Elektricna vozila protiv "lobija"

• 3Ovo se svidja korisnicima: dac, mercedesamg, Koplje
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

mercedesamg ::Ima li dobrog električnog riješenja za poljoprivredu?

Ovi deluju ok, mada još je u razvoju:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 5Ovo se svidja korisnicima: dac, ILGromovnik, acatomic, Koplje, Titan
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Počela gradnja fabrike baterija za EV u Srbiji: Krenula obuka prvih 110 radnika
Citat:Subotička kompanija ElevenEs gradi prvu fabriku baterija za električna vozila u Evropi, uz podršku Caterpillara, a u ovoj fabrici biće zaposleno 250 radnika.
Zapošljavanje počinje postepeno kako bi radnici bili obučeni za trenutak kada fabrika krene sa proizvodnjom. Do sada je okupljeno više od 110 radnika iz celog sveta, uključujući visokokvalifikovane stručnjake, navodi RTV.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 1Ovo se svidja korisniku: Koplje
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:Herbert Diess nakon odlaska iz Volkswagena nije nestao iz sveta mobilnosti. Bivši prvi čovek VW-a je pokrenuo novu kompaniju DIESS E-Agrartechnik AG, sa sedištem u Minhenu, koja za 2027. godinu najavljuje novi električni traktor srednje klase

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 1Ovo se svidja korisniku: Koplje
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Citat:Ово је саопштење компаније ProLogium. Они раде са Elysian Aircraft на изградњи авиона на батеријски погон. И занимљиво је видети све условне и хипотетичке формулације у овом документу. То је Меморандум о разумевању, не уговор, да ће две стране водити разговоре и процене о потенцијалној примени батерија следеће генерације. Обе стране „намеравају да истраже“ нове генерације батеријских ћелија и да „поставе темеље“ за авио-превоз без емисија. Затим „фокус на процени изводљивости“ коришћења батерија у авионима. „Док компаније истражују потенцијалну сарадњу“, „очекује се да ће се фокусирати на батеријске технологије“ које „подржавају захтеве великих авиона који лете 750 до 1000 километара, или до 620 миља“.

То саопштење компаније звучало је веома условно, али Interesting Engineering је преузео причу и представио је као да ти авиони стижу сваког тренутка.

Али још једном сазнајемо да су Кинези све то већ урадили, и више од тога: изненађујуће успешан пробни лет великог авиона на батеријски погон. CATL производи 37% свих EV батерија у свету и направио је нову, кондензовану батерију са циљем да у сопственој лабораторији измисли индустрију ваздухопловних батерија:



CATL се удружио са COMAC-ом, а инжењери из обе компаније су брзо кренули са радом. CATL каже да ће у наредне две године њихов авион бити у производњи, са дометом између 2000 и 3000 километара. Сетите се да су у MOU-у Elysian-а и ProLogium-а они разговарали, процењивали и размишљали о постављању темеља за програм авиона са дометом од хиљаду километара.

CATL је свој пројекат радио у тајности и објавио га тек након што је успешно завршен. Ваздухопловна индустрија је била „шокирана“ и то ће „заувек променити доба млазних авиона“.

Овај текст добро објашњава науку иза нове батерије, и објашњава да је CATL-ов пробој био у животном циклусу батерије. Линковаћемо и то.

Ово је оригинални CATL-ов рад у Nature Nanotechnology, а овде је добро објашњење и сажетак који је лакши за разумевање, као и како CATL-ова нова батерија постиже густину енергије потребну за погон великих авиона.

CATL већ огромно улаже у истраживање и развој, са више од 43.000 патената за батерије. DARPA и Atlantic Council причају о томе да једног дана направе неке батерије за Пентагон. ProLogium и Elysian причају о томе да једног дана направе неке батерије које могу да користе у авиону. Али CATL и COMAC праве батерије и авионе, управо сада.

