено бушењем пнеуматика, људство пружи отпор дејствујући из возила док не пристигне помоћ или док се не стекну услови за напуштање возила. У „14. октобру“ је на крововима мањег броја блиндираних УАЗ-а постављана је турела са митраљезом М-84 и заштитом за стрелца и таква возила су обично ишла на челу колоне.


УАЗ-31512 словачке армије се искрцава из транспортног авиона Ан-26.

offline
  • Pridružio: 07 Nov 2007
  • Poruke: 8391
  • Gde živiš: Ravni Banat

Нови борци

На међународном московском аутомобилском салону 2000. г. у Москви приказана је верзија отвореног, краткобазног УАЗ-3150 која је на задњем крају, на масивним „рол-баровима“ имала широки обртни прстен са конструкцијом на коју су, према речима конструктора, за десетак секунди могло да се поставе четири врсте оружја: 7,62 mm митраљез ПKM, 12,7 mm тешки митраљез НСВ, 30 mm бацач граната АГС-17 и ПТ ракетни комплекси „Конкурс“ или „Корнет“. Концепт је био исправан, али не и реализација: испитивања су показала да стандардним моторима и ослањањем точкова не могу да се остваре захтеване динамичке карактеристике, стабилност и носивост.


„Скорипон“ – возило једница за брзо реаговање.

На изложби „Интерполитех“ одржаној у Москви у новембру 2002. године приказано је возило које је још из далека показивало своје уљановско порекло. На први поглед чинило се да је у питању УАЗ-3150, али макар и летимичан преглед био је довољан да се примете разлике. Ново возило, назвало „Скорпион“, настало је у УАЗ-овој ћерки-фирми, корпорацији „Заштита“, са идејом да се јединицама за брзо реаговање понуди агилно јуришно возило наоружано чиме и УАЗ-3150 приказан две године раније.

По речима конструктора, као узор за ново возило узет је британски „Ленд Ровер Дифендер“ јединица за брзо реаговање, али и амерички наoружани „баги“ (ALSV) и наоружане верзије „Хамвија“. Како је оваквом типу возила брзина једна од најјачих адута, употребљени су форсирани бензински мотори Заволшког моторног завода са 170 к.с. тако да је максимална брзина преко 160 km/h, с тим што је у фази развоја и мотор са 200 к.с. Поред бензинских, купцима се нуди и „common rail“ дизел мотор ЗМЗ-5148.10 са 130 к.с. и обртним моментом од 284 Nm. За поуздано заустављање задужени су вентилирајуће диск кочнице на свим точковима. „Скорпион“ је опремљен широким „спајсер“ мостовима позајмљених са модела УАЗ-31622-100 „Патриот“, на ојачаним опругама и са по пар амортизера за сваки точак, што је за последицу имало већу стабилност и носивост од чак 1200 kg. Ово је било потребно не само због превоза опреме и постављања додатног оклопа, него и да би се изашло у коштац са повратним трзајем крупнокалибарног митраљеза или бацача граната. Употребљени су точкови од лаких легура и пнеуматици отпорни на метке. Из „Заштите“ уверавају да су постигли и то да тежиште возила буде толико ниско, да „Скорпион“ савладава бочне нагибе до 35 степени.

Што се тиче оклопа, он се поставла не само око кабине возила, већ и око мотора, а сви елементи оклопа су демонтажни, тако да то даје могућност да се они оштећени мењају или они исправни користе на користе на другом возилу. Купцима се нуди и опција блиндирања пода возила и уградња самозаптивајућих резервоара за гориво отпорних на ватру. Може се приметити да површина каросерије „Скорпиона“ није равна, већ има храпаву текстуру. Из „Заштите“ наводе, без улажења у детаље, да је то посебан премаз који упија радарско зрачење, што просто значи да је овај УАЗ – „невидимка“ („стелт“). Убрзо се краткобазном моделу придружио и дугобазни „Скорпион“.


„Транспортно средство Гусар 3132“ – блиндирано и наоружано возило побољшаних перформанси.

Следећи корак било је тзв. „Транспортно средство Гусар 3132“. За изради овог возила употребљен је дугобазни УАЗ-3153 и „Тојотин“ V6 мотор са 203 к.с. упарен са „Ленд Роверовим“ мануелним мењачем. Предности просторне кабине у којој је могуће транспортовати више особа нису се могле пренебрегнути. И код овог модела примењено је скривено блиндирање челичном капсулом која поседује VI степен заштите по страндарду ГОСТ 50963-36. „Заштита“ за „Гусара“ нуди и додавање панела вишекомпонентног керамичког оклопа на основи карбида бора, за кога тврде да је у стању да заштити посаду возила чак и од зрна калибра 12,7 mm.


УАЗ-31512 из украинског контигента KFOR-а.

