offline
- flysky
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 26 Dec 2012
- Poruke: 513
- Gde živiš: Srbija
|
Gledajući prethodne postove, mislim da ovaj avion zaslužuje na jednom mestu sveobuhvatan opis i karakteristike . Ako sam duplirao neke podatke unapred se izvinjavam . Možda tekst deluje obimno (isti je i svesno skraćen), ali tretira najbitnije karakteristike JAK-130 - Mitten ( „Rukavica“) :
OPIS AVIONA JAK-130, TRENUTNO U SAMOM VRHU MODERNIH ŠKOLSKO -BORBENIH AVIONA :
Program obuke pilota mlaznih borbenih aviona se danas u skoro svim ratnim vazduhoplovstvima u svetu sastoji od sledećih etapa: selekcije, početne obuke, osnovne obuke i više obuke. U segmentima osnovne i više obuke JAK-130 je odlična avio platforma (upravo u toj svestranosti ) u podzvučnim i krozvučnim brzinama , sa punim pravom se može i zvati ključ ka nebu ! JaK-130 – HRONOLOGIJA BITNIH DATUMA :
1991 godina – početak I razvoj idejnog koncepta,
1996 (25. April) – uspešan probni let reg oznake RA-431130 na aedromu Žukovski,
2002 (April) – pobednik na ruskom tenderu ,
2004 (30.aprila) – poleće prvi predserijski JAK-130D (D od demonstrator ) proizveden u fabrici SOKOL u gradu Nižnji Novgorod,
2005 – (Juna 2005) pojavljuje se na statičkom delu parskog aerola Le Bourget. Iste godine potpisan ugovor o isporuci ruskom vazduhplovstvu prvih 12. Aviona.
Od 2004 do početka 2006 sledi niz aktivnih letnih ispitivanja serijski proizvedenog JAK-130,
Od 2003 do 2008 avuion se podvrgava još naprednijim letnim ispitivanjima koja uključuju I trenažnu borbenu primenu sa prioritetom isporuke prvih serijskih rutnom vazduhoplovstvu,
2006 – Prvi izvozvozni aranžman - (Alžir),
2009: (19.februara 2009) avion se isporučuju centru za naprednu obuku pilota u bazi Lipetsk,
( Jula )JAK-130 ulazi zvanično u sastav ruskog vazduhoplopvstva kao deo vojne pilotske akademije u Krasnodaru I prikazuje se u zvaničnom statičkom I letačkom program MAKS-2009.
Pri let aviona proizvedenog za alžirsko tržište je izveden septembra 2009.
2010 : Rusko vazduhoplopvstvo iskazuje nameru za nabaku najmenje 72 JAK-130 .
Iste 2010 godine Libija naruzčuje 6 JAK-130 a Vijetnam 8 aparata. Posle nemilih ratnih dešavanja u Libiji neizvesno je ko će biti vlasnik istih ali već na MAKSU-2011 Rosoboronexport objavljuje ino-potražnju koja prelazi broj od 150. aviona što je impozantno.
Tokom Maksa 2013. Inzenzivna prenentacija JAK-130 se nastavlja ;
Jakovljev, Irkut kompanija I Rosoboronexport aktivno učestvuju u marketinškoj kampanji I ponudi aviona – prodaji drugim zemljama.
Proizvodna linija JAK-130 nalazi se u Nizhny Novgorod znanom i kao NAZ Sokol.
JaK-130 – istorija razvoja i ostvareni cilj- Savremeneni školsko borbeni mlazni avion - odgovor za budućnost :
Nekoliko ruskih firmi je učestvovalo na konkursu za novi napredni mlazni trenažni avion U uži izbor su ušli projekti JaK-130 (firme "Jakovljev") i MIG-AT (firme MAPO-MIG), dok su predlozi Su-54 ("firme "Suhoj") i M-200 (firme "Mjasičev") odbačeni. Koncept firme "Jakovljev" ocenjuje se tehnički superiornijim u odnosu na njegovog rivala MIG-AT, i da koncepcijski omogućava avion za obuku u što većoj meri približi visokomanevarskim-višenamenskim borbenim avionima nove generacije.
Teška ekonomska situacija u Rusiji 90.-tih godina primorala je firmu Jakovljev da traži jakog ino partnera koji bio platio deo razvoja ali istovremeno dovesti I do novih tehnologija koje su bile od suštinskog značaja za JAK-130, novog školskog mlaznog aviona 4. Generacije,1993 godine potpisuje se ugovor sa italijansom fimom Aermacchi. Kroz ugovor je dobijeno 5000 sati testova u vazdušnom tunelu ali I 3000 sati tesristaranja FBW ( fly by wire) sistema . Ugvovorom je takođe predviđeno da se u Italiji proizvedu krila, repna sekcija I pojedini delovi – sklopovi aviona. Kao rezultat dobija se avion sa nazivom JAK/AEM.130D. Prvi prototip je predstavljen 30. Novembra 1994.
Na avionu JaK-130 je primenjena nekonvencionalna aerodinamička konfiguracija, koja je savremenija u poređenju sa konkurentskim avionima Jedna od najvažnijih karakteristika aviona JaK-130 je trapezno krilo sa korenim produžecima – tzv. strejkovima (LERX) u formi srednjekrilca. U projektovanju krila su primenjeni savremeni aeroprofili male relativne debljine i obarajuća napadna ivica- (ugao) pretkrilaca I zakrilaca sa automatskim obaranjem u manevru kao i pri poletanju i sletanju.
