YU Supersonic

• 1Ovo se svidja korisniku: BSD
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:
BSD
Kada izadju tekstovi mi cemo ih vec detaljno analizirati, budite malo strpljivi i pokusajte da budete objektivni i prema sebi i prema drugima.
Tjah, tu si 100% u pravu, ko zna možda se pojavi još neki nepoznati detalj ili aspekt cele priče.

• 3Ovo se svidja korisnicima: BSD, Phoenix, gavrilon
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

BSD ::Sve je to tacno, ali bi trebalo da vi kao zaljubljenici u vojsku budete zadovoljni sto su poceli ovakvi tekstovi da izlaze u dnevnim novinama, a ne samo same gluposti i zaludjivanja. Treba i ovi novi klinci na neki nacin da se zaraze ovom tematikom, a ne da slusaju i citaju gluposti tipa ko je koga i gde j..o! Procitace bar neko, zainteresovace ga tema, mozda postane konstruktor pa sutra urade nesto sa ovom drzavom. Mozda je bolje da nista ne pisu, ja jedva cekam da vidim sta ce da napisu, verovatno ce tu nesto kazati Bilbija, Savo, Rendulic.

Kada izadju tekstovi mi cemo ih vec detaljno analizirati, budite malo strpljivi i pokusajte da budete objektivni i prema sebi i prema drugima.Свака част на вести, скидам капу.
Форумашки: свака ти дала !!!

• 9Ovo se svidja korisnicima: Mercury, Levi, gavrilon, Viceroy, Skywhaler, Gargantua, vuk sa vrbasa, MB120mm, djboj
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 03 Mar 2015 20:03

Hvala brate sa foruma ! Da vidimo sta ce da napisu, a siguran sam da nece biti tekstovi kao Lazanskog u Politici, ovo ce verovatno pisati neko iz bivse ekipe VTI-a. Mislim nadam se, veoma.

Dopuna: 04 Mar 2015 19:14



Dopuna: 05 Mar 2015 0:46

Nadzvučni lovac iz Žarkova

Sve analize su govorile da bi proizvodnja ovog aviona u domaćim pogonima direktno ili indirektno zaposlila preko 100.000 radnika.

JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion NA, prema programu realizacije trebalo je da poleti 1995. godine, a već naredne, 1996. predviđeno je da počne serijska proizvodnja. Do 2009. godine, tačno 200 ovih aviona, trebalo je da bude sklopljeno u mostarskoj avio-industriji “Soko”. Taj kontingent je bio planiran za potrebe JNA, međutim, računalo se i na izvoz. Naši proračuni govorili su o 50 letelica za strano tržište, dok su francuski Marcel Dassault i engleski British aerospace procenjivali da bi taj broj mogao da bude nekoliko stotina.

Ovako optimistička pretpostavka zasnivala se na uverenju da su jugoslovenski konstruktori, uz tehničku podršku Francuza i Britanaca, konstruisali jednomotorni višenamenski, nadzvučni lovac četvrte generacije, čija su tehnološka rešenja išla ukorak ili čak ispred svog vremena. Tih godina u svetu su pravljeni “eurofajter tajfun” (u kooperaciji evropskih zemalja), “rafal” (samostalni francuski projekat), “JAS 39 gripen” (švedski), izraelski projekat “levi” (rađen sa američkim “Grumanom”) i indijski LCA koji je kasnije preformulisan u “hal mejas” i koji se bez naročitih izmena i danas proizvodi.

Naravno za optimizam o izvozu, pored kvaliteta aviona, uzeta je u obzir i cena letelice koja je trebalo da se pravi na teritoriji SFRJ. Projekat, razvoj i proizvodnja svih pet prototipova i 200 aviona iz serijske proizvodnje, kao i njihova 20-godišnja eksploatacija, izračunato je, koštali bi četiri milijarde dolara. Već u to vreme slični borbeni avioni bili su znatno skuplji (najjeftiniji 25 miliona dolara). Kupovina aviona, njegovo održavanje i letovi za 20 godina ekspolatacije koštali bi još 60 miliona po komadu. Ekonomska računica bila je veoma jasna.

Sam razvoj jugoslovenskog nadzvučnog aviona čiji je nosilac bio Vojnotehnički institut iz Žarkova, počeo je praktično 1982. posle završetka rada na avionu tipa “orao”. Za našu vazduhoplovnu industriju, koja je tada bila u uzletu, predstavljao je izazov i iskorak u osvajanju novih tehnologija. Na samom početku je razrešena dilema da naša ekipa nema dovoljno iskustva i ne raspolaže sa svim potrebnim tehnologijama za samostalni razvoj i proizvodnju ovakvog aviona. U dokumentu “Predlog puta razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona”, koji je prošao sve instance državnog odlučivanja (Savet vida RV i PVO, Kolegijum NGŠ, Kolegijum saveznog sekretara za narodnu odbranu, Glavni vojni savet SSNO i Predsedništvo SFRJ) zaključeno je da se ide u razvoj i proizvodnju sa partnerima iz inostranstva.

