MiG-23/27

• 2Ovo se svidja korisnicima: zixo, Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da malo tim povodom obnovimo gradivo ...

Borbeni avioni MiG-23B/BN/BM(MiG-27/M) i BK ( MiG-27K ) jesu takticki/frontovski bombarderi .

MiG-23B / Bombardirovshik -bombarder /

Takticka bombarderska varijanta poznatog lovca-presretaca MiG-23

Neke interesantne cinjenice ...

Citat:Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет "23-11/1" поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В. Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр "23-го" - самолет "23-11/4" был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б - бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под "истребительный" радиолокационный прицел "Сапфир-23" заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы "Сокол-23" (на машине "23-11/4" еще некомплектной).


Citat:Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231"). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

Citat:Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис, самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега -800 м.

Ovo je posebno zanimljivo u kontekstu poredjenja sa nasim Orlom

Citat:Ударный МиГ легко разгонялся, выходя на сверхзвук, на высоте достигал скорости - 1800 км/ч. У земли МиГ-23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял' 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) - 400 км.

Upravo ono sto je Orlu trebalo i falilo ... jaca pog. grupa...ali isto tako i nosivost UBS .Svi takt.bombarderi njegove klase ( Jaguar,AMX pa evo ako cemo porediti i MiG-23/-27 su bolji )

Vise podataka o MiG-23B na

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23b.html

Dalje ...

MiG-23BN /N-nositelj/ ,varijanta koja se izvozila u drzave clanice VU ali i druge ...

Citat:Самолет получил модернизированную прицельную систему "Сокол-23Н", что отразилось в его наименовании МиГ-23БН ("32-24Б", позднее букву Н стали читать и как "носитель", предполагая использование ракет или ядерного оружия, благо в маркировке атомных бомб присутствовала та же буква "Н").

Poredjenje letnih sposobnosti sa Su-7B

Citat:Самолет был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7. Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) существенно сократилась.

Citat:В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.

В 1998 г. АНПК "МИГ" разработана программа модернизации эксплуатируемых в зарубежных странах самолетов МиГ-23БН (получившая обозначение МиГ-23Б-98 ). На самолет устанавливается:

бортовая автоматизированная система управления и диалога с летчиком (цифровые вычислители МВК с платой коррекции от КНС, многофункциональный цветной дисплей на ЖКИ, многофункциональный пульт), обеспечивающая связь по МКИО (стандарт МIL-1553В);

ряд органов управления, позволяющих реализовать концепцию НОТАS;

новая станция предупреждения об облучении;

новое СУО (с самолета типа МиГ-27М).

В дополнение к штатному составу вооружения введены новые виды НРС - С-8, С-13, С-25, а также УР: "воздух - воздух" - Р-73Э; "воздух - поверхность" - Х-29Т,Л и Х-31П,А и управляемые авиабомбы КАБ-500КР,Л. В качестве основных опций предлагается:

снижение заметности;
установка НСЦ, современных станций активных помех и систем авионики;
дозаправка в воздухе;
повышение боевой живучести;
подвеска контейнеров: с оптико-электронной системой круглосуточного обнаружения цели, применения оружия с лазерной ГСН и навигации, с многофункциональной РЛС, с аппаратурой целеуказания ракетам "воздух - РЛС", с разведывательной аппаратурой.

Ostatak info na

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23bn.html

MiG-27 / MiG-23BM / dalja modernizacija BN

Citat:Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ("модернизированный"). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства "двадцать третьих". Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли применение даже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ (бортовой номер 351) был поднят в воздух 17 ноября 1972 года летчиком-испытателем В.Е.Меницким. Вскоре за ним последовала вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (бортовой номер 52). В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих изменений и доработок МиГ-23БМ передали в серию на Иркутский авиационный завод

Ukupno je proizvedeno 362 ser. MiG-27 u 2 varijante K ( `Kaira` ) -214 aviona i M ( Modernizovani )- 148 aviona .Varijanta D ( Dorabotani ) je nastala konverzijom ovih ,ukupno 304 aviona .

Citat:Серия продолжалась до весны 1978 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.

Posto je tekst jako obiman i veoma interesantan ( koga interesuje nek obrati paznju na pomenute TTK i sposobnosti zastitnog znaka 27-ce topa Gsh-6-30 te mnoge druge detalje o avionici i el.opremi itd ) samo cu nakratko citirati neke komentare ...