Na uvodnicima vazduha vidimo zaštitne klapne – (slično rešenje kao kod MIG-29) radi sprečavanja ulaska neželjenih stranih tela kao I na gornjoj površini krila pomoćne uvodnike u vidu
tzv. “škrga” koje obezbezđuju nesmetano napajanje motora vazduhom. Isti pomoćni uvodnici se u otvorenom vidljivom obliku mogu videti uglavnom u fazi poletanja i sletanja ali i tokom samog leta, zavisno od režima pogonske grupe.
Ovako koncipirano krilo i uvodnici vazduha, smešteni ispod korenih produžetaka krila, omogućuju održavanje stabilnosti, upravljivosti i manevribilnosti aviona na napadnim uglovima do 35 stepeni (mada se išlo u oblasti ispitivanja i preko 40 stepeni).
Iako prvenstveno namenjen kao avion za obuku, JaK-130 ima znatan potencijal i za izvođenje borbenih dejstava. U te svrhe može koristiti različite varijante naoružanja smeštenih na 9 tačaka za podvešavanje. Naoružanje obuhvata top kalibra 23 ili 30 mm, smešten u kontejneru ispod trupa i 3.000 kg raznovrsnih ubojnih sredstava, uključujući rakete i avio-bombe istočnog i zapadnog porekla.
AKTIVNA PRIMENA MODERNE ELEKTRONIKE :
Na avionu je ugrađen četvorokanalni električni sistem komandi leta Ovaj sistem podržavaju četiri računara firme "Markoni". Sistem za upravljanje avionu obezbeđuje veštačku stabilnost,bezbednost I kvalitet letenja usaglašen sa propisima MIL-STD1797A. Takođe, sistem obezbeđuje sigurno upravljanje do napadnih uglova od 35 stepeni, ostvareno ograničenjima po opterećenju i po napadnom uglu. Na taj način se sprečava prevučeni let i kovit i ostvaruje se prilagođenost na različite stepene automatizacije realizovane preko modova rada autopilota. Usvojeni – prilagodljivi sistem električnih komandi leta omogućuje, da se letni kvaliteti i "oštrina" reagovanja aviona prilagođuju tokom obuke, shodno porastu nivoa znanja i veštine učenika. Takav sistem komandi leta takođe omogućuje, da se u domenu podzvučnih brzina simulira ponašanje određenih savremenih borbenih aviona i praktično ostvare "leteći simulatori" željenih tipova operativnih aviona. Na ovakav način se može znatno skratiti vreme namenske obuke i obezbediti "direktna prelazna obuka", tj. neposredan prelazak učenika na bilo koji savremeni borbeni avion, čime se značajno doprinosi racionalizaciji i ekonomičnosti sistema obuke. Naravno, pri tome se i dalje mora strogo voditi računa, da avion za obuku mora biti "štedljiv", odnosno da njegova cena po satu leta bude znatno niža u odnosu na cenu sata borbenog aviona.
Na avionu se nalazi ergonomski projektovana kabina, koja omogućuje dobar komfor učenika-pilota i omogućuju očuvanje kontinualnog kontakta pilota sa spoljašnjom okolinom, uz prikazivanje najbitnijih pilotažno-navigacijskih informacija.
Avionika (elektronska oprema i instrumenti) je integrisana preko dvostruke digitalne magistrale podataka MIL-STD-1553B. Sprega pilot - letelica je ostvarena kroz integraciju upravljačko-prikazivačkog podsistema, koji se sastoji od: tri višenamenska kolor-prikazivača sa tečnim kristalima na prednjoj instrumentskoj tabli, gornjeg prikazivača (HUD), nišanskog prikazivača na pilotskoj kacigi i sistema za upravljanje "ruke na ručici gasa i na pilotskoj palici" (HOTAS). Osnovna elektronska oprema za komunikaciju i identifikaciju se sastoji od standardnog VHF/UHF primopredajnika i uređaja za identifikaciju (svoj –tuđ) a navigacija je bazirana na inercijalnom navigacijskom sistemu sa korekcijom od satelita (INS/GPS). Na avionu se nalazi i sistem za taktičku navigaciju TACAN ili VOR/ILS.
KONSTRUKCIJA , INTEGRISANA OPREMA :
Struktura letelice je izrađena od lakih legura, dok su za izradu upravljačkih površina korišćeni kompozitni materijali. U projektovanje strukture letelice su uključeni i zahtevi za pouzdanošću, koja u sebi sadrži i toleranciju oštećenja strukture tokom eksploatacije. Za dostizanje zahtevanog velikog "životnog" veka aviona projektant je vodio računa o primeni antikorozivne zaštite strukture najnonovijih saznanja bazirane na praktičnim iskustvima iz eksploatacije velikog broja ranije izrađenih vazduhoplova. Strukturni koncept je u saglasnosti s američkim kriterijumima, sadržanim u standardima MIL-STD-1530A i MIL-A-8860A. Inače, za mlazne avione za obuku četvrte generacije se zahteva "životni" vek od 10.000 sa mogućnošću obnove za15.000 časova leta.
Obezbeđuje se 30 godina životnog veka aviona, (pomenutih 10000 sati letenja) koja uključuje 20.000 sati sletanja). Kevlarska zaštita-oklopljenost vitalnih delova uključuje pogonske grupu, kokpitt i aviosisteme.