Analize koje su rađene u sklopu projekta govorile su da bi proizvodnja aviona u domaćim pogonima od Triglava do Đevđelije direktno ili indirektno uposlila oko 100.000 radnika.

Idejni projekat rađen je paralelno sa Britancima i Francuzima (British aerospace i Marcel Dassault) u čak 11 verzija. Program i plan realizacije bio je završen 1986. godine. Zaključak naših stručnjaka ukratko je glasio da bi sa francuskom firmom AMD-BA treblo krenuti u dalju saradnju budući da je s njima realizovan idejni projekat ovog superiornijeg aviona. Francuzi su od prvog kontakta pokazali interes i za prenos tehnologije. Značajno je napomenuti da je zvanični Pariz tražio otvorenu mogućnost da se eventualno i njihovo vazduhoplovstvo opredeli za ovaj avion. Izabrana varijanta idejnog projekta se zasnivala na rešenjima koja su pozitivno potvrdila kod aviona “miraž 2000” i “rafal”. Ovaj drugi je tada bio u završnoj fazi razvoja prototipa. Rizik od neuspeha bio je sveden na minimum. Mnoga tehničko-tehnološka razmatrana rešenja za nadzvučni avion bila su i korak ispred dotadšnjih dostignuća.
Rezultati idejnog projekta i programa realizacije po svim elementima su ukazali na prednost saradnje sa francuskom firmom Marcel Dassault - seća se ovih dana general dr Sava Pustinja, koji je bio na čelu projekata. - Uopšteno govoreći, dobijena je usavršena varijanta jednomotornog aviona “rafal”. Istovremeno, francuski Marcel Dassault je želeo da sačuva tradiciju ponude svetskom tržištu jednomotornih i dvomotornih aviona četvrte generacije, kao što je bio slučaj “M 2000” i “M 4000”.

General Pustinja objašnjava da je idejno rešenje za naš NA bilo na koncepciji “kanard”, sa francuskim motorom M-88 Y (ipsilon je bio oznaka za Jugoslaviju). U pitanju je bio motor firme Snecma koji je razvijan za “rafal”, ali u ovom slučaju pojačan za oko 10 odsto.Letelica je imala trisonično krilo, polubočne usisnike, nagnuto sedište, električne četvorostruke komande leta (tri digitalne + jednu analognu) i sofisticiranu integraciju sistema.

- Sa ove vremenske distance teško je poverovati da smo devedesetih godina prošlog veka imali znanje i tehnologiju da se vinemo u svetsku elitu - objašnjava Pustinja. U razvoj za proizvodnju nije bilo uključeno “samo” nekoliko stotina inženjera Vojnotehničkog instituta, već je iza ovog projekta stajala cela Jugoslovenska vazduhoplovna industrija, odnosno najbolje što smo imali, uključujući i univerzitetske stručnjake. Na razvoju i proizvodnji NA posredno bi radilo oko 7.000 ljudi iz VTI, Vojnog opitnog centra, namenskog dela Vazduhoplovne industrije, dakle “Soko” u Mostaru, “Utva” iz Pančeva, “Prva petoletka” u Trsteniku, “Teleoptik” u Zemunu, “Fadip” u Bečeju...

Do pokretanja projekta nadzvučnog aviona, Projekat G-4 koji je rađen pre NA takođe je bio svetski iskorak u dozvučnoj školsko - borbenoj avijaciji i svi parametri su govorili da je NA izvodljiv i isplativ posao.

- U svakoj fazi usvajanja rešenja i izbora tehnologija vođeni su i uporedni pregovori o njihovom prenosu u fabrike SFRJ gde bi se avion pravio - svedoči Sava Pustinja. Potpuno nove pogone sa najsavremenijim mašinama dobila je “Utva” iz Pančeva, koja je bila predviđena kao prvi kooperant. U Mostaru su instalirani novi pogoni i sa novom tehnologijom za proizvodnju avionskih delova. Istovremeno, školovane su i generacije pilota koji bi trebalo da prihvate nadzvučne avione u svojim jedinicama. Vazduhoplovni istraživački centar u Batajnici je nabavio iz Švajcarske najsavremeniji Teodolitski sistem i Telemetrijski sistem za ispitivanje ponašanja vazduhoplova u letu. U Žarkovu u trisoničnom tunelu rađena su najsloženija aerodinamička ispitivanja.

