offline
- gavrilon
- Počasni građanin
- Pridružio: 02 Nov 2010
- Poruke: 939
|
- 25Ovo se svidja korisnicima: FOX, HrcAk47, Vlad000, madza, Sim.a, sizif, amaterSRB, Dorcolac, kuntalo, A.R.Chafee.Jr., 9k38, Luka, Panter, MarKhan, sasans23, mushroom, tomigun, arsa, aleksmajstor, randja26, kljift, carpbuster, Atomski čoban, Mixelotti, ladro
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
Kada smo već kod Čehoslovaka, da vidimo kako je prošla njihova preobuka u Lugovaji za lovačku varijantu MiG-23MF (tokom prve polovine 1978. godine).
Ovo su delovi teksta koje napisao Vítězslav Nohel (jedan od učesnika ove preobuke u Lugovaji), sam tekst je veoma dugačak, pisan iz 3 dela, a ja sam izabrao neke meni najzanimljivije detalje.
Citat:Negde neposredno pred početak 1978. godine odlučeno je o prelasku dela naše lovačke avijacije na avion "treće generacije"- avion MiG-23 koji je imao promenljivu geometriju krila.Slične vojne odluke su u to vreme bile držane u velikoj tajnosti tako da to nigde nije ni objavljivano.Komanda RV i PVO je poslala na preobuku u SSSR 2 pilota i 4 pripadnika vazduhoplovno tehničke službe.Krajem februara put trenažnog centra u Lugovaji krenuli su Inž. Vítězslav Nohel, František Skalický, Inž. Ladislav Zasadil, Karel Fousek, Jan Kulíšek i Miloš Parma.
Dobili smo karte i avionom ČSA smo odleteli preko Moskve do glavnog grada Kirgizije Frunze (danas Bischkek).Tamo su nas već očekivali i odvezli na nov aerodrom gde su ostale kolege koje su trebale da imaju preobuku za Mi-24.Vremenska razlika je 3 sata, te smo pomerili satove i shvatili da je skoro ponoć i otišli na spavanje.Sutradan, nakon ručka smo seli u avion "Pčolka" (Antonov An-14) i poleteli prema Lugovaji.Naš domaćin, pilot, svestan da vozi kolege nam je odmah ponudio da mu se pridružimo, tako da je svaki od nas sa drugog sedišta sa njime odleteo deo puta.Na pitanja, kojim kursom ćemo leteti, odgovrio je lakonski sa: "Na zapad, prateći prugu, uostalom sem nje u stepi ničeg drugog i nema."
Domaćini su nas dočekali sa lepim vremenom, iako je tek bio kraj februara.Imajte na umu da je to oblast, gde skoro da nema kiša a temeperatura tokom zime može ići i do -40° a tokom leta +40°C.
Nakon sletanja su nas dočekali iz komande aerodroma i odvezli u stambenu zgradu/blok "za slobodnjake/samce".Zgrada je bila skromna, ali prilično dobro opremljena.Dobili smo dvokrevetne sobe odmah u prizemlju, i pošto je u njima smrdelo na ustajali vazduh, hteli smo da otvorimo prozore da se malo izluftira.To nije bilo moguće, sem gornjeg kraja prozora.Dobar deo prozora je bio oblepljen trakama (vrlo brzo, kada krenu da duvaju peščane oluje postaće nam jasno i zašto).Pojavio bi se crni oblak, a onda par trenutaka kasnije i jaka oluja, dovoljno snažna da prevrne i avion, koja bi terala pesak, tako sitan, da nije bilo pore ili rupe u koju isti ne bi uspeo da se zavuče.To smo prvi put osetili i na vlastitoj koži, kada su nam soba i ormari (zbog otvorenog kipa na prozoru) bili napunjeni peskom, pa smo za sledeće prilike bili spremni.Ja sam se najviše plašio da mi oluja ne ošteti fotoaparat, pošto je takav pesak mogao da prodre i u objektiv.
Raspremili smo stvari i pošto smo imali slobodno, išli smo da vidimo aerodrom tj. naše radno mesto u naredna 3 meseca.Aerodrom je svojim razmerama odgovarao brzim borbenim avionima svih tipova, a same zgrade su bile dosta široko razbacane, što je i logično s obzirom da je u takvoj stepi mesta bilo na pretek.