Avion je savremene modularne konstrukcije. Pojedine avionske sekcije I sklopovi se proizvode zasebno da bi se na kraju objedinili u jednu homogenu celinu. Primenjeno je aktivno učešće aluminijumskih, magnezijjumskih, litijumskim legura, moderna obrada metala i antikorozivna zaštita uz aktivnu primenu kompozita.
.
Karbonska vlakna se koriste u većini kontrolnih površina od izraziro velikog vertikalca, repnih površina do pretkilaca i zakrilaca ali I čine značajni deo konstrukcije samih krila . Pojedine kompononente opreme I sistemi su lako dostupni putem mudro raspoređenih vratanaca sa bzim sigiurnosnim bravama od nosnog dela pa naniže u funkciji lakšeg servirisarnja i skraćivanja prelaznog vremena od pojedinih otkaza do brzog povratka u funkvcionalno ~ etno stanje, tzv. MLF (middle life failure).
Vodilo se računa o visokoj automnomnosti i samostalnosti korišćenja aviona van matičnog aerodroma baziranja putem sistema integrisanim u sam zmaj aviona. Same, manje preklopive stepenice za ulazak u kokpit integrisane su i stopljene (tačnije zabravljene) uz sam prednnji deo trupa. Visoku autonomiju i samostalnost obezbeđuju integrisani APU – (auxillary power unit) – Integrisani agregat za nezavisno starovanje motora TA 14-130.Praktično bez starovanja glavnih motora putem APU - TA 14-130 vrši se zemaljska provera avionskih sistema, klimatizazacije kabine I hlađenje avionske opreme bez dodatne spoljne jedinice.Važno je naglasiti da TA 14-130 sem nezasivnog statovanja motora na zemlji obezbeđuje I startovanje motora u letu.
APU obezbeđuje nesmetano električno napajanje, hidrauličko, kisenoničko … za normarlan rad ali i vanrednim situacijama.
Stajni trap aviona JAK-130 je projektovan za uslove jačih udara i "poskakivanja" pri sletanju, kao česte pojave tokom obuke pilota u fazi obuke.. Predviđeno je i korišćenje aviona sa polupripremljenih poletno-sletnih staza.kao I nenamenskih aedroma baziranja. Same gume su niskog pritiska u istoj gore pomenutoj ulozi I nezahtevaju neophodno dodatno dopumpavanje.
Kočnice su opremljene sistemom za zaštitu od proklizavanja.
U konstrukciji aviona i samom aerodizajnu je predviđeno da avion ima dobre STOL karakteristike (short takeoff landing) kratku stazu protrčavanja ali I kratak zalet. Isto je omogućeno visokim odnosom masa-potisak koji je blizu 0,80 ali takođe zahvaljujući kontrolnim površinama (od repnih, pretkrilaca, zakrilaca kao i velikim vertikalnim stabilizatorom za ostvarivanje dobre stabilnosti i upravljivosti. Avion je predviđen za obuku pilota na sletanje nosača palube. Stol karakteriktistike neisključuju visoku manevarbilnost kod JAK-130. Naprotiv !
Ekonomična, modularna, pouzdana pogonska grupa – ( Od početnog, DV-2S, DV-20, RD-35M ili AL-222-25 ) :
Pogonska grupa aviona JaK-130 se sastoji od dva turboventilatorska motora .Prvi ugrađivan motor bio je DV-2S, potom DV-20 od 21,6 Kn. Kasnije se za pogonsku grupu odabira KLIMOV RD-35M od 22.Kn, pa AL-222-25 potiska 25.Kn. Postavljanjem uvodnika vazduha ispod korenog dela krila osigurava se stabilnost struje vazduha ispred uvodnika pri velikim pozitivnim napadnim uglovima. Motori su modularnog dizajna, male specifične potrošnje. Specifična potrošnja motora aviona JaK-130 je znatno manja nego kod motora na drugim mlaznim avionima za obuku. Motori obezbeđuju početni odnos potiska i mase 0,77 (u školskoj varijanti), što omogućuje da avion postiže dobro ubrzanje i ostvaruje koeficijent stacionarnog opterećenja od 4,9 g. Motori na avionu JaK-130 proizvode malu buku, imaju malo infracrveno zračenje, dobre performanse na visokim podzvučnim brzinama, visoku efikasnost lopatica ventilatora, prilagodljivost uvodnog kanala kompresora visokog pritiska sa promenom anvelope leta, sistem za podmazivanje koji pruža mogućnost za akrobatsko letenje i digitalno upravljanje (FADEC). Sistem FADEC - projektovan za optimalan rad motora u čitavoj anvelopi leta, pruža mogućnost učenicima-pilotima da se koncentrišu na pilotažu uz eliminisanje rizika za preopterećenje motora u letu.
Za napajanje motora se koriste integrisani rezervoari za gorivo u krilu i rezervoar za gorivo u trupu u koje se smešta 1.750 kg goriva. Na potkrilne unutrašnje nosače se mogu podvesiti dva rezervoara, svaki od 590 litara, dok se pod trup može smestiti jedan neodbacivi rezervoar zapremine 300 litara. Obezbeđeno je snabdevanje motora gorivom tokom leta sa negativnim koeficijentom opterećenja u trajanju od minimalno 20 sekundi.