Више:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 3Ovo se svidja korisnicima: ZetaMan, rovac, ladro
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pisem sada iskljucivo samo moje vidjenje situacije, te opisujem samo neku siru sliku: nove izmene u uredbama generalno zapadnih zemalja su dovele do zanimljivih zakljucaka. Naime, nerealna slika elektro-auto-industrije o kojoj smo i mi sami inzenjeri najavljivali se polako dovodi u prvi plan. Energetska slika Evrope i zapadnog sveta je takva da je jos pre nekih 10ak godina pre, kada je nastala otimacina za elektroinzenjerima, koji znaju da se prilagode konstruisanju malih brzih i snaznih motora (medju njima sam bio i ja) izgledala vedro sa izgledima da se naoblaci. Sistemi velike inercije su se gasili, a dolazile su slabasne zamene u vidu solarnih i vetroelektrana. Pored toga sto su to veliki zagadjivaci okoline, njihova elektroenergetska mana je mala zamajna masa, ili odsustvo iste. Spanska energetska kriza je pokazala upravo taj problem, a Nemacka ubrzano radi na gasnim elektranama sa povecanom zamajnom masom, ne bi li stabilisala svoj sistem.

Dakle, znalo se jos pre mnogo vremena da nas ovaj i ovakav elektroenergetski sistem ne moze podrzati sa narastajucim brojem elektricnih vozila i da ce ona dugo ostati na nivou 5% ukupnog voznog parka. Prosto, po Evropi su trebale nicati nuklearke kao pecurke u prethodnom periodu, a pri tom sve termoelektrane su trebale da rade ili na postojecim, ili na povecanim kapacitetima. Medjutim Evropa je bezala od nuklearki i termocentrala.

Sada imamo narastajucu potrebu za gasnim SUS centralama, kao i za energetski daleko gladnijim sistemima kao sto su data centri, koji ce u narednih desetak godina ne moliti, nego prosto otimati energetske resurse. Oni ce donositi ekonomsku moc i prevlast. Elektricna vozila, iako mozda negde u buducnosti budu trosila znatno manje od 20kWh/100km (iskljucivo zahvaljujuci napretku u baterijskim sistemima i olaksavanjima konstrukcije vozila), ona nece imati prostora da uzmu svoj deo kolaca.

Imajuci to u vidu, a prateci aktuelnosti, dolazimo do logickog zakljucka da EU direktiva za elektricna vozila nema osnova u industriji. To nas dovodi do dva zakljucka: jedan je pogresan, a drugi otvara Pandorinu kutiju novih pitanja. Prvi je: u al su glupi ovi iz EU, pa gde im je bila pamet. To je naravno pogresan zakljucak. Drugi je: posto je talas elektricnih vozila i morao krenuti iz EU i generalno zapada, koji generalno proizvodi neke od najpopularnijih SUS, pa i elektricnih modela (Uprkos tome sto je Tesla iz SAD, njihove fabrike i razvoj su im u EU zemljama, poput Nemacke, Madjarske, Grcke itd), postavlja se pitanje, koji je bio master plan iza ove stihije? Ako pogledamo da su ovu udicu najjace zagrizle kineske i indijske kompanije, koje su samo nalik Tesli profilisane cisto elektricno, onda se vec moze razmisljati strateski na vise nivoa. Obe ogromne zemlje su energetski zavisne, ali je u njima pokrenut ogroman zamajac industrije.

Na kraju da kazem i to da zemlje poput nasih, koje su imale potencijal da ostvare elektroenergetski suficit i snabdevaju elektricnom energijom druge zemlje, su sa postojanjem danasnjeg tipicnog modernog profila upotrebe elektricnog vozila, te energetskim potencijalima, bile najpovoljnije za implementaciju ovakvih sistema. U nasoj zemlji bi na primer profil celog energetskog sistema sa svim potencijalima najbolje mogao da ostvari prelazak na elektrifikaciju saobracaja na vise od 20% (recimo javni prevoz i transport) i time ostvari energetsku i ekonomsku nezavisnost, nasuprot aktuelnom profilu i samom ponasanju drzave.