Ispred glavne kapije sačekao nas je MiG-21 postavljen na stub a preko njega se prostirao prelep pogled na planine Pamir na kojima su se videli vrhovi sa večnim snegom i ledom.Kasnije smo saznali da je taj pogled na Pamir još lepši iz kabine MiG-23, sa granice stratosfere.Ipak, bili smo upozoreni da na tu stranu tj. prema Pamiru ne letimo, zbog Kineza koji su navodno dosta "osetljivi" , kako ne bi došlo do nekog incidenta isl.
Drugi dan su nam pokazali učilište gde ćemo imati radionicu za teoretsku preobuku, predstavili su nam predavače i predavanja su mogla da počnu.
Spram specijalizacije, prostrane učionice bile su dobro opremljene vizuelnim pomagalima, crtežima i presecima agregata itd. Prvih sati zamolili smo predavače da polako predaju,da bi prevodili i zapisivali u svoje sveske na češkom jeziku, kako bi nam bilo lakše po povratku kući. Kod kuće je sva literatura o avionima MiG-21 bila na češkom.
Duboko smo pogrešili. Nismo mogli odmah prevesti visoko tehničke izraze pojedinih delova aviona, s obzirom da nismo bili baš tako dobri u ruskom. Nije prošlo ni četvrt sata, a mi smo sami odbacili ovaj način pisanja. Stoga smo pisali na ruskom, a u slučaju nekog problema sa prevođenjem, na avionu bi nam bio pokazan nepoznati tehnički izraz/sklop i time bi problem bio rešen.
Sve u svemu, nastava je bila vrlo intenzivna, radilo se 8 sati dnevno, a zatim smo u sobama još zajedno studirali i analizirali gradivo.Bilo je dovoljno vremena za to, jer osim šetnje po bazi ili slobodnog ulaska u stepu, nisimo ni imali kuda da idemo. Najbliže veće mesto bilo je udaljeno 40-ak kilometara. Tamo su nas vodili nekoliko puta, naravno sa pratnjom, a posebno sa prevodiocem. U Kirgistanu vam znanje ruskog i ne znači puno. Uočljiv je i uticaj turskog polumeseca, koji je na zgradama i na primer na grobljima, a lokalni "tatarski" se takođe ne može razumeti.
Tako smo se iz dana u dan mi i tehničari pošteno borili da opravdamo dobru reputaciju čehoslovačkog RV i PVO, koju je - kako smo saznali - tamo imalo naše RV. Proleće je brzo došlo početkom marta.Upozoreni smo da ne ležimo u travi, jer u stepi ima malih, ali vrlo otrovnih poskoka, čiji je ugriz obično smrtonosan ako se protivotrov ne ubrizga odmah. No kako je sve brzo raslo i ozelenilo, još brže je i nestalo sa užarenim suncem i sušom.
Proučavanje samog aviona tj. njegovih sklopova bilo je planirano u trajanju od mesec dana i završeno je testom našeg znanja kako bismo mogli početi leteti. Tokom tog meseca iskristalisalo se nekoliko novih događaja. U ovoj bazi, s nama je prekvalifikovano još dvanaest nacionalnosti na raznim verzijama MiG -ova (lovačke MF, lba BN itd).Neki su i pored tri godine učenja ruskog (pre dolaska na preobuku), i dalje jedva govorili isti.Bilo je i muslimana iz arapskih zemalja, oni su kada je nastupio ramazan na sred hodnika u našoj zgradi zaklali ovna i prestali da dolaze na časove teorije jer su se molili.Iz komande se nisu mnogo bunili pošto su njihove zemlje to sve debelo plaćale.Bilo je dosta ljudi iz afričkih zemalja.Oni bi se svako jutro ispred zgrade skupili u kolonu i pevajući svoje pesme u koloni išli prema učionicama.Ipak najkomplikovanije je bilo sa brojnom kolonijom Kubanaca.Iz njihovih soba je po ceo dan treštala muzika koja je čoveka "vabila" da pleše ili ne radi ništa tj. samo uživa....u skladu sa muzikom i oni sami su se ponašali.S obzirom da su imali odlične dnevnice, koristili su ih za poklone kojima su čašćavali ruske konobarice u lokalnoj kafani isl...glavna tačka njihovog "show-programa" bilo je paljenje cigareta i tompusa novčanicama rublje različitih vrednosti u lokalnoj kafani, gde su bili stalni gosti.Predavači su imali velikih poteškoća s njima jer nisu uspevali da prate predavanja tj. drže tempo sa ostalima i njihova preobuka se stalno produžavala.