Gledajući prethodne postove, mislim da ovaj avion zaslužuje na jednom mestu sveobuhvatan opis i karakteristike . Ako sam duplirao neke podatke unapred se izvinjavam . Možda tekst deluje obimno (isti je i svesno skraćen), ali tretira najbitnije karakteristike JAK-130 - Mitten ( „Rukavica“) :
OPIS AVIONA JAK-130, TRENUTNO U SAMOM VRHU MODERNIH ŠKOLSKO -BORBENIH AVIONA :
Program obuke pilota mlaznih borbenih aviona se danas u skoro svim ratnim vazduhoplovstvima u svetu sastoji od sledećih etapa: selekcije, početne obuke, osnovne obuke i više obuke. U segmentima osnovne i više obuke JAK-130 je odlična avio platforma (upravo u toj svestranosti ) u podzvučnim i krozvučnim brzinama , sa punim pravom se može i zvati ključ ka nebu !
-
JaK-130 – HRONOLOGIJA BITNIH DATUMA :
1991 godina – početak I razvoj idejnog koncepta,
- 1996 (25. April) – uspešan probni let reg oznake RA-431130 na aedromu Žukovski,
- 2002 (April) – pobednik na ruskom tenderu ,
- 2004 (30.aprila) – poleće prvi predserijski JAK-130D (D od demonstrator ) proizveden u fabric SOKOL u gradu Nižnji Novgorod,
- 2005 – (Juna 2005) pojavljuje se na statičkom delu parskog aerola Le Bourget. Iste godine potpisan ugovor o isporuci ruskom vazduhplovstvu prvih 12. Aviona.
- Od 2004 do početka 2006 sledi niz aktivnih letnih ispitivanja serijski proizvedenog JAK-130,
- Od 2003 do 2008 avuion se podvrgava još naprednijim letnim ispitivanjima koja uključuju I trenažnu borbenu primenu sa prioritetom isporuke prvih serijskih rutnom vazduhoplovstvu,
- 2006 – Prvi izvozvozni aranžman - (Alžir),
- 2009: (19.februara 2009) avion se isporučuju centru za naprednu obuku pilota u bazi Lipetsk,
- ( Jula )JAK-130 ulazi zvanično u sastav ruskog vazduhoplopvstva kao deo vojne pilotske akademije u Krasnodaru I prikazuje se u zvaničnom statičkom I letačkom program MAKS-2009.
- Pri let aviona proizvedenog za alžirsko tržište je izveden septembra 2009.
- 2010 : Rusko vazduhoplopvstvo iskazuje nameru za nabaku najmenje 72 JAK-130 .
- Iste 2010 godine Libija naruzčuje 6 JAK-130 a Vijetnam 8 aparata. Posle nemilih ratnih dešavanja u Libiji neizvesno je ko će biti vlasnik istih ali već na MAKSU-2011 Rosoboronexport objavljuje ino-potražnju koja prelazi broj od 150. aviona što je impozantno.
- Tokom Maksa 2013. Inzenzivna prenentacija JAK-130 se nastavlja ;
- Jakovljev, Irkut kompanija I Rosoboronexport aktivno učestvuju u marketinškoj kampanji I ponudi aviona – prodaji drugim zemljama.
- Proizvodna linija JAK-130 nalazi se u Nizhny Novgorod znanom I kao NAZ Sokol.
JaK-130 – istorija razvoja i ostvareni cilj- Savremeneni školsko borbeni mlazni avion - odgovor za budućnost :
Nekoliko ruskih firmi je učestvovalo na konkursu za novi napredni mlazni trenažni avion U uži izbor su ušli projekti JaK-130 (firme "Jakovljev") i MIG-AT (firme MAPO-MIG), dok su predlozi Su-54 ("firme "Suhoj") i M-200 (firme "Mjasičev") odbačeni. Koncept firme "Jakovljev" ocenjuje se tehnički superiornijim u odnosu na njegovog rivala MIG-AT, i da koncepcijski omogućava avion za obuku u što većoj meri približi visokomanevarskim-višenamenskim borbenim avionima nove generacije.
Teška ekonomska situacija u Rusiji 90.-tih godina primorala je firmu Jakovljev da traži jakog ino partnera koji bio platio deo razvoja ali istovremeno dovesti I do novih tehnologija koje su bile od suštinskog značaja za JAK-130, novog školskog mlaznog aviona 4. Generacije,1993 godine potpisuje se ugovor sa italijansom fimom Aermacchi. Kroz ugovor je dobijeno 5000 sati testova u vazdušnom tunelu ali I 3000 sati tesristaranja FBW ( fly by wire) sistema . Ugvovorom je takođe predviđeno da se u Italiji proizvedu krila, repna sekcija I pojedini delovi – sklopovi aviona. Kao rezultat dobija se avion sa nazivom JAK/AEM.130D. Prvi prototip je predstavljen 30. Novembra 1994.
Na avionu JaK-130 je primenjena nekonvencionalna aerodinamička konfiguracija, koja je savremenija u poređenju sa konkurentskim avionima Jedna od najvažnijih karakteristika aviona JaK-130 je trapezno krilo sa korenim produžecima – tzv. strejkovima (LERX) u formi srednjekrilca. U projektovanju krila su primenjeni savremeni aeroprofili male relativne debljine i obarajuća napadna ivica- (ugao) pretkrilaca I zakrilaca sa automatskim obaranjem u manevru kao i pri poletanju i sletanju.
Na uvodnicima vazduha vidimo zaštitne klapne – (slično rešenje kao kod MIG-29) radi sprečavanja ulaska neželjenih stranih tela kao I na gornjoj površini krila pomoćne uvodnike u vidu
tzv. “škrga” koje obezbezđuju nesmetano napajanje motora vazduhom. Isti pomoćni uvodnici se u otvorenom vidljivom obliku mogu videti uglavnom u fazi poletanja I sletanja ali I tokom samog leta, zavisno od režima pogonske grupe.