• 1Ovo se svidja korisniku: nemkea71
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Americka zabrana za kineze
U.S. Bans Polestar, Chinese-Owned EV Maker, From Selling Cars in the U.S.
Citat:Government rule prohibiting Chinese software in cars results in Polestar bowing out of U.S. market
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 2Ovo se svidja korisnicima: ILGromovnik, Koplje
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Цене дизела су близу рекордних нивоа, и то дубоко погађа индустријске и пословне кориснике, чак и у Сједињеним Државама и другим земљама које су велики произвођачи фосилних горива.



Дизел је кључан за фарме у САД, а више цене подижу оперативне трошкове, као и трошкове транспорта и терета. Велики пољопривредници обично хеџују куповину горива и ђубрива, али чак и код најбоље вођених газдинстава, трошкови брзо расту.

Ратови против Ирана и у Украјини стварају озбиљне проблеме за пољопривреднике свуда. Неки мањи произвођачи, који су раније ове године видели велики скок цена, одложили су куповину, надајући се да ће цене пасти. Али нису пале, и сада пољопривредници улазе у сезону жетве са трошковима горива који су двоструко виши од историјског просека.

Потрошачи и домаћинства углавном гледају цене бензина на пумпама. Али дизел гориво је крвоток бизниса, а ти трошкови измичу контроли. Потражња за дизелом је висока широм света, а у последње време га нема ни приближно довољно.

САД, Кина и Русија имају највећи део рафинеријских капацитета за прераду сирове нафте у употребљива горива, попут бензина, дизела и авионског горива. Али руски рафинеријски капацитет је пао за четвртину у односу на прошлу годину, што значи губитак од 1,4 милиона барела горива дневно.

Америчке рафинерије раде готово пуним капацитетом, али су залихе дизела у Сједињеним Државама ипак далеко испод историјских просека, због високе извозне потражње. Рафинерије које послују зарађују скоро сто долара по барелу на spread-у између сирове нафте и дизела. Тај spread је четири пута већи од нормалног, а укупне профитне марже рафинерија по барелу удвостручиле су се за годину дана.



Пољопривредници су у лошој позицији свуда на северној хемисфери, јер ови скокови цена погађају баш у тренутку када морају интензивно да користе опрему како би обавили жетву. Историјски максимум за цене дизела био је 2022. године, али августовска цена ове године, 2026, још је виша, па пољопривредници улазе у јесен суочени са највећим рачунима за гориво икада.

Људи из индустрије не очекују никакво олакшање; дизел ће вероватно ићи још више. Ево јаког примера како високи трошкови дизела погађају копнени транспорт: камионџије у Сједињеним Државама плаћају скоро 2 долара више по галону горива него пре годину дана. У просеку, тежак камион плаћа 388 долара више по пуњењу. Ако се то уради осам пута месечно, то је више од 3.100 долара додатног трошка сваког месеца, што ће бити пребачено на њихове купце:





Руска производња дизела се задржава унутар земље како би се задовољила домаћа потражња, а забрана извоза може трајати до краја године. Извозна тржишта која су некада снабдевале руске рафинерије сада гледају ка америчким рафинеријама уместо тога, а цене расту.

То ствара политички проблем у Сједињеним Државама, јер се приближавају избори за Конгрес у средини председничког мандата. Државе које су најдиректније погођене овим вишим трошковима дизела углавном су „црвене“ државе: од 20 држава са највећим растом трошкова горива, 18 је гласало за Трампа 2024. године; изузеци су Илиноис и Минесота. У топ 20 по процентуалном расту, опет је 18 од 20: Илиноис и Вашингтон су изузеци.