Vremenom smo postali umorni od monotone ishrane.U stepi sem konja, ovaca i kamila, ničeg drugog i nema.Ta jela sa ovčetinom su se uvek različito zvala ali je izgled i ukus uvek bio isti.A ako ovčetina nije lepo tj. pravilno očišćena, loš ukus ne može da popravi ni velika količina belog luka.Počeli smo odbijati/izbegavati ovčetinu, i ako smo mogli, birali smo obroke. Za doručak, na primer, vrlo dobar jogurt i hleb s puterom, za ručak sve osim ovčetine (što je bilo retko), a večera je nekako nestala. Tako je bilo i do kraja boravka.Do kraja boravka izgubili smo od 3 do 9kg (u najekstremnijem slučaju).
Kada smo pitali za šišanje rečeno nam je da ili čekamo slobodan dan i odemo do već pomenutog grada (udaljenog 40 km) ili da nas podšiša čovek iz baze koji radi u kotlarnici.Pošto smo videli gde i kako on šiša, rešili smo da kupimo makaze i to radimo sami u sopstvenoj režiji.
Sledeća komplikacija bili su moji zubi.Ispala mi je plomba i na moj zahtev odveli su me kod zubarke.
Ordinacija je bila kružna prostorija, sa tronoškom za sedenje i bušilicom "na pedalu" pored nje. Šarmantna sredovečna zubarka mi je pogledala zub i uz izvinjenje za svoju vrlo zastarelu opremu, predložila da ga "ne obrađuje" sa tom prastarom bušilicom, već ga zalepi nekim umetkom (da izdrži dok se ne vratim kući).Tako smo i uradili.
Što se tiče tehničke učionice, naučili smo sve, ali ispit nam nije bio lak jer su nam u češkom bili jasni neki tehnički izrazi, ali na ruskom smo ih morali zapamtiti tj. naučiti napamet kao pesmicu. Tu smo napustili školsko odjeljenje (ostavljajući Kubance isl), pozdravili se s bocom votke za rastanak i otišli do pilota. Tamo su nam se predstavili naši instruktori.Fanda je dobio Ukrajinca iz Kijeva a ja Belorusa.Dodelili su nam i načelnika štaba kao našeg "ličnog" čoveka (zaduženog za celokupnu logistiku oko nas).
Usledilo je proučavanje aerodromskih propisa, područja u kojem ćemo leteti, i što je najvažnije dobili smo planove letova u kojima je bilo opisano šta i kako će se leteti. Morali smo za svaki let sastaviti njegovu grafičku skicu. Instruktori su nam doneli materijale i bacili smo se na posao.
U popodnevnim satima instruktori su došli da provere naš rad tj. kako napredujemo i nisu mogli da sakriju iznenađenje kvalitetom naših skica. Do kraja dana imali smo urađene skice svih letova do kraja celog kursa! Bojažljivo su nam objasnili da je za ovaj posao bila izdvojena cela sedmica (toliko je za ovaj posao trebalo nekim drugima pre nas, iz arapskih zemalja)!!!
Budući da je program bio fixan, postavilo se pitanje šta da radimo narenih 5-6 dana.
Pričali smo sa njima o svojim dosadašnjim karijerama, ili bi oni došli već ujutru kod nas i zgradu, gde smo igrali šah i pili votku itd itd...Načelnik štaba je bio pasionirani šahista, ali našem Fandi nije bio ni blizu (Fanda je kod nas kući išao po turnirima i igrao sa dosta uspeha)...tako da on tu nije imao nikakve šanse (ma koliko se trudio).
Ruskim vojnim pilotima nije bilo lako. U tako velikoj zemlji nije bilo lako odbraniti vazdušni prostor, a još je teže bilo popuniti pojedine aerodrome ljudima. Tu su na scenu morala stupiti dosta kruta pravila, s kojima se, nažalost, moralo računati prilikom zapošljavanja u vojsci. Ako ste hteli izabrati mesto na kojem želite služiti, morali ste provesti izvan arktičkog kruga najmanje pet godina, ili negde u negostoljubivim regijama Dalekog istoka, južnim stepama itd....tek nakon tih 5 godina u takvim zabitima ste mogli tražiti prekomandu na neko "pitomije" mesto.