Пензионисање?

У фебруару 2010. г., у част 65. годишњице победе у Другом светском рату, УАЗ је презентовао модел коју је понео име УАЗ-469. Намерно је написано име јер је заводски индекс овог модела УАЗ-315196. „Нови“ УАЗ-469 је својеврстан „повратак коренима“ и разликује се од „Hunter“-а по томе што има старе „тимкен“ мостове, стари четворостепени мењач, металне бранике, врата пртљажника која се спуштају доле, мотор ЗМЗ-4092.10, је позајмљен од УАЗ-овог фургона, али депотенциран и са измењеним параметрима система за убризгавање горива, док су задржани ослањање предњих точкова на спиралном опругама, диск кочнице и вакуумски серво-појачивач управљача, а кров може бити церадни или метални. На крају, УАЗ, сада део великог аутомобилског концерна „Sollers“ (током '90-их - „Северстаљ-авто“), одредио је и цену од нешто више од 7000 евра, која је била за око 20% нижа од цене најјефтинијег „Хантера“, а планирана је производња серије од 5000 комада.


„Механичка папазјанија“ у пракси: УАЗ нове ирачке армије на коме се могу разазнати склопови неколико различитих УАЗ-ових модела.

Што се тиче оног обичног, „клот“ војног теренског аутомобила, УАЗ га је развио на основи „Хантера“ и доделио му ознаку УАЗ-315108. Нови план развоја Оружаних снага Русије предвиђа занављање аутомобилског парка и прелазак на дизел моторе. Због тога је нови војни теренски аутомобил добио домаћи турбо-дизел мотор ЗМЗ-5143.10 упарен са корејским мењачем „Дајмос“ са модела УАЗ „Патриот“, мостове „спајсер“ и чак хидраулични серво-појачивач управљача. На овим возилима нема мостова са редукторима, како је то било на старим војним моделима УАЗ-469 и УАЗ-3151. Сложенија конструкција таквих мостова и њихов краћи радни век у односу на класичне навели су армију да одустане од њих. Све остало је исто као на његовим претходницима: церадни кров, скромна седишта пресвучена скајем, танак управљач великог пречника, голи метал свуда около... Можда има неки савременији детаљ типа ретровизора, квака на вратима, али све остало је исто као и 1972. године. За контролу квалитета возила која се испоручују армији задужени су представници Министарства одбране Руске Федерације акредитовани у УАЗ-у.


Предводник парадног строја – УАЗ-3151 на генералној проби параде у част Победе, 2008. године.

На крају, поставља се питање колико ће дуго стари УАЗ бити у армијској служби, возити лекаре, ловце и шумаре по беспућима, бити средство за викенд авантуре. Да ли ће у ближој перспективи успети да га замени неки други теренски аутомобил? По свему судећи – неће. И поред настојања менаџера УАЗ-а да скрајну ветерана, да улажу у његова унапређења само мрвице које остану после улагања у унапређење „адмиралског брода“ - УАЗ „Патриота“, он се упорно враћа, упорно исти какав је био и пре четрдесет година.

offline
  • Pridružio: 27 Sep 2013
  • Poruke: 199

Šta je sa Buhankom? Koliko se sećam Za Rulem je objavio da taj model i dalje čini većinu prodaja Uljanovskog Zavoda što se tiče komercijalnih vozila.

Lisnati gibnjevi na prednjoj osovini. To je Old School. Smile



zumzum ::Jeste lep Patriot, samo mi nekako nije za vojsku, nije pravi radni konj, da se tako izrazim. Comonrail ubrizgavanje, kabina nekako nezna (plastike i dugmici), mada ako je dobro uradjeno moze da traje. Mislim da je za vojsku, posebno neku ciji vojnici nisu na nekom visem stepenu tehnoloske kulture stari model bolje resenje. Meni je licno Mercedes/Puch G odlicno resenje za nas, posebno druga generacija, ali od cene boli glava.

Patriot i Hunter dele iste motore. NA sajtu ZMZ-a jedini dizel koji zadovoljava Euro-4 norme je onaj sa CR.

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 895 korisnika na forumu :: 38 registrovanih, 9 sakrivenih i 848 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 2918 - dana 22 Nov 2019 07:48

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: A.R.Chafee.Jr., amaterSRB, Atomski čoban, Ben Roj, bobomicek, bojanM84, bojcistv, bufanje, ccoogg123, Chainsaw, Dannyboy, darios, DavidA, Denaya, djordje92sm, DrugiREI, Dzoni90, flash12, gomago, HogarStrashni, Koca Popovic, krlebgd77, Kubovac, lord sir giga, menges, Milometer, mkukoleca, nemkea71, shaja1, Shinobi, suton, Toni, Tvrtko I, vathra, vetmedic, Viceroy, VJ, VladaNS1978