Ништа од тога није требало да се догоди, а Американци су можда претпостављали да, пошто су САД нето извозник горива, то значи да ће домаћа тржишта бити потпуно снабдевена пре него што се бродови напуне за било које друго место. Али енергетска тржишта не функционишу тако, па чак и Стратешке резерве нафте уступају бареле извозницима. То објашњава зашто пољопривредници у Тексасу, на пример, чије су фарме на видику нафтних бушотина које пумпају нафту, ове године плаћају 70 милиона долара више за дизел гориво него прошле.

Чак ни северноамерички пољопривредници, дакле, не могу да побегну од ратова који се дешавају на другом крају света. А то је проблем за пољопривреднике који купују нову опрему. Дизел трактори доминирају фармама свуда, због високих захтева који се постављају пред опрему и моторе. Али пољопривредник који купује нову опрему у суштини прави позив за године будуће потражње за дизелом.

Тешки трактор, 300 коњских снага је око 220 киловата, током типичног очекиваног животног века захтеваће 158.000 галона дизел горива. Универзални трактори потрошиће 35.000 галона током свог корисног века. По данашњим трошковима, оператер великог трактора потрошиће 610.000 долара на гориво, што је 237.000 долара више него што су пољопривредници планирали у буџету, у поређењу са прошлом годином.

Овај извештај је из 2025. године, и бележи да се пољопривредна индустрија већ нагињала ка електричним тракторима. Прописи о емисијама у Европи и Сједињеним Државама, као и побољшања у батеријама, стављали су електричне машине на радар оператера фарми, и то је било месецима пре него што је Ормуски мореуз затворен и руске рафинерије погођене.

И више него било ко други, Кина ће вероватно највише профитирати. Исти кинески ланци снабдевања и индустријски процеси који јој омогућавају да доминира производњом електричних возила сада се користе за електрификацију пољопривредне опреме.



Електрични трактори већ су широко распоређени у Кини, и долазе у пакету са Бејдоуом и могућностима интелигентне вожње, а потпуно електричне кинеске фарме смањују оперативне трошкове за 80% у поређењу са фармама које користе дизел. Технологија мобилног пуњења и замене батерија већ постоји на кинеским фармама.

Другим речима, оне су већ прошле фазу доказивања концепта. Електрична револуција је већ у току у кинеској пољопривреди.

Кина има готово монополе над ланцима снабдевања за батерије и електричне погонске системе. Овде се поново види доказ „кинеске брзине“, што значи да побољшања и нови модели излазе много брже него на другим тржиштима. Постоји више од десет водећих добављача за ову опрему.

И у индустрији електричних трактора показују се иста побољшања у брзом пуњењу и замени батерија која су убрзала продају кинеских електричних аутомобила широм света, а сада постају стандард и у кинеским електричним тракторима.

Зато Кина данас извози електричне тракторе у Русију. Треба се сетити да је и Русија енергетски независна, али пољопривредници тамо ипак купују кинеске електричне тракторе.


Извори:
How soaring diesel prices squeeze American farmers

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

The Price of Diesel, the ‘Workhorse’ of Fuels, Nears a Record High

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

State-by-State Data — Rising Diesel Prices Significantly Increased Farmers’ Costs During the 2026 Planting Season

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Diesel Prices Soar Ahead of Harvest Season

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Diesel Prices Are About to Break Records. Here’s Why They Keep Rising

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Russia to extend diesel export ban through September, sources say

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Diesel Dominates Farm Tractors, But Electric Transition Gains Momentum

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Will Chinese Electric Tractors Repeat the Success of Chinese EVs?

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Tractor Fuel Calculator: Know Your Real Diesel Cost Per Acre

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Inside the Global Squeeze on Diesel

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Turkey turns to US and India for diesel as Russian export ban bites

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

US Diesel Exports Surge to Record as World Grasps for Supply

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

The U.S. Beat Its Oil-Export Record — Again — As Strategic Reserve Levels Drop

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

SPR Gets Drained to Dump Crude Oil on Global Markets

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 1Ovo se svidja korisniku: Koplje
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Високе цене енергије ремете целу рачуницу за купце капиталне опреме. Прошле недеље је показано како растући трошкови дизел горива стварају велике проблеме пољопривредницима у Северној Америци, иако Сједињене Државе и Канада имају нафту и природни гас који извиру из земље. Енергија је глобално тржиште, а ратови у Персијском заливу и Европи избацили су из строја велики део глобалних рафинеријских и логистичких капацитета.