ULAZAK U SREDNjE RAZVIJENE ZEMLjE GENERAL Pustinja ističe da je za potrebe donošenja odluke, na najvišem državnom nivou, da se razvije i proizvodi nadzvučni lovac, rađena i stručna studija o disperziji novousvojenih tehnoloških rešenja na druge grane privrede i industrijske proizvodnje. Ozbiljna grupa eksperata je zaključila da bi ovladavanje najnovijim tehnologijama imalo ogroman uticaj na dotadašnji nivo tehnološkog razvoja zemlje, a proizvodnja nadzvučnog aviona treba da lansira SFRJ u krug srednje razvijenih zemalja, po tada važećim standardima.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Може ли неко да каже колика је данашња вредност 4 милијарде долара из 1990.тих?

• 1Ovo se svidja korisniku: Gargantua
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^ Skoro dvostruko.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pronašao sam i ovo
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
ali iskreno, ne znam koju od dobijenih vrednosti od 6,5 do 11,7 mlrd $ bi trebalo uzeti u obzir. Kada se ode na početnu stranicu, sa desne strane je kalkulator.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

U zavisnosti od metoda kalulacije no evo jedne lepe svote.
$7,522,806,101.09 Bazirano na CPI inedksu tj bazirano na samo kupovini dobara. kada se GDP (bruto nacionalni dohodak) upetlja u računicu dobijaju se vrednosti od 9 i 11 miloijardi iz kalkulacije postavljene u Lukinoj poruci,
Citat:Nominal GDP over time incorporates both real-output change and price change (inflation).

Uključivanje GDP-a daje porazne ali celovitije podatke

• 4Ovo se svidja korisnicima: buster, Voja1978, CHARLIE JA., Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Kupovina znanja iz celog sveta

Novi avion je trebalo da ima izvanredan manevar, rakete vazduh-vazduh i radar sa elektronskim skeniranjem i smanjenu uočljivost


KADA je 1974. uzleteo protopip dvomotornog jurišnog aviona “orao”, a naročito posle 1982. kada je potpuno ovladano njegovom proizvodnjom, vazduhoplovni stratezi u Jugoslaviji okrenuli su se sledećoj stepenici u razvoju vazduhoplova - višenamenskom nadzvučnom borbenom avionu četvrte generacije.

Domaće konstruktore aviona ograničavale su tehnologije koje su im bile na raspolaganju. Nova strategija razvoja, koja je usvojena početkom osamdesetih godina, omogućila je nova istraživanja u oblasti novih materijala, propulzije, aerodinamike, elektronike, računarske tehnike, automatike, veštačke inteligencije i robotike.

Činjenica je da su osamdesetih godina prošlog veka na adresu Vazduhoplovnotehničkog instituta u Žarkovu iz celog sveta redovno stizali stručni časopisi iz aero-kosmonautike. U to vreme je to bila zamena za internet. Danas ovi vazduhoplovni stučnjaci, kada pričaju o svojoj edukaciji preko časopisa, ističu da je onda bilo toliko dinamično da je bilo dovoljno da se propuste samo dva broja pa da se “izgubi tehnološki korak”.

Takođe, naši inženjeri su školovani na najznačajnijim svetskim univerzitetima i vazduhoplovnim ustanovama od Amerike preko Engleske do Francuske. Nije zaobilažena ni Moskva. Gotovo da nema inženjera konstruktora iz Srbije, iz Vazduhoplovno tehničkog insitituta, koji je učestvovao u projektovanju nadzvučnog aviona, a koji nije doškolovan u nekom od svetskih centara. Uporedo sa ovim trendom “dopune znanja i tehnologija” išlo se i kroz državnu vojnu saradnju sa zemljama koje su u to vreme razvijale svoje nadzvučne avione.

Naš politički i vojni vrh bio je sklon ideji da višenamenski lovac razvijamo sa nekom od prijateljskih zemalja trećeg sveta. U to se posebno uklapala Indija koja je radila na projektu lovca, pod nazivom LCA. Ova ideja je otpala jer su naši stručnjaci ocenili da Indijci nemaju taktičko-tehničke zahteve za avion četvrte generacije, već nedorečenu varijantu “lakog lovca”. Indija je pokrenula razvoj lakog aviona na bazi vlastitog iskustva sa britanskim GNAT-om. Naše vazduhoplovstvo kupilo je dva aviona GNAT i posle detaljnih ispitivanja doneli su odluku da se kupi MiG-21.