Vreme je za prve letove. Da biste to učinili, bilo je potrebno proći lekarski pregled u bolnici u Frunzi. Nije im bilo dovoljno što smo imali valjani pregled sa našeg vazduhoplovnog medicinoskog instituta (ÚLZ). Tako smo se ujutro ukrcali u kurirski avion i poleteli. Naravno da smo obojica ponovo pilotirali. Bolnica je bila drevna zgrada sa skromnom ordinacijama, koja je odgovarala svojoj udaljenosti od Evrope. Lekari i medicinske sestre nosili su usku belu odeću, a na glavi i kapama osećao se snažan miris sredstava za dezinfekciju. Nije bilo šprica za jednokratnu upotrebu za vađenje krvi, a što je najvažnije, nije bilo ni igala. Doslovno smo prošli nekoliko specijalista i dobili pečat "Sposoban". Finalni utisak nam je bio - zlatan je naš ÚLZ u Pragu!
Pre nego što smo počeli leteti, morali smo završiti obuku za katapult. Iz naučene teorije znali smo parametre sedišta i način iskakanja, ali takozvana "suva obuka" u kabini aviona nije bila dovoljna. Na naše iznenađenje, ovde su imali naš simulator iz aviona L-39 Albatros za vežbu iskakanja. Da objasnim: bio je to mali dio kokpita s kabinom i iz njega su izlazile dve šine, koje su na kraju imale barijeru. Nakon što bi bio stavljen u sedište, pilot je morao brzo uraditi sve procedure i iskočiti, a piro patrona bi ga ispalila na oko 3 metra, a zatim se aktiviralo kočenje/barijera. Ali samo je Fanda izveo ovu vežbu, jer kada su u mom dnevniku naleta videli da sam se već katapultirao iz MiG-15, rekli su da je to dovoljno, da je to praktičan dokaz da znam proceduru, pa stoga ja neću to raditi, jer imaju nedostatak piropatrona.
Druga tačka programa bio je simulator MiG-23, gde smo morali besprekorno rešavati važne postupke pre i nakon pokretanja motora, proveru agregata i odraditi kratak let prema radio sistemu bliske navigacije (RSBN). U isto vreme u ovoj vežbi su učestvovala dva pilota iz Etiopije (prim.aut. bili su na preobuci za MiG-23BN).Pričalo se da su naleteli po 2000 sati na američkom lovcu F-5, a svojim argonatnim ponašanjem i stalnim nošenjem naočara za sunce predstavljali su sebe kao "vazdušne asove" i mahere.Prvi smo išli nas dvojica.Odradli smo sve na simulatoru bez greške na veliko zadovoljstvo naših instrukotra.Posle naš su ušli ovi "gospodari neba" iz Etiopije.Prvi je odmah nakon "poletanja", poljubio zemlju, usput i pokvario simulator, koji nije bio opravljen sve do našeg odlaska kući.Verovatno im je nedostajalo iskustvo sa avionima tipa MiG-21 koje smo mi imali.
Za prve letove dobili smo kartu s označenim zonama za rad.Bilo je dozvoljeno leteti severno od pruge, koja je išla tačno u smeru istok-zapad, a letovi južno od nje do rusko-kineske granice bili su zabranjeni, iako su nas Pamirske planine s večnim snijegom mamile. U naznačenom vazdušnom prostoru nije postojao niti jedan veći grad ili selo, već samo stepa u kojoj su se mogle videti razbacane grupe pastira i velika stada ovaca uokolo. Najbliži rezervni aerodrom bio je udaljen više od 400 km.Raspakovali smo svoje kombinezone, kacige itd (to sme sve vukli od kuće, tako da možete zamisliti naš prtljag).
Prvih osam letova bilo je s instruktorom pozadi radi upoznavanja promenjive geometrije krila i njoj odgovarajućih brzina, onda sa već spomenutim RSBN sistemom, letovi prema instrumentima u natkrivenoj kabini, akrobatski letovi naravno u početku i školski krugovi. Nakon toga su usledili naši samostalni letovi. I to je za nas bilo veliko iznenađenje.
Pre prvog samostalnog leta, nakon pripreme trebala je biti celodnevna obuka u kabini aviona. Odradili smo pripremu za let, bili smo na simulatoru, letovi sa instruktorom su ispali sjajni. Kabina jednosedog aviona je malo drugačija, ali to smo već znali iz teoretske nastave. Sutradan su nas instruktori odveli u hangar na zakazanu obuku. Nakon što smo pogledali u kabinu, otkrili smo da se oprema potpuno razlikuje od onoga što smo naučili. Avion nije imao prozirno staklo koji je prikazivalo parametre leta, navigacije i borbene upotrebe (HUD), prekidači ugrađenog radara bili su u desnom delu kabine s masivnom cevi, drugačiji način pokretanja motora, ukratko , potpuno drugačija kabina.