Ovako koncipirano krilo i uvodnici vazduha, smešteni ispod korenih produžetaka krila, omogućuju održavanje stabilnosti, upravljivosti i manevribilnosti aviona na napadnim uglovima do 35 stepeni –(mada se išlo u oblasti ispitivanja i preko 40 stepeni).
Iako prvenstveno namenjen kao avion za obuku, JaK-130 ima znatan potencijal i za izvođenje borbenih dejstava. U te svrhe može koristiti različite varijante naoružanja smeštenih na 9 tačaka za podvešavanje. Naoružanje obuhvata top kalibra 23 ili 30 mm, smešten u kontejneru ispod trupa i 3.000 kg raznovrsnih ubojnih sredstava, uključujući rakete i avio-bombe istočnog i zapadnog porekla.
Aktivna primena moderne elektronike:
Na avionu je ugrađen četvorokanalni električni sistem komandi leta Ovaj sistem podržavaju četiri računara firme "Markoni". Sistem za upravljanje avionu obezbeđuje veštačku stabilnost,bezbednost I kvalitet letenja usaglašen sa propisima MIL-STD1797A. Takođe, sistem obezbeđuje sigurno upravljanje do napadnih uglova od 35 stepeni, ostvareno ograničenjima po opterećenju i po napadnom uglu. Na taj način se sprečava prevučeni let i kovit i ostvaruje se prilagođenost na različite stepene automatizacije realizovane preko modova rada autopilota. Usvojeni – prilagodljivi sistem električnih komandi leta omogućuje, da se letni kvaliteti i "oštrina" reagovanja aviona prilagođuju tokom obuke, shodno porastu nivoa znanja i veštine učenika. Takav sistem komandi leta takođe omogućuje, da se u domenu podzvučnih brzina simulira ponašanje određenih savremenih borbenih aviona i praktično ostvare "leteći simulatori" željenih tipova operativnih aviona. Na ovakav način se može znatno skratiti vreme namenske obuke i obezbediti "direktna prelazna obuka", tj. neposredan prelazak učenika na bilo koji savremeni borbeni avion, čime se značajno doprinosi racionalizaciji i ekonomičnosti sistema obuke. Naravno, pri tome se i dalje mora strogo voditi računa, da avion za obuku mora biti "štedljiv", odnosno da njegova cena po satu leta bude znatno niža u odnosu na cenu sata borbenog aviona.
Na avionu se nalazi ergonomski projektovana kabina, koja omogućuje dobar komfor učenika-pilota i omogućuju očuvanje kontinualnog kontakta pilota sa spoljašnjom okolinom, uz prikazivanje najbitnijih pilotažno-navigacijskih informacija.
Avionika (elektronska oprema i instrumenti) je integrisana preko dvostruke digitalne magistrale podataka MIL-STD-1553B. Sprega pilot - letelica je ostvarena kroz integraciju upravljačko-prikazivačkog podsistema, koji se sastoji od: tri višenamenska kolor-prikazivača sa tečnim kristalima na prednjoj instrumentskoj tabli, gornjeg prikazivača (HUD), nišanskog prikazivača na pilotskoj kacigi i sistema za upravljanje "ruke na ručici gasa i na pilotskoj palici" (HOTAS). Osnovna elektronska oprema za komunikaciju i identifikaciju se sastoji od standardnog VHF/UHF primopredajnika i uređaja za identifikaciju (svoj –tuđ) a navigacija je bazirana na inercijalnom navigacijskom sistemu sa korekcijom od satelita (INS/GPS). Na avionu se nalazi i sistem za taktičku navigaciju TACAN ili VOR/ILS.
KONSTRUKCIJA , INTEGRISANA OPREMA :
Struktura letelice je izrađena od lakih legura, dok su za izradu upravljačkih površina korišćeni kompozitni materijali. U projektovanje strukture letelice su uključeni i zahtevi za pouzdanošću, koja u sebi sadrži i toleranciju oštećenja strukture tokom eksploatacije. Za dostizanje zahtevanog velikog "životnog" veka aviona projektant je vodio računa o primeni antikorozivne zaštite strukture najnonovijih saznanja bazirane na praktičnim iskustvima iz eksploatacije velikog broja ranije izrađenih vazduhoplova. Strukturni koncept je u saglasnosti s američkim kriterijumima, sadržanim u standardima MIL-STD-1530A i MIL-A-8860A. Inače, za mlazne avione za obuku četvrte generacije se zahteva "životni" vek od 10.000 sa mogućnošću obnove za15.000 časova leta.
Obezbeđuje se 30 godina životnog veka aviona, (pomenutih 10000 sati letenja) koja uključuje 20.000 sati sletanja). Kevlarska zaštita-oklopljenost vitalnih delova uključuje pogonske grupu, kokpitt i aviosisteme.
Avion je savremene modularne konstrukcije. Pojedine avionske sekcije I sklopovi se proizvode zasebno da bi se na kraju objedinili u jednu homogenu celinu. Primenjeno je aktivno učešće aluminijumskih, magnezijjumskih, litijumskim legura, moderna obrada metala i antikorozivna zaštita uz aktivnu primenu kompozita.
.
