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- x9
- Super građanin
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iz pera DDR (nemackog) pilota o Mig 29:
http://joschuacohen.wordpress.com/2008/09/10/flyin.....to-part-2/
idemo dalje:
Na dann woll'n wir mal!
Zitat:
Nach der Wiedervereinigung übernahm die 1. Staffel des Jagdgeschwaders 73 der deutschen Luftwaffe die MiG-29 der DDR. Führer von 1/JG 73 wurde Johann Koeck , ein westlich geschulter Pilot. Im Interview mit dem britischen Journalisten John Lake berichtete er:
"Der Betrieb wird durch einige Mängel erheblich beeinträchtigt; vor allem durch ihre begrenzte Tankkapazität, die mit Unterrumpfzusatztanks nur 4400 kg umfasst. Luftbetankung ist unmöglich, der Zusatztank beeinträchtigt Geschwindigkeit und Manovrierfähigkeit, und ohne TACAN ist unser Navigationssystem nicht sehr präzise (ich würde es am liebsten Schätzsystem nennen). Es beruht auf drei trigonometrischen Bodenbaken. Sie liefern Entfernungs- und Seitenwinkelwerte - wenn nur eine ausfällt bricht das System zusammen. Wir können nur drei Wegepunkte einspeisen und das genügt nicht. Als Fernmeldeverbindung haben wir nur VHF/UHF-Funk. Das Bordradar ist mindestens eine Generation hinter dem AN/APG-65 zurück [...], der Bildschirm von minderer Qualität, was das Erkennen der taktischen Lage erschwert und durch die Cockpit-Ergonomie noch schwieriger wird. Das Radar ist nicht absolut zuverlässig und die Bekämpfung tief fliegender Ziele problematisch. Bei Gruppenanzeigen sind die einzelnen Flugzeuge kaum zu unterscheiden, und wir könne nur auf das führende Ziel aufschalten. Wir leiden unter der schlechten Darstellung der Radarinformationen (erschwert LAgebeurtrilung und Freund-Feind_Kennung), zu kurzer Waffenreichweite, einemschlechten Navigationssystem und zu kurzen Einsatzzeiten im Zielgebiet.
Sonst ist die MiG-29 im Nahbereich einfach erstklassig; sogar im Vergleich F-15, F-16 und F/A-18: nicht nur wegen großartiger Flugeigenschaften und dem Helmvisier. In einem Umkreis von zehn nautischen Meilen bin ich kaum zu schlagen und dank IRST und "Archer" unbesiegbar. Punkt. Sogar gegen die modernste F-16 Block 50 ist die MiG-29 im Nahkampf praktisch unverwundbar. ICh erinnere mich an eine Übung, in deren Verlauf die F-16 einige Abschüsse meldeten, obwohl sie voher schon 18 "Archer" schlucken mußten. Dennoch brauchten sie nicht auszuscheiden (kill removal). Weil ihnen jede Erfahrunf fehlte, 'töteten' wir sie zu schnell. Wir wären aber nie so nahe an sie herangekommen, wenn sie ihre AMRAAM schon jenseits der Sichtweite eingesetzt hätten. Bei der Einsatzbesprechung wollten sie es nicht wahrhaben, standen auf und verließen den Raum."
Zitat Ende.
(Kampfflugzeuge, Jim Winchester,ISBN 1-40544-940-3)
Soviel zum Thema: professionelle amerikanische Piloten und ihre Statements. F-16 (F-15 goooood), MiG-29 baaaad. Na klar, und morgen kaufen wir uns Eintrittskarten weil sie uns erzählen, im Himmel ist Jahrmarkt.
Dopuna: 21 Sep 2010 11:21
izjava pilota koji je preziveo pad sa Mig 29 redni broj 29-09 :
Sta Mig 29 nije mogao:
Ich bin damals mit der 29-09 abgestuerzt.
Also, hier eine kurze Beschreibung der tatsaechlichen Ereignisse.
