|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 13:52
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2381
|
Napisano: 17 Jul 2011 23:06
Да се вратимо аутоматици мотора РД 33...
Пре него што наставимо..пронашао сам добру фотографију, на којој се виде давачи присутности пламена у форсажној комори("на тринаест сати"):
Видели смо да дозирање горива у основну комору сагоревања, закретање лопатица НАК-а (лопатица прва три степена статора компресора високог притиска)..врши основни рехулатор НР 59А, а управљање геометријом "сопла" (млазника) хидромеханички регулатор РСФ 59Б. И да су оба повезана механички са РУД-ом (ручицом управљања мотором).
И шта ту сад "ради" БПР 88 ??
Код мотора РД 33 постоје два "канала" управљања:
-основни и "главни"-електронски, када оба регулатора извршавају "команде" БПР-а 88
- резервни- класични хидромеханички, у случају отказа електронског канала управљања
Како је изведено да хидромеханички регулатори буду принуђени да "слушају" електронски регулатор БПР 88..???
Једноставно..у канале хидромеханике уграђени су електро-вентили или извршни механизми!
Ти електро-вентили у јединици времена имају изутетан број инпулса или кретања "отворен-затворен" и тиме директно у хидро-грани управљања утичу на промену притиска..а тиме и на померање елемента хидролегулатора у нови командовани положај...и тиме се директно регулише у "финалу" извршна функција за коју је регулатор намење.
Ти електро-вентили или извршни механизми..у литератури за РД 33 означавају се са ИМ1,ИМ2,ИМ3...ИМ7,ИМ8...... Количина њихових импулса у јединици времена, назива се "скважност"...нажалост нисам могао да нађем адекватну реч у српском речнику из области аутоматског управљања...која би могла да замени реч "скважност"(пуноћа дијаграма импулса у јединици времена!?).
Дакле...на основу "конвертованих" инпута у електронске величине (инпути за регулацију рада мотора-раније сам о томе писао), БПР 88..следећи своје "мапе" даје "команде" основном регулатору и регулатору сопла и форсажа..."шта им је чинити" и они то "безпоговорно" извршавају. БПР 88 то стално прати пратећи промене инпута, на основу којих је "раније" издао "команде" хидромеханичким регулаторима.
Зашто је ово урађено?? С којим циљем??
Зато јер електронска регулација брже и успешније управља мотором од класичнох хидро-механичкох канала управљања. Добио се "брз одзив" мотора на померање РУД-а и прецизније подешавање мотора на устаљеним режимима. Раније сам поставио податак...времена одзива мотора на команду РУД-ом ( време убрзања мали гас-максимал).
Миг 29 и мотор РД 33 су пројектовану по стандардима из "хладног рата". Вероватно сте се питали, кад сам нешто мало написао о БПР-у 88...
Аналогни електронски регулатор??? Зашто није дигиталан ??
Мислим да знате одговор...летење кроз радиоактивне облаке и у условима фронта где се користи тактичко нуклеарно оружје (Амери га још нису однели из Европе и данас дањи).
И знате добро шта се дешава са полупроводничком технологијом на бази силицијума, германијума..и осталим у условима високе озрачености гама зрацима..који су продукт примене нуклеарног оружја.
Али аналогни ради..!!
Класични хидромеханички канал управљања мотором је задржан као резервни у случају отказа електронског канала управљања.
Отвара се и ново питање, времена настројавања хидромеханичке регулације у случају отказа електронског канала управљања ?? У сложеним ситуацијама због овога је угрожена безбедност летилице??
И то је решено..тако да сво време док електронски регулатор БПР 88 управља радом мотора, хидромеханикчи канал је стално у режиму "дежурства" и подежен за око 2% на вишем режиму у односу на онај који даје електронски канал, те је тиме постигнуто да хидромеханика охмах и без икаквих проблема презме даље управљање мотором у случају отказа електронског канала.
Свашта написах..а не реког где се БПР-ови 88 налазе на авиону?? Има их два, јер сваки мотор има свој БПР.
Налазе се у змају авиона у одсеку .. изпред "почетка" горње аеродинамичке кочнице.
Немам фотографије..но можда колега Залутало прасе има нешто о томе...
Остали агрегати мотора су на кућици моторских агрегата или на самом мотору(они којима није потребан обртни моменат.
Надам се да нисам превише "удавио"..са овим делом аутоматике мотора РД 33..???
У следећем јављању..причаћемо и о "производу" изнете аутоматике и самог проточног дела мотора...а то су брзинска и висинска карактеристика мотора РД 33, као и пригушна карактеристика...
Па неби било лоше ако неко од колега форумаша има исте дијаграме са неких западних мотора..да мало упоредимо те дијаграме...
Dopuna: 18 Jul 2011 13:52
Погледах мало ову слику, коју је предходно постављао неко од колега форумаша. Изгледа да су наши имали неке проблема са крилом 29-тке? На слици стоји демонтирано на технолошким колицима(у десном делу слике). Или су "спремали" машину за ваздушни транспорт ?