Karbonska vlakna se koriste u većini kontrolnih površina od izraziro velikog vertikalca, repnih površina do pretkilaca i zakrilaca ali I čine značajni deo konstrukcije samih krila . Pojedine kompononente opreme I sistemi su lako dostupni putem mudro raspoređenih vratanaca sa bzim sigiurnosnim bravama od nosnog dela pa naniže u funkciji lakšeg servirisarnja i skraćivanja prelaznog vremena od pojedinih otkaza do brzog povratka u funkvcionalno ~ etno stanje, tzv. MLF (middle life failure).
Vodilo se računa o visokoj automnomnosti i samostalnosti korišćenja aviona van matičnog aerodroma baziranja putem sistema integrisanim u sam zmaj aviona. Same, manje preklopive stepenice za ulazak u kokpit integrisane su i stopljene (tačnije zabravljene) uz sam prednnji deo trupa. Visoku autonomiju i samostalnost obezbeđuju integrisani APU – (auxillary power unit) – Integrisani agregat za nezavisno starovanje motora TA 14-130.Praktično bez starovanja glavnih motora putem APU - TA 14-130 vrši se zemaljska provera avionskih sistema, klimatizazacije kabine I hlađenje avionske opreme bez dodatne spoljne jedinice.Važno je naglasiti da TA 14-130 sem nezasivnog statovanja motora na zemlji obezbeđuje I startovanje motora u letu.
APU obezbeđuje nesmetano električno napajanje, hidrauličko, kisenoničko … za normarlan rad ali i vanrednim situacijama.
Stajni trap aviona JAK-130 je projektovan za uslove jačih udara i "poskakivanja" pri sletanju, kao česte pojave tokom obuke pilota u fazi obuke.. Predviđeno je i korišćenje aviona sa polupripremljenih poletno-sletnih staza.kao I nenamenskih aedroma baziranja. Same gume su niskog pritiska u istoj gore pomenutoj ulozi I nezahtevaju neophodno dodatno dopumpavanje.
Kočnice su opremljene sistemom za zaštitu od proklizavanja.
U konstrukciji aviona i samom aerodizajnu je predviđeno da avion ima dobre STOL karakteristike (short takeoff landing) kratku stazu protrčavanja ali I kratak zalet. Isto je omogućeno visokim odnosom masa-potisak koji je blizu 0,80 ali takođe zahvaljujući kontrolnim površinama (od repnih, pretkrilaca, zakrilaca kao i velikim vertikalnim stabilizatorom za ostvarivanje dobre stabilnosti i upravljivosti. Avion je predviđen za obuku pilota na sletanje nosača palube. Stol karakteriktistike neisključuju visoku manevarbilnost kod JAK-130. Naprotiv !
Ekonomična, modularna, pouzdana pogonska grupa – ( Od početnog, DV-2S, DV-20, RD-35M ili AL-222-25 ) :
Pogonska grupa aviona JaK-130 se sastoji od dva turboventilatorska motora .Prvi ugrađivan motor bio je DV-2S, potom DV-20 od 21,6 Kn. Kasnije se za pogonsku grupu odabira KLIMOV RD-35M od 22.Kn, pa AL-222-25 potiska 25.Kn. Postavljanjem uvodnika vazduha ispod korenog dela krila osigurava se stabilnost struje vazduha ispred uvodnika pri velikim pozitivnim napadnim uglovima. Motori su modularnog dizajna, male specifične potrošnje. Specifična potrošnja motora aviona JaK-130 je znatno manja nego kod motora na drugim mlaznim avionima za obuku. Motori obezbeđuju početni odnos potiska i mase 0,77 (u školskoj varijanti), što omogućuje da avion postiže dobro ubrzanje i ostvaruje koeficijent stacionarnog opterećenja od 4,9 g. Motori na avionu JaK-130 proizvode malu buku, imaju malo infracrveno zračenje, dobre performanse na visokim podzvučnim brzinama, visoku efikasnost lopatica ventilatora, prilagodljivost uvodnog kanala kompresora visokog pritiska sa promenom anvelope leta, sistem za podmazivanje koji pruža mogućnost za akrobatsko letenje i digitalno upravljanje (FADEC). Sistem FADEC - projektovan za optimalan rad motora u čitavoj anvelopi leta, pruža mogućnost učenicima-pilotima da se koncentrišu na pilotažu uz eliminisanje rizika za preopterećenje motora u letu.
Za napajanje motora se koriste integrisani rezervoari za gorivo u krilu i rezervoar za gorivo u trupu u koje se smešta 1.750 kg goriva. Na potkrilne unutrašnje nosače se mogu podvesiti dva rezervoara, svaki od 590 litara, dok se pod trup može smestiti jedan neodbacivi rezervoar zapremine 300 litara. Obezbeđeno je snabdevanje motora gorivom tokom leta sa negativnim koeficijentom opterećenja u trajanju od minimalno 20 sekundi.
~ AERODIZAJN I NAJBITNIJI INTEGRISANI AVIO SISTEMI :
STABILIZIER – TAIL – Velike repne povšine (CLIMB-DIVE - tj. penjanje – poniranje) visokog stepena otklona -40/15 stepeni ;
FLAPS – Zakrilca ( TAKEOF/LANDING ) – visokog stepena otklona -20/40 stepeni;
LEADING EDGE SLATS – Pretkrilca duž cele prednje ivice krila sa visokim otklonom - 25/30 stepeni;
Avion nosi dva velika odbaciva spoljna nosača goriva kapaciteta 590 litara, u centralnom spremištu 1750 litara kao I na centtalnom, podrupnom nosaču rezervorar od 300 litara, koji mu obezbeđuju tri sata letenja.