Wir waren auf einer Quick Reaction Alert (QRA) Mission mit 2 MiG-29. Diese waren - und das soll nicht arrogant gemeint sein - recht langweilig, da sie hauptsaechlich dem Training des Ground Control Intercept (GCI) Personals dienen. Wir machten einige 1vs1 Intercepts mit alternating Target/Fighter Rollen.
Wir waren etwa 30NM voneinander entfernt (ich im Norden der TRA 206, wenn ich mich richtig erinnere). Ich sollte beim naechsten Intercept (Abfangjagd) das Target simulieren. Dabei ist es dem Piloten ueberlassen was fuer Parameter fliegt, d.h. was fuer ein feindliches Lfz man darstellt. Nach einigen Intercepts in groesserer Hoehe und mit hoeheren Geschwindigkeiten, ich entschied ein langsames Ziel am "Boden" der TRA (8000'MSL) zu fliegen. Um Kraftstoff zu sparen moechte man allgemein so hoch wie moeglich mit der jeweils optimalen Mach Zahl fliegen. Daher war ich oben in der TRA (ca 21000'MSL) und musste Hoehe verlieren ohne wesentlich Geschwindigkeit aufzunehmen.
Ich (und einige meiner Kameraden) flogen oft das Cobra Maneuver, obwohl diese nicht in den vorgeschriebenen Limits lagen. (Dies war immer sehr begehrt wenn wir mit NATO Partnern geuebt haben, die die Faehigkeiten der Fulcrum kennenlernen wollten). Uebrigens kam bei unseren Fulcrums die Nase "nur" etwa 70 Grad hoch, waehrend die Prototypen die Mikoyan bei Flugshows vorfliegt wg. weiter hintem liegendem Schwerpunkt (kein Radar etc.) ca. 90 Grad schafften.
Da ich um die guten Langsamflugeigenschaften der Fulcrum wusste und dies oft in anderen Fluegen erflogen hatte, begann ich eine kontrollierte Sinkspirale. Ich beabsichtigte dabei kein Trudeln, erst recht kein Flachtrudeln, welches eintrat. Mit gezogenem Knueppel und linkem Ruder, stabilisierte ich mit etwas Gegenquerruder. So flog die Maschine etwa 3-4 enge Sinkkreise. Dann schnappte die Maschine ploetzlich ohne weitere Warnung und ohne veraenderte Steuereingaben in das Flachtrudeln. Das Flugzeug lag dabei voellig horizontal, hatte keine Vorwaertsgeschwindingkeit und rotierte mit 180 Grad pro Sekunde. Dieser Zustand blieb unveraendert mit verschiedenen Steuereingaben und sogar mit beiden Triebwerken in vollem Nachbrenner (sehr eindrucksvoll dabei dass kein Kompressorstall eintrat). So trudelte ich etwa 70 Sekunden von 21K Fuss. Bei etwa 10000 Fuss verlangsamte sich die Rotation, so dass ich den Eindruck erhielt das ein Ausleiten moeglich sein koennte. Da man in grosser Hoehe nicht weiss ob man sich ueber evtl ueber einem Dorf befindet, war ich mir durchaus bewusst das Menschenleben am Boden in Gefahr waren. Daher versuchte ich weiter die Maschine zu retten bis ich mich letztendlich bei 3000 Fuss herausschoss. Als der Fallschirm aufging sah ich nach meiner Maschine und sah dass sie auf eine Wiese gestuezt war. Nach einer Minute oder so am Fallschirm landete ich etwa 200m von der rauchenden MiG auf einer Wiese bei Brudersdorf. Zwei Bauern waren nahebei und kamen zu mir. Sie hatten die MiG trudeln sehen und wollten wissen was passiert war! Sie waren sehr freundlich und boten mir sogar etwas O-Saft an.
Innerhalb von einer Viertelstunde waren auf der Wiese 4 oder 5 Hubschrauber und zahllose Polizei- und Krankenwagen. Unser Fliegerarzt kam mit der Luftwaffen Bell UH-1D, welche auch im QRA Bereich in Laage stationiert ist. Mit dieser flogen wir ins Rostocker Krankenhaus um meine Wirbelsaeule zu roentgen. Ausser mir auf die Zunge gebissen zu haben (wg. hoher Fliehkraefte war mein Kopf waehrend des Flachtrudelns und auch beim Ausschuss gegen das Instrumentenbrett gredrueckt) und ausser einem steiffen Nacken war mir nichts passiert.
