Suhoj SU-7B Fitter-A

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ко хоће да види неуништиве санке "маде ин СССР" нека јави шаљем на пп .

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Markoni29 ::...
Када је нешто направљено у СССР-у, оно може да има грешку али не може да се поломи!...

Motor kod T-64 sve do sredine '70ih
Ceo SUV na T-64B i T-80B pre 1983-4.
Primera ima koliko hoces.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jubilej...
24 апреля 1959 г. Первый полет истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Citat:На волне ракетной эйфории в СССР уничтожили штурмовую авиацию зарубив шикарные проекты, такие как Ил-40, и возложили ее задачи на сверхзвуковые истребители бомбардировщики. Все, как обычно, делалось с оглядкой на запад.
В итоге получился посредственный бомбардировщик, слабый штурмовик и истребитель.
Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года.
Первый полет Су-7Б с штатным двигателем АЛ-7Ф-1 выполнен 24 апреля 1959 года.
Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го.
Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 - начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.
Су-7Б различных модификаций поставлялись на экспорт в ряд дружественных Советскому Союзу государств: Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, Северную Корею, Польшу, Сирию, Чехословакию. Самолеты этого типа применялись в ряде вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, индо-пакистанском конфликте 1971 года, во время войны в Афганистане.
Вероятно дюжина Су-7Б все еще в строю в КНДР.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 10Ovo se svidja korisnicima: Toni, nebkv, ladro, tomigun, gajasvi, aleksmajstor, ILGromovnik, Srna, bojank, sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Major Frantisek Kruzik, probni i kasnije demo pilot Čehoslovačkog RV na Su-7BM/BKL i priča o njegovih 20 i kusur godina druženja sa Su-7 (de facto se ceo njegov radni vek poklopio sa celim radnim vekom ovog tipa u češkom RV)...



Po njegovim rečima radilo se o dosta robusnoj i zahvalnoj mašini, koja je bila veliki kontrast u odnosu na MiG-15 sa koga je došao...za razliku od MiG-a koji je bio mali/kratak i dosta tvrd na sletanju, Su-čko je bio prava teška "lađa" koja je sa lakoćom plivala i peglala neravnine na PSS, tvrđa sletanja isl...

Jedan od glavnih problema ovog aviona (kao i njegovog naslednika Su-17 tj. sve do uvođenja verzije Su-17M3 na kojoj je to poboljšano na neki prihvatljiv nivo) bio je pogled unapred tj. dosta loša (ili bolje reći katastrofalna) preglednost iz kabine, zahvaljujući samom dizajnu prednjeg dela aviona ali i uređajima koji su se nalazili ispred samog pilota i zaklanjali mu vidno polje prilikom sletanja....Iako su postojole tačno propisane procedure tj. propisana brzina sletanja, kako se ista skida na prilazu za sletanje itd mnogi piloti su iz želje da imaju bolju preglednost i neku rezervu/sigurnost birali da na sletanje idu sa većom brzinom, što je kasnije rezultiralo intenzivnijim kočenjem i bržim trošenjem kočnica....Ljudi iz komande puka su na dvosedima to povremeno proveravali (tj. išli na letove sa mlađim pilotima i obraćali pažnju na taj detalj između ostalog)....Ovo sletanje sa većom brzinom je rezultiralo i dosta čestim kidanjima kočionih padobrana koji su se kod verzije BM mogli koristiti na brzinama ispod 280 km/h....

Na poletanju su flapsovi retko korišćeni, osim kada je napolju bila ekstremno velika temperatura ili je avion bio dosta težak tj. nosio podvesne rezervoare i puno bombi itd....na samom poletanju je pilot morao brzo da "radi", pošto je avion dosta brzo ubrzavao a već na 600 km/h više nije bilo mogući uvući stajni trap...

Major Kruzik je za svoje demo letove koristio isključivo verziju BM koja je bila osteno lakša od BKL i prijatnija i preciznija za akrobatsko letenje.

Što se tiče ovog tipa tadašnja Čehoslovačka (motivisana i time što je ovo bio jedan od tipova koji je mogao da nosi i nuklearno naoružanje u slučaju potrebe) je nabavila ukupno 102 letelice ovog tipa a tokom službe tj u periodu 1965-1989 godina izgubljeno 30 aviona u nesrećama/katastrofama.Od tih 30 udesa "samo" su 4 pilota izgubila živote dok su se svi ostali uspešno katapultirali tj. preživeli.Zanimljivo je da je čak 20 od 30 aviona izgubljeno u prvih 10 godina službe, a da je u preostalih 15 izgubljeno samo 10....Ovaj period od prvih 10 godina i toliki gubitci se mogu rasčlaniti na 2 stvari:

- period 1966-1968 uvođenje nove i dosta sofisticiranije tehnike nakon MiG-15/MiG-17.
- period 1968-1973 iznuđen odlazak tj. isterivanje velikog broja iskusnih pilota/oficira i tehničkog kadra nakon operacije Dunav tj. Sovjetske okupacije.U tom periodu su oterani svi koji su na bilo koji način pružali otpor ili izrazili nezadovoljstvo (zašto okupatorima nije pružen otpor)....