Visoku autonomiju, samostalnost I bezbednost letenja čine i :
OBOGS – ( onboard oxygen generator system) – Autonomni - nezavisni kiseonički sistem koji je integrisan u samom kokpitu, smeštenih ispod katapult sedišta NPO Zvezda K-36LT3 karaktetistika 0-0, čime se bezbednost pilota dovodi na znatno viši nivo). Sistem obezbeđuje kontinunalno snabdevanje kiseonikom pilotsku posadu I iznad visina 12.500 m a u slučaju iznenandne dekomresije kabine na visini 8000 m sistem omogućuje pilotima snabdevanje kiseonikom od 5 minuta I time povećane bezbednostI i sigurnost u slučaju nužnog katapultiranja. Integrisani OBOGS kiseoninički sistem nezahteva naknadno punjenje nakon sletanja .
OBOGS smanjuje logističku komleksnot i obim održavanja. Sistem se sastoji od boca sa kiseenikikom sa manometrom koji se se nalazi u svakom izbacivom sedištu.
(Onbarad quipment AUTOMATED TESTED SYSTEM )– Integrisani automatizovazani sistem za proveru svih vitalnih avio sistema.
Na avionu se nalazi ergonomski projektovana kabina, koja omogućuje dobar komfor učenika-pilota i omogućuju očuvanje stalnog kontakta pilota sa spoljašnjom okolinom, uz prikazivanje najbitnijih pilotažno-navigacijskih informacija Pilot ili učenik-pilot na prednjem sedištu ima ugao vidljivosti preko nosa aviona od -16 stepeni, dok je kod instruktora na zadnjem sedištu ostvaren ugao vidljivosti iznad prednjeg sedišta od -6 stepeni. Takođe je ostvarena i veoma dobra vidljivost iz obe kabine na bočne strane i unazad.
Preko celog vetrobrana pruža se MDC ( Miniature Detonation Cord) – mrežasto ekslpivno uže koje pre eventualnog katapultiranja pilota ekslopdira, raznosi vetrobran I štiti pilote od neželjenih povreda.
FOD – (foreign object damage) – Sprečavanje oštećenje aviona putem sudara sa neželjnim objektima u fazi poletanja i sletanja je postignuto putem zaštitnih klapni na uvodnicima motora (slične izvedbe kao i na MIG-29) i pomočnim uvodnicima u vidu škrga iznad samih osnovnih usisnika. U niskim envelopama leta možemo videti primarno otvorene pomoćne uvodnike dok su glavni zatvoreni, upravo radi faktora bezdednosti a snabdevanje motora vazduhom je nesmetano i pouzdano.
- Visoka preglednost iz kokpita i duž vetrobrana mrežasto raspoređen - MDC - minijaturni detonijajući konop - uže, koje raznosi vetrobran i dodatno obezbeđuje bezbedno kataultiranje bez povreda;
MODERAN GLASKOKPIT UKLJUČUJE :
- Headup display (HUD)is a basic pilot instrument presenting flight and tactical data including aircraft attitude, altitude, airspeed and flight path symbols, critical flight mode warnings; threat and engagement zone markings, weapon delivery instructions, etc.
- Multifunction displays (MFD) are primary head-down reference instruments with push-button controls ("soft keys"). Left-hand MFD presents flight and navigation data for missions flown in complex conditions: in clouds, over sea, without horizon reference, at night, etc. Central MFD presents tactical situation, navigational and cartographic data. Right-hand MFD presents equipment status data from the onboard automated testing system, recommendations for emergency procedures as well as images from electro-optical seekers of guided munitions. All MFDs are interchangeable: when any one of them fails, flight and navigation data required for safe piloting is presented on a sound one.
• Navigation aids> Navigacija (inercijalni navigacioni sistem sa CPS/GLONASS prijemnikom, instrumente za radio navigaciju i sletanje,automatski radio kompas,radio visinomer, kao i range finder – merenje ditanci .t.j. udaljenosti … ) ; - Radio navigation is provided by the DME-94 and VOR/ILS/MR VIM-95 navigation and landing systems.
- Targeting equipment > Nišanska oprema (HUD za ptikazivanje ciljanog objekta i podataka dobijenih od centralnog kompjutera, šest MFDs, spregnuti nišan na kacigi pilota (targeting data from the helmet-mounted target designation system) , Digitalizovani TV signal (TV signal digitizing and switching unit), data link – ( data input system, data transmission line -);
- Communications equipment> Komunikaciona oprema (two four-band voice and data communication radio sets, automatic radio beacon, interphone); state identification equipment- sistem prepoznavanja svoj-tuđ kao i indentifikaciju –kontrolu vazdušnog saobraćaja - (IFF responder to requests made by state , identification and air traffic control systems);
- Flight data recording system-> Snimanje svih bitnih parametara tokom leta (onboard monitoring and recording system). Flight data recording system registers cockpit instruments readouts, pilots' actions, training course and combat mission results. HUD symbology and situations inside and outside the cabins are video-recorded.
- Praktično nakon leta , instruktor letenja ima egzatan uvid u nivo trenaže - obučenosti pilota i shodno dobijenim rezultatima prilagođava parametre za novi –zahtevniji režim letenja.
PRATEĆE NAORUŽANJE, INTEGRISANI PODVESNI SISTEMI I OPCIONO (U PONUDI) RADAR :
Naoružanje: Mogućnost nošenja nevođenih i vođenih ubojnih sredstava sredstva ruske ali I zapadne proizvodnje težine do 3000. Kg na 9 podvesnih tačaka .