Кина нема вишак производње из фосилних горива, и деценијама раније започела је процес изградње извора енергије заснованих на обновљивим изворима, ветру и солару, као и електрификације копнених транспортних система. Данас Кина води у свету у производњи електричних возила и преузима тржишта свуда где јој је дозвољено да уђе.

Кинеске компаније такође електрификују аутобусе, пољопривредне тракторе и веома тешке камионе који се користе у рударству. Тиме рудници који користе кинеску опрему добијају огромне предности у односу на руднике другде који користе дизел.



Трошкови дизела измичу контроли, чак и у Сједињеним Државама, јер нема довољно рафинерија за њега. Просечне цене дизела у САД више су за преко 2 долара по галону у односу на пре две године. То је скок од 60% за две године.

Док се пролази кроз ове примере, треба имати на уму да свака компанија која данас купује нову дизел опрему у суштини прихвата године будућих куповина дизел горива, по ценама које одређују догађаји потпуно ван њене контроле. Власник може да гледа нафтне бушотине како пумпају нафту чак и на његовом имању, али трошкови горива заснивају се на ономе што се дешава негде другде у свету.





Ово је највећи електрични рударски камион на свету; производи га Longking. Носивост је 230 тона, а направљен је у партнерству са аустралијском компанијом, за велике површинске рударске операције. По носивости и снази, упоредив је са дизел рударским камионом Caterpillar 793. Кинеском електричном камиону треба 25 минута да се „напуни“, у поређењу са отприлике упола мање времена за Cat.





Поређење је, колико је могуће, исто са истим. Историјска основа за поређење користи цену дизел горива од 1 долар по литру. Трошак горива за Cat 793 износи 150 долара по сату. Кинески електрични камион кошта 45 долара по сату.

Када раде целу годину, уштеда оперативних трошкова код електричног модела износи 630.000 долара годишње. На типичном руднику који користи 50 возила, прелазак на електричне камионе доноси више од 31 милион долара уштеде годишње.



Постоји важна напомена: рудници који користе флоте електричних возила прво морају да изграде инфраструктуру за пуњење која подржава брзо пуњење. Рударске операције ван Кине то обично неће имати, осим ако нису у партнерству са кинеским компанијама које ту инфраструктуру граде. На ту тачку се треба вратити касније.

Али данас стварна цена дизел горива није 1,00 долар по литру, већ 1,38 долара. Скок цене дизела уопште не погађа електричну опрему, трошак струје по сату и даље је 45 долара. Али Caterpillar сада троши 207 долара по сату, уместо 150. Годишња уштеда по камиону скаче на скоро милион долара, док уштеда на нивоу флоте износи 48,6 милиона долара годишње:







За западне рударске оператере, ситуација је управо постала много гора, због вести из још једне кинеске компаније. Tonly Heavy Industry производи рударске камионе који користе натријум-јонске батерије, па не зависе од ланаца снабдевања литијумом. Електрични камиони имају велике оперативне предности у односу на дизел, због начина на који раде у екстремној хладноћи.

Електрични камиони који се користе у рудницима у хладним условима замењују дизел опрему којој је потребно много рада само да се покрене. Минус 15 степени Целзијуса је 5 Фаренхајта, а дизел камионе је пет пута теже стартовати него на 25 степени. Само одржавање камиона у покрету у хладним климатским условима представља посао са пуним радним временом за екипе одржавања.