Objasnili su nam da su ovo jedni od prvih aviona MiG-23, dakle varijante MS (dok smo mi na teoriji radili verziju MF i nešto malo ML, koja je trebala dobiti Čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo), i da je zbog toga obuka na dvosedima bila duža. Na naše pitanje da li nam tako malo veruju i da li se plaše da bismo im mogli polomiti nove avione, samo su se nasmejali i rekli da znaju tj. vide da dobro letimo i da ćemo se na novim avionima (verzije MF) lepo naleteti kući, a da će za potrebe obuke i ovi stariji poslužiti... Nismo baš bili zadovoljni ovim objašnjenjem, ali nije imalo smisla prigovarati. Instruktori su nas uglavnom upozoravali na tačno ravnjanje sa osom piste (PSS), jer nije bilo okretanja prednjeg točka (kod ove verzije MS, kod kasnijih je taj problem rešen) i ako kormilo pravca nije aktivno, tada avion ide u smeru poslednjeg zaustavljanja. Greška pri poletanju značila je isključivanje forsaža, kočenje, precizno nivelisanje aviona i ponovno poletanje. Naravno, naši prvi samostalni letovi prošli su odlično, što je odmah "pečatirano" i bocom konjaka, prema starim vazduhoplovnim običajima.
Letenje se nastavilo.Kada sam jednog dana uoči leta poptpisivao mehaničaru dnevnik aviona, igrom slučaju stepski vetar je dunuo i okrenuo mi stranu.Bacio sam pogled i rubrici "presretanje" video 0 časova. 20 minuta...a onda i iznad nje sve naše prethodne letove upisane u ovu rubriku (presretanje).Nije mi bilo jasno.Pa mi smo tek na drugom razdelu, do tog poslednjeg razdela (borbene obuke) imamo da guslamo još ohohoho (do tog momenta još nismo ni pipnuli radar)...a oni nam pišu sve tu.Pitao sam mehaničara: "Sta je ovo", na šta je on samo pokazao prstom da ćutim i da neće da priča tu dok oko nas prolaze drugi mehaničari, piloti itd...Nakon leta sam u prostoriji za brifinge isto pitao i svog instruktora, njegov odgovor je bio isti "nemoj sada to ovde, objasniću kada izađemo napolje".Napolju je samo rekao, posle posla doći ćemo kod vas i sve vam objasniti.
Samo što smo došli sa aerodroma u sobu i istuširali se oni su već bili tu.Oba instrukora i načelnik štaba, koji je odmah ispod košulje izvukao pravougaonu posudu od nerđajućeg pleha, a mi posle par trenutaka prepoznadosmo da je to boca iz kompleta za preživljavanje (koja se nalazi u sedištu pilota).U ovu bocu sa bezbojnom tečnošću je odmah sipao mineralnu vodu obojenu nekim voćnim sirupom.I tako razređeno, piće je bilo jako da je "palilo grlo".Bilo nam je jasno da je to čisti alkohol.Drugu koju nam je nasuo smo odlučno odbili a oni su počeli da pričaju.
Kad je u njihovu jedinicu stigla vest da će obučavati pilote iz Čehoslovačke, izbila je tuča oko toga koji će od instruktora biti izabran za našu preobuku. Nisu štedeli pohvale da imamo reputaciju najboljih pilota iz Varšavskog pakta i da najbolje poznajemo ruski. Nakon prvih letova bilo im jasno da se mi i sa gore spomenutim starijim verzijama MiG-23 možemo nositi (čak iako imaju potpuno drugu kabinu). I čemu sva ta prepiska? Ovi "MS" još su imali stari tip radara, jer se u to vreme još razvijao novi, snažniji. Antena ovog starijeg radara hlađena je čistim alkoholom bez ijednog dodatka. U avionu MF i drugim modifikacijama antene su se već hladile pomoću "antifriza", pa su naši letovi na ovoj modifikaciji postali neprivlačni za naše instruktore i tehničare.Svaki let sa pisanim "presretanjem" (upotrebom radara) dopuštao je usko odabranoj grupi ljudi da istoče određenu količinu alkohola iz zaliha. Tu se napravila ekipa tehničara i pilota koja je uhodala tu šemu i sve delila. Naravno, otkrivanje ove nezakonite aktivnosti značilo bi izricanje oštrih kazni. Zato su nam rekli kako se švercuje alkohol. Kao što sam spomenuo, postoji komplet za preživljavanje pilota u sedištu padobrana. Osim male