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 13:53
|
offline
- zixo
- Legendarni građanin
- Pridružio: 27 Sep 2006
- Poruke: 23450
- Gde živiš: Beograd
|
He he Djordje pa Vi ne znate?
Taj avion se sudario sa autobusom. Primerak 102.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 18:15
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2381
|
Да се посветимо брзинској и висинској карактеристици мотора Рд 33:
А-на режиму Максимал
Б- на режиму Пун форсаж
Дакле, шта видимо? Видимо да са порастом висине потисак мотора опада и да мање расте са порастом брзине лета. За потисак су дате традиционално старе руске јединице килограм-силе. И ми често користимо у жаргону ту јединицу "кила потиска".
Ц-УД је специфични коефицијент потрошње горива, који се исто мења са променом и висине и брзине лета.
Из пригушне карактеристике мотора за H=0 i M=0 видимо зависност потрошње горива од потиска мотора:
Све изнете зависности чине основу(базу) за прорачуне долета или тактичког радијуса авиона у зависности од варијанте наоружања и брзине и профила лета. Но то је сада друга област, више везана за сам авион и његову употребу.
Шта још можемо закључити? Да мотор РД 33 који је тежак око 1050 килограма, производи максималан потисак од 8 000 "кила" и да баш није "штедљив" у потрошњи горива. И да на форсираним режимима рада мотора (оба на пуном форсажу), Миг 29 има малу аутономију лета јер у трупним резервоарима има релативно малу количину горива. Стога се на каснијим варијантама овог авиона радило на увећању запремине трупних резервоара и развоју нових варијанти мотора РД 33 у циљу смањења специфичне потрошње горива.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 21:47
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2381
|
ray ban11
Леп фотос, колега ! Но не сећам се да је ико од форумаша поставио питање колико времена авион Миг 29, може да лети "на леђима" због обезбеђења мотора горивом и уљем? Или које време горивна и уљна система авиона, дозвољава боравак у "нултом" оптерећењу( гравитација-нула)?
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 22:12
|
offline
- shadow
- Građanin
- Pridružio: 17 Jul 2011
- Poruke: 70
- Gde živiš: 9A
|
djordje ::shadow
Поштовани, господин Младен Црнички, ни у теорији нема 300 сати налета на авиону МиГ 29.
Тачно је да је завршио основну обуку и курс ноћног летења. Није прошао обуку "вишег пилотажа", затим обуку за летење на авиону МиГ 29 на критичним-граничним условима лета, нити је прошао обуку ракетирања циљева у ваздуху (полигон).
Свакако да је господин Црнички одличан пилот, један од најперспективнијих из младе генерације осамдесетих година у доба СФРЈ.
И покојни Павловић, и покојни Кужет и Иља Аризанов су 90-тих прошли специјалну обуку за летење са 29-тком на подручју, коју књига и редовно летење не третирају.Ту подразумевам и увођење 29-тке у ковит и вађење из ковита. Нажалост, распадом земље СФРЈ, Црнички није имао напред наведене прилике за обуку на вишем степену пилотажа. А обуку су изводили пилоти-инструктори из Русије.
Више бих веровао упоређењима које би евентуално написали господа Мендаш Жељко или Ивица Јакопчић..јер се ради о изузетним асовима пилотима. И сигуран сам да би се са овим сложио и Црнички.
Свакако да је Црнички написао објективно и коректно виђење ствари..што не спорим.
С поштовањем
poštovani djordje, pozdrav iz 9A, tebi . i naravno svim na forumu ...
eto , nebih htio biti dosadan, na kraju krajeva to je i sad najmanje bitno, a što je najvažnije sad ispada da ja'' branim '' kapetana'' Crničkog (to je tada bio u RV i PVO dok se nije skinuo iz JNA) no tvoj podatak da ''nema teorije'' da on ima 300 sati naleta na 29-ki nije točan. Čovjek IMA i to ne 300, nego 380 sati naleta (upisanog i ovjerenog u knjižici !) na tom avionu za vrijeme svoje službe u RV i PVO. I završio je 4 nivo obuke za taj avion uključujući i gađanje ciljeva i na zemlji (poligon BAR) i u zraku.
Eto, neću više gnjavit s tim....
lijep pozdrav uz poštovanje
shadow 
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 22:47
|
offline
- Nemsy_29
- Ugledni građanin
- Pridružio: 14 Apr 2011
- Poruke: 317
- Gde živiš: Beograd
|
Ovaj udes je bio pre remonta, ne sekirajte se. Zato je i poslednji remontovan 102
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 18 Jul 2011 22:55
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2381
|
shadow
Хвала на поздраву...могуће је да сте у праву у вези налета. Ипак је много времена протекло !
380 сати за четири године..?? Ал се тада летело и радило !!??
У праву сте, то је најмање битно за овај форум! Дакле причамо о "дворепом"..Па вас позивам да и ви дате допинос овој теми.
ray ban11
Како да не, све је описано у упуту пилоту...па чекам да се још неко јави..јер стичем утисак да сам превише присутан-досадан, када је 29-тка у питању.
|
|
|
|
|
|
|
|