Citat:"Пересаживаясь" с МиГ-21 и Су-7, летный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания. Теоретическая стажировка летного состава, включавшая как необходимые общие представления об аэродинамике самолета, так и тренажи в кабине, занимала 10 дней. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 часов (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу "повторение - мать учения"), с параллельным 25-30 часовым практическим курсом на матчасти. После ознакомительных вылетов с инструктором на "спарке" МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования летчики приступали к самостоятельным полетам на боевом МиГ-27.Назначенный ресурс МиГ-27 до среднего ремонта составлял 750 летных часов, двигателей Р-29Б-300 - 550 часов. Капитальные ремонты МиГ-27 выполнялись на АРЗ No. 352 во Львове и АРЗ No.322 в Воздвиженке (Приморье). Львовский завод специализировался на МиГ-27Д/М и МиГ-23БН (мощности по их ремонту сохранялись с расчетом на поступление заказов из-за рубежа). Предприятия имели полный комплект технологического оборудования для ремонта всех агрегатов и систем, включая стенды проверки и настройки самолетного оборудования, ПрНК и вооружения. Ремонт двигателей Р29Б-300 осуществлялся на 570-м АРЗ в Ейске.

Ovo je takodje jako zanimljivo ,koliko je samo izgubljeno 27-ca i Su-24 za 5 god u pomenutom periodu

Citat:Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полетов. Их вывод был однозначен: к 1 993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся "самым безопасным самолетом". При сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие 1988-1992 годов было потеряно даже больше - 27 против 25 МиГов.

Отчасти это объяснялось хорошей обработанностью и доведенностью МиГ-27, за годы эксплуатации лишившегося многих дефектов и недостатков и освоенного летчиками и техсоставом. Естественно, что самолеты нового поколения, более сложные по конструкции и со множеством "сырых" систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтвердилось примером "старших братьев", находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20-25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надежность: у МиГ-21 процент летных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5%, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе - как говорили, "самолет перерос свои дефекты".

Skice podvesavanja UBS ,jasno se vidi mogucnost kacenja 2 takt. nukl. bombe



Sve ostalo imamo na

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27.html

MiG-27K-`Kaira` / MiG-23BK /

Citat:Параллельно с МиГ-23БМ велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием. Приоритетное значение отдавалось первому из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы "Кайра" (впрочем, с полным правом можно было говорить и о разработке самолета под перспективную систему). "Кайра", основанная на новых принципах и технологиях, обещала значительное расширение возможностей самолета.В исполнении для МиГ-23БК система создавалась как "Кайра-23". По наименованию системы "Кайрой" стали именовать и сам самолет.

Главным конструктором по теме МиГ-23БК стал Г.А.Седов.

Citat:После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с 1976 года на Иркутском авиационном заводе. На вооружение самолет был принят под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК) совместным Постановлением ╧642-214, подписанным 26 июля 1980 года. Этим же постановлением на снабжение была поставлена ЛТПС "Кайра-23". Серийное производство аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске.

На МиГ-27К задача разработчиков осложнялась еще тем, что работать с ЛТПС приходилось одному летчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между летчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень требований по автоматизации "Кайры-23" для МиГа с известным усложнением системы. Однако задача стоила затрат. Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшественником увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь МиГ-27, достаточно было всего четырех "Кайр".

Citat:В 1976-1982 годах заводом в Иркутске было выпущено около 200 экземпляров МиГ-27К (Всего выпущено 214 экземпляров самолета).

Нос МиГ-27К с ЛТПС "Кайра"


http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27k.html

MiG-27M -Modernizovani ,pored VVS tokom 90-tih je nekoliko aviona prodano Sri Lanci .Ova varijanta je dobila svoj derivat u vidu ML `Bahadur` proizveden po lic. u HAL-Indija .

Citat: В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978 по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Citat:Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС "Кайра-23". Он строился на базе БЦВМ "Орбита 10-15-23М" и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей "Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

"Клен-ПМ" был разработан в Свердловском ПО "Уральский оптико-механический завод" и позволял не только определять дальность до цели (как "Фон"), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и "Кайра", аппаратура производилась в "микояновском" и "суховском" исполнениях, обозначавшихся соответственно "Клен-ПМ" и "Клен-ПС" (Су-17МЗ и Су-25) или "Клен-54" (Су-17М4). "Клен" мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12град. по азимуту и от +6град. до -30град. по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием "Кайры". В отличие от "кайровского" МиГ-27К, "эмка" в ОКБ именовалась "кленовским" самолетом.

Tekst o varijanti M

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27m.html

MiG-27ML `Bahadur` u sastavu IAF

Citat:МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "двадцать седьмых", поставлявшейся на экспорт. Помимо отечественных ВВС, получателем МиГ-27 стала Индия, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-1982 годах большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии.