Хладно време има сличан ефекат и на људе, који једноставно нису ни приближно продуктивни. Tonly-јеви електрични рударски камиони направљени су за аутономне операције, односно за самосталну вожњу, што је још један фактор који разбија економику трошкова западних рудника. Осам стотина таквих камиона иде у руднике угља у Синђангу. Носивост је 90 тона, а батерије имају систем замене: седам минута да камиони поново буду потпуно напуњени, што је мање времена него што дизел оператерима треба за сипање горива:





Најближи конкурент Tonly-ју је Caterpillar 777G, по носивости и спецификацијама снаге. На 1,38 долара по литру, што је данашња просечна цена дизела у Сједињеним Државама, оператери Cat-а троше 62 долара по сату на гориво. Покретање Tonly-ја кошта 12 долара по сату. Трошкови горива су пет пута већи код дизел опреме. Током једне године, то износи више од 300.000 долара додатних трошкова по сваком камиону у руднику који користи 777G, у поређењу са Tonly-јем.



Затим долази трошак рада. Осам стотина аутономних камиона замењује 3.600 возача. Овде се рачуна са нижим трошковима рада у Синђангу, у поређењу са Сједињеним Државама. Тих 800 камиона замењује 3.600 кинеских возача камиона и штеди 75,6 милиона долара. У САД возачи зарађују много више, па би њихова замена тамо донела уштеду од 468 милиона долара годишње.



Закључак: за велику рударску операцију, економска предност преласка на аутономне камионе представља око пола милијарде долара уштеде на трошковима рада. Код горива, 800 камиона пута разлика од 300.000 долара даје још 240 милиона долара. Кина електрификује своје рударске операције и аутоматизује вожњу.

Али подстицаји да се све то уради заправо су много већи ван Кине. Економски подстицаји су преко шест пута већи за западне рударске компаније, и то само на питању аутономног рударења. Затим ту долазе и виши трошкови горива.

За велике рударске компаније постоји скоро милијарду разлога сваке године да пређу са дизела на аутономне електричне камионе. Али не могу. Ево проблема. Инфраструктура мора бити на лицу места, а западне владе су забраниле ту инфраструктуру.

Први рудник који је прешао на аутономне електричне камионе био је у Неј Могуу, где је време веома хладно и такво остаје дуго. За мреже самовозећих камиона, Huawei је изградио локални 5G телекомуникациони систем са готово нултом латенцијом. Камиони раде 24 сата дневно, 7 дана у недељи.



Аутономним рудницима прво је потребна инсталација супербрзе комуникационе инфраструктуре. Huawei и друге кинеске компаније производе опрему за то, а Huawei опрема је забрањена у већини западних земаља. Наранџасто на тој мапи означава места где се Huawei хардвер продаје и користи. Свака земља на овој мапи која је обојена плаво или жуто, укључујући Аустралију, иронично, једноставно не може да се такмичи са рудником било где другде који може да користи паметне камионе из Кине.

Извори:

U.S. On-Highway Diesel Fuel Prices*(dollars per gallon)
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

AAA Fuel Prices
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

China unveils its largest pure electric mining truck with 1,400 kWh batteries
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

World’s first sodium-ion electric haul truck gets to work in China
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

China debuts world’s first electric mining trucks with huge sodium-ion battery packs
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

North China's Yimin Mine deploys world's first fleet of 100 5G-A connected, self-driving electric trucks
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Cat® 793 Mining Truck
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

How to Start a Diesel Truck in the Cold
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Samo da sapnem: i BELAZ je pokrenuo svoju inicijativu da razvije takvo jedno vozilo.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Tesla predstavila specifikacije za evropsku verziju kamiona koji ce krenuti u prodaju sledece godine. Za sada je ponuđena verzija sa standardnim dometom pošto se 50% u EU vrši baš na tom dometu.

* Range: 550 km
* No traditional side mirrors like on the U.S. version
* Similar headlight setup to the Model Y Standard
* Energy consumption: 1.0 kWh/km
* Fast charging: Up to 60% of range in 30 mins
* Drive power: Up to 800 kW
* Curb weight: <9,100 kg
* Gross vehicle weight: 40t
* ePTO (electric power take-off): Up to 25 kW