Kontaktirali su i sa Šveđanima, Izraelcima, Francuzima i Britancima. Cilj ovih komunikacija za uspostavljanje saradnje bio je dvostruk. Na prvom mestu je bila ideja o uspostavljanju saradnje za pružanje tehnološke podrške, a na drugom je bio traženje kooperanta za razvoj i proizvodnju zajedničkog aviona, što bi povećalo ukupan broj aviona u serijskoj proizvodnji, naravno i zbog podele troškova investicije.

Jugoslovenski inženjeri na početku rada na novom projektu detaljno su izučili i švedski program JAS 39 “gripen”. Šveđani su ga razvijali uz pomoć i tehnološku podršku britanske kompanije “British aerospace”. Prema stručnim beleškama, iz tog vremena, o “gripenu” piše da je za ovaj avion izabran američki motor F-404, koji je u klasi francuskog M-88, ali to je bio stariji motor, sa manjom perspektivom daljeg razvoja. Ovaj motor je za “gripen” modifikovan i u toj varijanti je preneta proizvodnja u Švedsku. Ukupna tehnologija “gripena” je bila starija i na nižem nivou od programiranih zahteva za naš NA. U to su se uverili naši stručnjaci obilazeći proizvodne pogone “British aerospace”, gde se tada odvijala proizvodnja krila za prototipe JAS 39. Krila JAS 39 su građena u podsklopovima od kompozita, koji su međusobno spajani klasičnim elementima za vezu (zakivci i zavrtnji), dok bi se za NA kompozitni podsklopovi međusobno povezivali tada naprednijom tehnologijom polimerizacije i krila bi tako bila integralna i kompaktna struktura. Na kraju, Šveđani su hteli da očuvaju svoju tradicionalnu samostalnost i nisu hteli da sarađuju.Zbog toga nisu hteli ni da učestvuju u “Jurofajteru”.

Naš koncept je bio u skladu sa standardima četvrte generacije borbenih aviona. To je značilo izvanredan manevar na svima režimima leta, posedovanje raketa vazduh-vazduh sa opcijom “lansiraj i zaboravi”, radar sa elektronskim skeniranjem i umanjenu uočljivost aviona, ali ne na štetu njegovih letnih karakteristika. Zahtevi dobrog manevra podrazumevali su primenu pouzdanih električnih komandi leta, sa kojima je moguće softverski stabilizovati aerodinamički nestabilan avion. Raspolažući ovim mogućnostima statička stabilnosti se kompromisno delila u celom rasponu brzine leta. Predviđeno je da avion u podzvučnoj oblasti brzine leta bude umereno statički nestabilan, što je omogućavalo statičku stabilnost u nadzvučnom režimu, a posledica toga bi bilo dobro manevrisanje na maksimalnim brzinama. Kod četvrte generacije prioritet je bio manevar i agilnost aviona, ispred smanjenja uočljivosti (za razliku od pete, gde je apsolutni prioritet “nevidljivost”). Ovo je zahtevalo primenu aerodinamičke šeme kanar - delta krilo dvostruke strele (trisonično), bez horizontalnog repa. Kanar, odnosno mala krila uz kabinu, obezbeđivala su uravnotežavanje aviona i smanjivalo ukupni otpor, što je bitno, posebno u manevrisanju. Kod pete generacije, zbog prioriteta “nevidljivosti”, izbegava se primena kanara zbog povećanja radarske vidljivosti.

- Dva razvojna etalon-aviona četvrte generacije toga vremena su bili “rafal” i “jurofajter tajfun”, sa dva različita prilaza sprege krilo kanar - seća se dr Vojsilav Šoronda koji je tada radio na konstrukciji. - Na “rafalu” su optimalno bile spregnute te dve površine sa blagim nadvišenjem kanara i time se dobijao strujni kanal između kanara i krila, što je davalo stabilnost, posebno na velikim napadnim uglovima leta. Kod “jurofajtera” je usvojen kriterijum minimizacije indukovanog otpora spregom kanara i krila, u većem rasponu brzina leta i za taj kriterijum je optimizirana pozicija kanara u odnosu na krilo, po visini i dužini prednjeg dela trupa.

Po svedočenju ovog inženjera, tim iz Žarkova, za NA našao je kompromisno rešenje optimilnom spregom kanar - krilo, između ova dva krajnja zahteva. Namera je bila da rade detaljno analitičkim i eksperimentalnim metodama, za šta je Institut raspolagao odgovarajućim alatima u posebnim visoko osposobljenim aero-tunelima.