doze hrane, sadrži i jednolitarsku pljosnatu posudu s vodom. Ovaj komplet ima vek trajanja te su uzeli bocu iz jednog od isteklih kompleta. Boca je debljine jedva dva centimetra i stoga se može sakriti za pojas ispod košulje. Međutim, jedan litar nije dovoljan, pa su pametne glave smislile kako povećati zapreminu boce.Precizno izmerena mala količina alkohola ulivena je u posudu, a nakon što je sipana, vreme isparavanja je precizno štopovano. Posuda je zatim stavljena iza ugla hangara radi sigurnosti, zapalio bi se već pripremljen prut i postavio uz grlo boce. Naravno, isparenja su eksplodirala, ali posuda nije pukla, već je samo povećala svoju zapreminu za oko pola litra ili čak malo više. Tako smo se upoznali s procesom, na čemu su nam bili jako zahvalni, stalno su nas ohrabrivali da pijemo sa njima i molili nas da o tome ćutimo. Obećali smo to i uopše ih nismo osuđivali. Sedenje, piće i rasprava u uskom kolektivu u ovoj divljini verovatno su mnogo pomogli da se odagnaju mračne misli.Nakon što su nam objasnili zašto smo dobili stare MS-ke (da bi oni mogli da istaču sebi alkohol), i našeg obećanja da ćemo ćutati o tome, obećali su da će se potruditi da dobijemo malo letenja i na verziji koju smo kupili tj. MF.To malo su bila finalna tri leta tokom preobuke (neka vrsta trešnje na torti).Obuka se polako privodila kraju i preostali su letovi sa zadnjeg sedišta instruktora na avionu sa duplim komandama.Let sa zadnjeg sjedišta nije bio lak jer je kabina bila uska a preglednost dobra samo na stranu, ne i napred. Čak je i pogled gore bio ograničen, jer je po celoj dužini kabine bio čelični ram koji je nosio periskop. Automatski se izvlačio sa izvlačenjem stajnog trapa i uvlačio se njegovoim uvlačenjem, kako ga dinamički pritisak pri velikim brzinama ne bi uništio. Osim toga, staklo periskopa je malo i iskrivljavalo pogled ispred nas, pa je sletanje uz pomoć istog zahtevalo malo vežbe. No, to za nas nije bio veliki problem, jer smo obojica bili dugogodišnji instruktori s bogatim iskustvom sa MiG-21, gde je pogled s instruktorskog mjesta takođe bio ograničen, a periskopa nije bilo.
U narednih nekoliko dana obavljene su samo službene formalnosti, a dan pre polaska došlo je do oproštaja od komande puka i eskadrile, uključujući i naše instruktore. Dobili smo potvrdu tj. sertifikat za pilote MiG-23. Dobili smo i neke savete o tome na šta treba obratiti pažnju kada budemo preobučavali pilote kod kuće, a na kraju su hteli znati naše mišljenje i ocenu MiG-23 MF.
Kao pozitivno, pogotovu s obzirom na promenljivu geometriju krila, ocenili smo njegovu max.brzinu od 2.35 Maha, što je oko 2495 km/h, naoružanje sa dosta većim dometom, providno staklo (HUD) koje je prikazivalo parametre leta, navigaciju i delove potrebne za borbenu upotrebu, ograničavač maximalnog napadnog ugla, kolji je sprečavao pad aviona u nepravilan položaj, bolji odnos potisak/masa, izletanje na visinu od 10 000m za manje od 3 minuta, sve u svemu bio je to kvalitativni skok u odnosu na MiG-21.
Kao nedostatke smo videli, lošiju stabilnost što se tiče kormila pravca, pogotovu na većim brzinama i visinama kao i potrebu stalnog trimovanja prilikom svake promene ugla krila.U svakom od 3 položaja avion se drugačije ponašao, npr pri velikom pomeranju krila nazad se pomeralo težište i menjala centraža aviona što je naravno uticalo i na letne karakteristike.Naravno ovo je tipično, za sve avione sa ovakvim tipom krila.Da ne davim više sa nekim drugim detaljima, mogu samo reći da su dosta ovih zamerki konstrukotori kasnije ispravili na verziji ML, koje je naše vazduhoplovstvo dobilo nakon isporuke jedne eskadrile varijante MF.
Originalni tekst (koji je moja malenkost prevela) i fotografije uz isti možete videti ovde:
MiG-23 ČSL Lugovaja I
II deo
III deo
|