Ovo uključuje:
Bombe kalibra 500 Kg I nevođena raketna zrna , vođena bomba KАБ-500Kr – (spregnuta sa podrupnim IRST – ( Infra red searching and tracking)PLATAN - elektro-optičkim urađajem u funkciji navođenja), takođe I laserski navođene rakete KH-25МL – NATO oznake AS-10 Karen, kontenjer HSPU -130 ( top GSh-23 mm sa bojevim komletom od 110 granata). Kao opcija takođe se nudi I spegnuti topGSh-301 -30 mm.
Takođe JAK-130 ima opciju (navodi se u ponudi) nošenja modernog opto-reco-targeting podvesnika tipa SAPSAN.
Raketete vazduh – vazduh R-73E ( Nato oznake A-A 11) kratkog dometa. Takođe kao opcija naoružavanja (direktno vezana za mogućnosti I jačinu-domet radara navodi se I R-77 – RVV-AE (Nato oznake AA-12 ADER) raketa V-V srednjeg dometa)
- Zatim :
S-8, S-13 i S-2 – ( B8-M - BM18) vazduh-zemlja nevođene rakete. Kao nevođene rakete JAK-130 nosi i nevođene bombe od 250 Kg, 50 Kg kao I klaster bombe RBK-500.
UB-32 de 57 mm, saćasti lanser raketa je takođe deo arsenala.
JAK-130 je takođe opremljen neizbežnim elektronskim protivmerama I samozaštitom aviona: ECM –podvesnik u funkciji ometanja radara kao I jammere – ometače na saim krajevima krila. Avion nosi dispenser IC mamaca koji ometaju preteće rakete V-V ili Z-V. Spremište sa IC mamcima obezbeđuje smeštaj 128 istih.
Signalizatori radarskog ozračenja kao I aktivni ometači radara – (jammeri) neophnidnim su u sferi elektronskog ratovanja (Electronic warfare).
JAK-130 ( u serijskim avionima ga nema) ali stoji u ponudi proizvođača kao mogućnost opremanja sa 8GHz do 12.5 GHz – OSA (Wasp) radarom razvijen od NIIP Zjukovsky. Isti je u stanju da prati 8 ciljeva u vazduhu istovremeno. Takođe poseduje opciju da istovremeno nišani 4 vazdušna i 2 zemaljska cilja. U prednjoj hemisferi navodi se mogućnost radara otkrivanja ciljeva na daljinama 85 Km a u zadnjoj 40 Km veličine 5m² poprečnog preseka. Navodi se da radar u modu automatskog praćenja isti memoriše, zaključava i prati isti na daljini od 65 Km.
Radar omogućava mapiranje terena i zumiranje zone od interesa. Navodi se da je radar otporan na elektronsko ometanje.
- Kako je tokom ranijeg izlaganja rečeno, vezano za naprednu elektroniku ali i napadno navigacijski sistem bitno je napomenuti sistem otvorene arhitekture. Time su otvorena vrata nošenju I upotrebi naoružanja zapadnog porekla.
LINK KA FAMILILIJI KAB-500 bombi  : http://www.ausairpower.net/APA-Rus-GBU.html
OSNOVNI OPIS AVIONA JAK-130 :
Posada : dva pilota ;
Pogonska grupa: … 2 x АI-225-25 sa potiskom od 24,5 kN, svaki,
Raznah krila: 9,84 m,
Površina krila : 23,52 m2,
Dužina: 11,49 m,
Visina: 4,76 m,
Normalna pletna masa –težina: 7.230 kg,
Maksimalna polenta težina: 10.290 kg,
Dozvoljena preopzerećenja .+8/-3 G,
Unutrašnje gorivo: 1.700 l ,
Maksimalni koristan teret: 3.000 kg,
Maksimalna brzina horizontalnog leta: (H=0m … 1.060 km/h ili 0,91 Маha,
Brzina sletanja: 195 km/h,
Dužina zaleta: 400 m,
Dužina protčavanja: 650 m,
Praktični plafon leta: 12.500 m,
Dolet: 1.600 km bez иi2.300 km – sa dva dodatno dodata rezervoara (900 kg),
Vreme ostajanja u vazduhu: 3. sata,
Cena aviona : ~ 15 miliona $.
ODLIČAN ENGLESKI OPIS JAK 130.
http://www.redstar.gr/Foto_red/Eng/Aircraft/Yak_130.html
- Izvinjavam se ! Pokušavam da postavim slike sa odgovorajućim podsistemima aviona i bitnih elemenata aerodinamike ali mi ne uspeva. Računar mi više puta blokira , pa ću pokušati kasnije da post bude zaokružen. Hvala na razumevanju.
Linkovi gde se popinje Kopyo radar (vidi se i slika istog u linku ) i link ka WASP-Osa radaru , gde se pominju samo tt. karateristike ali bez egzatne slike :
http://toad-design.com/migalley/index.php/jet-aircraft/mig21/mig21-kopyo-radar/
http://www.airforce-technology.com/projects/yak_130/
U prilogu dve slike JAK-130 sa punim prikazom aerodizajna zmaja - aeroprofila ( sihrono oborenih pretkrilaca i zakrilaca -Maks 2013) , potom u okretu manervabilan sa podvešeneim naoružanjem kao i par specifičnih elemeneta ( APU, Oxygen generation system) ,direktan pogled na glaskokpit ( opcija screen capture ) i slika radara OSA prezutog sa sledećeg linka :
http://aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM%20PIC.....ionics.htm
|