Zu den folgenden Ereignissen war etwas Wahrheit und etwas dazugereimtes in Euren Spekulationen:
Ja, ich war waehrend der Auswertung des Unfalles "gegroundet" und habe ein paar Monate lang im Luftwaffenamt in Koelln Laermbeschwerden bearbeitet.
Da ich mir natuerlich bewusst war gegen die Vorschrift verstossen zu haben, hielt ich es fuer unwahrscheinlich weiter bei der LW zu fliegen. Ich ueberdachte meine Situation, was ich bisher in meiner Fliegerkarriere erlebt hatte (F-4F, MiG-29, Goose Bay, Deci, TAM, zahllose Uebungen mit NATO Partnern... ) und kam zum Entschluss das ich fliegerisch fast alles moegliche erlebt hatte. In den paar Jahren vor dem Crash kamen ich und die meissten von uns auf der MiG auf nur 90 Flugstunden im Jahr. Die meisste Zeit war mit herumsitzen in der Staffel oder auf QRA verschwendet und oft wenig zufriedenstellend. Also sogar falls ich meinen Schein behalten wuerde war nichts Neues und keine "Job Satisfaction" in Sicht. Ein nicht-fliegerischer Job in der Bw kam fuer mich nie in Frage. Daher habe ich im Herbst meine Zurueckstufung von Berufssoldaten auf eien Zeitsoldaten (mit kurzfristigem Dienstzeitende) beantragt und meine Wings und meinen Schein gleichzeitig damit auf den Tisch gelegt.
Zwei Jahr spaeter hatten die langsamen Muehlen der BW endlich genug gemahlen um mein Disziplinarverfahren einzuleiten. Der Richter des Verwaltungsgerichtes in Hamburg bekam im Verfahren den Eindruck dass die BW ein Exempel statuieren wollte - was durchaus der Fall war. Er stellte dem Staatsanwalt vor die Wahl entweder die Anklage fallen zu lassen, oder innerhalb einer Stunde eine neue, realistische Anklageschrift zu verfassen und vorzulegen. Der SA tat letzteres, und der Verfahren endete damit dass ich fuer ein Jahr 5% meines Gehaltes als Disziplinarstraft zahlen musste, weil ich als schuldig befunden wurde den Anstellwinkel ueberschritten zu haben.
Waehrend ich natuerlich den Verlust eines wundervollen Flugzeuges sehr bedaure (die MiG-29 ist absolut einzigartig und war anderen 3rd Generation Fightern aerodynamisch weit ueberlegen), und waehrend ich mir absolut bewusst bin das alles ganz anders ausgegangen waehre falls der Absturz am Boden Leben gekostet haette, bin ich heute froh dass ich auf diese unschoene Weise einen Ausstieg aus der Bw frueh genug gefunden habe um noch eine zweite erfolgreiche Karriere zu haben. Heute lebe ich in Seattle und arbeite als Program Manager fuer Boeing, habe Frau und ein Kind, und blicke auf eine schoene Zeit in der Luftwaffe zurueck. Mit dem Absturz habe ich immer eine gute Geschichte zu erzaehlen auf die ich nicht stolz bin, aber die bei so ziemlich jedem auf Interesse stoesst.
postujem na nemackom jer ima na netu dovoljno prevodioca ,tako da mislim da nije problem.iz svega ovoga moze da se zakljuci da su Nemacki piloti obozavali Mig 29,i da su posle pada berlinskog zida imali poteskoce u nabavci rezervnih delova.Nemacki tehnicari su voleli da rade na Mig 29,pilote obozavali da lete na njima.kao sto iz prvog linka mozete da zakljucize da su ameri sve isprobali sa njima sto su mogli,i da su nemackim pilotima ostavili slobodu da prave scenario kakv zele,a oni su isli chak dotle da su pricali na ruskom  izmedju sebe 
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evo jedne interesantne slicice sa aeromitinga... 