Ova 2 faktora su uticala da početak bude obeležen sa tako velikom brojem udesa i da sam avion dobije na početku "loš glas"...sredinom 1970-ih kada su polako stvari "legle", bezbednost letenja se u značajnoj meri povećala.

Ipak i pored svega, ne može se reći da je ovaj bio problematičan i težak za eksplataciju, u mlaznoj eri Čehoslovačkog RV najproblematičniji avion je svakako bio MiG-19.Avion koji nije mogao da sastavi 2 nedelje da se kod istih ne pojavi neki tehnički problem, ili desi udes i koji je zbog tako problematične službe najkraće i bio u inventaru (samo 15-ak godina kao i kod većina drugih članica VU).


Ovaj pilot je tokom svoje imao i 2 iskakanja iz Su-7 tj. priliku da "testira" sedišta KS-4 u praksi. Prvi put 14.07.1970. godine tokom zajedničke čehoslovačko-poljske vežbe "Zenit '70" greškom tj. nesrećnim slučajem oboren od strane poljskog pilota MiG-21 raketom R-3S.
Scenarijo vežbe je bio takav da je jedno odelenje čeških Su-7 trebalo da pređe poljsku granicu i da simulira napad tj. testira poljsku PVO - bilu su da uprošćeno kažemo ciljevi koje poljski lovci treba da presretnu.Letelo se po trasi Nameštć - Kalisz na 9500m (trasa dužine oko 320 km).
Major Kruzik je tu noć došao na posao oko ponoći a oko 03:20 je krenuo na zadatak sa svojim odelenjem.
Nakon preleta poljske granice, dok je u jednom trenutku gledao tj. proveravao mapu, osetio je jak udarac u avion.Avion Su-7 6510 koji je on leteo tu noć se "zatresao", motor je odmah otkazao, a avion je pao nepravilan položaj/spiralu...Vrlo brzo je shvatio da se avion sve brže vrti i da on tu nema više šta da traži...Pošto je pogođen na 9500 metara sam pad je dosta dugo trajao.Kruzik kao vešt padobranac, i član padobranskog kluba, izabrao je jednu njivu gde će sleteti a 2km od te njive nalazila se najbliža farma.

Otišao je do te kuće i onako polubonovan probudio domaćine u 4h ujutru i zamolio ih da pozovu policiju...Dok su ga poljski policajci vozili do mesta gde će ga pokupiti helikopter, rekli su mu da imaju dojavu da su 2 aviona pala, pa je on pomislio da se u vazduhu sudario sa nekime...Međutim na putu do mesta gde treba da ga pokupi helikopter prolaze pored zadnjeg dela njegovog aviona koji se posle detonacije rakete prelomio na dva dela, u tom trenutku mu biva jasno da je to taj "drugi avion" (a ustvari je samo zadnji deo njegovog aviona)....Prevežen je u bolnicu u Wroclaw-u gde je proveo 10-ak sati i urađen mu je rengen i sve ostalo što sleduje.Tokom tih 10h u bolnicu je došao i poljski pilot koji ga je greškom oborio sa svojim pretpostavljenima.Došli su da se izvine, i naravno po starom pilotskom običaju doneli i flašu žestine i buket cveća . Cveće je predao sestrama a načetu flašu ostavio pacijentima koji su bili sa njime u sobi.

Šta se zapravo desilo tj. kako je došlo do tog nesretnog obaranja?

Avion kojim je pilot Osierda poleteo je upravo tu noć završio svoje dežurstvo na dežurnoj pari ali nije razoružan tj. nisu sa njega skinute prave rakete i eventualno stavljeni "pisači".
Poljski pulot Osierda je tu noć zapravo trebao da poleti na drugom avionu ali je tokom startovanja istog došlo do kvara/otkaza pa mu je naređeno da pređe "na drugi avion".U toj žurbi i metežu u pola 4 noću on je u brzini uleteo u ovaj avion "sa dežurstva" koji je još uvek bio naoružan "pravim raketama" R-3S umesto vežbovnim "pisačem" koji bi samo registrovao da je pilot ostvario zahvat i uslove za lansiranje....Na njegovo zaprepašćenje nakon zahvata raketa je sišla sa aviona i oborila Čehoslovački Su-7.

Cela stvar je zataškana, a Poljska je da bi ovo ispeglala predala 1 Su-7BKL iz svog inventara Čehoslovačkoj kao naknadu za izgubljeni avion.

Dakle sve one priče kako je češki pilot "zalutao" tj. skrenuo sa kursa i da je poljski pilot mislio da je NATO avion isl nemaju veze sa vezom...Čehoslovački pilot nije zalutao već je bio baš na mestu na kome je trebalo da bude po planu vežbe a njegov poljski kolega je jednim spletom nesrećnih okolnosti i nemarom sasvim slučajno izvršio obaranje.Dakle info sa Gugla, Wikipedie i AI ovaj put "0 bodova"...

Drugi put je iskočio 10.01.1984 iz dvoseda Su-7U 0508 sa mlađim kolegom koga je trebalo da obučava taj dan.U pitanju je bio kvar na stajnom trapu tako da su piloti imali dovoljno vremena da nađu bezbedan prostor gde će se katapultirati i da se da tako kažem "spreme" za katapultiranje.