- Trapezno krilo dvostruke strele ima dobru karakteristiku za sve tri faze leta, pošto je bila reč o višenamenskom avionu, koji je morao da poseduje visokokvalitetne letne osobine u sve tri oblasti brzina (podzvučna, krozvučna i nadzvučna). Jedini nedostatak je bio to što je zahtevana nešto složenija proizvodnja takvog krila - svedoči dr Šoronda.

POLUBOČNI USISNICI DR Vojislav Šoronda objašnjava zašto je kod nadzvučnog aviona izabrano rešenje sa polubočnim usisnicima vazduha. - To je dobro kompromisno rešenje u odnosu na prednosti i nedostatke podtrupnog i bočnih usisnika vazduha kod sličnih aviona. Mi nismo imali isključiv zahtev, kao šveđani za JAS 39, da avioni mogu rastresito i autonomno sletati i uzletati sa deonica auto-puteva. Kod takvi aviona usisnici moraju biti visoko postavljeni da ne bi došlo do usisavanja prisutnih čvrstih predmeta na putu. Polubočni usisnici obezbeđuju jednako dobro napajanje motora vazduhom pri manevrima u horizontalnoj i vertikalnoj ravni, a ne ugrožavaju smeštaj naoružanja ispod trupa.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 3Ovo se svidja korisnicima: aBobban, amaterSRB, victoria
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Čitam tekstove i ispovesti inženjera, koji su učestvovali na ovim projektima vezanim za razvoj NA, pa stalno to poredim sa ovim što ja imam i doživljavam danas.

Na primer, ono što sam ja razvio pre četiri godine, gledano u terminima rokova, rizika, uopšte postupnosti dobijanja prototipa sa učešćem rizika 100% (ova računica se inače uvek pravi kod razvoja bilo kakvog prototipa), to u takvom sistemu bi bilo odbačeno odmah. Ne zato što je taj sistem loš pa ne bi mogao da iznedri takav jedan kvantni skok, kakav je moja firma napravila tada, nego zato što je ovaj sistem sada jako jako loš.

Tada ne bi moglo da se od tebe očekuje da od trenutka puštanja narudžbe do izrade prve serije, nečega što košta oko 40.000EUR ispuniš rok od dva i po meseca. I naravno da se to nije desilo. Kada su naši proizvodi bili spremni za otpremu, u fazi završnih ispitivanja, (bukvalno smo imali čak i pet dana pre roka gotov proizvod), desila se za malo pa katastrofa... Ceo posao je zbog te komplikacije morao da se rastegne na još dva meseca, a dodatno tehničko rešenje, koje sam predložio, bilo je relativno jeftino (reda 500EUR po komadu) i višemilionski projekat je bio spasen i to u celosti.

Dakle, raditi bez prototipa, ne ispitati ga, ne raditi predseriju, tj. nultu seriju, nego odmah gurnuti sve u punu seriju i to sa sprovođenjem samo običnog ispitivanja prototipa prema važećem standardu, spada u neozbiljnost nalik kineskoj industriji. Da se ne osvrćem nazad i na rad konstruktora, koji je bio psihički prenapregnut, ali mi obično sebe ni ne gledamo...

Sreća, pa je ovaj projekat toliko isplativ postao i rešenje je toliko dobro, da je postalo i popularno u grani industrije gde se primenjuje. Tuga je što to rade inženjeri, koji od te plate ne mogu da žive životom ni nalik onom, koji je nekada važio za inženjera iz razvoja nekog proizvoda. Tuga je još veća što mi se iza leđa govori da imam preveliku platu... Ja koji svojoj porodici ne mogu priuštiti već godinama svoj krov nad glavom, ili neko najjeftinije letovanje...

Dakle, moja poruka slavnim inženjerima, koji su radili na projektima, koji su ih vinuli u slavne - iz moje perspektive, ja tu ne mogu da spoznam, koliko svetski priznat treba da bude moj proizvod (zanimljivo da ga kupuju i rusi, a hoće ga i ameri, a obe države zasnivaju svoju ekonomsku moć upravo na ovoj industriji) da bi mi neko makar nešto lepo rekao, mada se sada sa gnušanjem odričem bilo kakve reči hvale. Sada bi mi jako pomoglo da ne gledam više sa jedne strane svetske proizvode, a sa druge strane neperspektivu koju pružam svojoj porodici.

Izvinjavam se ako je tekst pogrešan ili na pogrešnom mestu, potreba da nešto napišem u istom duhu, bila je jače od mene.

• 11Ovo se svidja korisnicima: Skywhaler, CHARLIE JA., BSD, Luka, Mercury, ssekir75, zixo, proka89, Mixelotti, victoria, amaterSRB
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mogli su barem da me potpisu i da stave odakle su uzeli render YU supersonika. Barem mala osnovna kultura, al od novina nista...