В Советском Союзе главным подрядчиком стал Иркутский авиазавод, получивший всю документацию по самолету из Улан-Удэ. Экспортный вариант, названный МиГ-27МЛ ("32-29Л") был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения п иными ответчиками системы госопознавания. На машине установили ПрНК-44Л с БЦВМ "Орбита-10-15-44Л".

Первый комплект частей для лицензионного МиГ-27МЛ (эти самолеты обозначались как "32-29ЛК") был изготовлен в Иркутске в 1985 году, а 11 января 1986 г. индийский "двадцать седьмой" поднялся в небо.

Первоначально 50 машин собрали на заводе фирмы HAL в городе Насик из советских частей, а в 1988 году началось изготовление МиГ-27МЛ, все узлы которых были изготовлены уже местной промышленностью. В Индии самолеты получили собственной имя "Бахадур" (в переводе - "Храбрец"). Их производство продолжалось до 1996 года и закончилось с выпуском 150-го МиГ-27МЛ. Темпы производства в Индии немногим уступали нашим, однако сборка зависела от получения некоторых отечественных комплектующих (оборудования, аппаратуры и агрегатов систем), замедлившемся с наступлением экономического кризиса. За весь 1994 год заводом был выпущен всего один МиГ-27МЛ из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из-за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27ml.html

MiG-27D -Dorabotani /konverzija varijanti K i M /

Citat:Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре". Исходя из этого было принято решение провести модернизацию ранее выпушенных "32-25" до уровня "эмовскнх" самолетов. Самолет получил при модернизации новый ПрНК-23М. Первый, доработанный таким образом МиГ-27, получивший новый шифр "32-27" поднялся в воздух в 1982 году. С 1983 года по его образцу па авиационном заводе в Иркутске и ряде авиаремонтных предприятий было доработано 304 самолета получивших обозначение МиГ-27Д. Эти работы были завершены в 1987 году, когда последняя машина покинула цеха завода. "Дэшка" практически ничем не отличалась от МиГ-27М и имела такой же состав оборудования и вооружения.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27d.html

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Имао бих два питања за познаваоце овог авиона:
1.)Је ли истина да је мотор на МиГ-23Б копија неког америчког мотора?
2.)Колико је ефикасан нишански систем Каира и јесу ли американци имали његов аналог?

• 1Ovo se svidja korisniku: lažni đoko
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

To se sigurno odnosi na motor Al-21F-3, hm ,tesko pitanje ...

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9B-21%D0%A4-3

http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=2659

Sto se sistema `Kaira` tice ima u postavljenom tekstu nekih detalja o sposobnostima istog


Citat:В основу "Кайры" были заложены принципы телевизионного слежения за целью с лазерным каналом целеуказания и дальнометрирования. Поиск цели осуществлялся с помощью дневного телевизионного канала, представлявшего собой оптическую систему с видиконом - разновидностью передающей электроннолучевой трубки обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы. После их обработки изображение выводилось на монохромный индикатор ИТ-23 в кабине летчика. Телевизионный канал "Кайры" имел систему подчеркивания контраста, что, в свою очередь, обеспечило рост дальности обнаружения целей в условиях дымки, недостаточной освещенности, в сумерках и полумраке. Типовую цель типа танк "Кайра" была способна выделить с расстояния до 5 км. С ТВ каналом "Кайры" был сблокирован лазерный дальномер-целеуказатель, осуществляющий измерение дальности до цели и ее подсветку лучом. Обнаружив цель и зафиксировав на ней перекрестье, летчик обеспечивал с помощью системы синхронную привязку лазерного луча к объекту атаки. Подсвеченная цель отражала рассеянное излучение и становилась сама по себе "светящимся" источником, на который и наводилась ракета или бомба.

Dakle TV kamera niskog nivoa osvetljenosti ( LLLTV ),laserski daljinar itd .Pa bilo je slicnih sistema na zapadu tih 70-tih/80-tih.

Medjutim ono u cemu su Sovjeti/Ruje davali posebnu paznju jeste automatizacija kad je u pitanju vodjenje aviona po programiranoj putanji do cilja ( poznate koordinate ) ,obavljanje zadatka dejstva po cilju/ciljevima i povratak u bazu .To je inace karakteristika svih SUV i ostalih podsistema avionike /BREO/ kod njihovih jurisnika /bombardera ( Su-17M/-24M/-25 te MiG-ovi -23B i -27 )

Citat:Самолет был оснащен новым ПрНК-23К на базе БЦВМ нового поколения "Орбита 20-23К" с повышенным быстродействием и увеличенным объемом памяти. Кроме того, ряд устаревших систем был заменен на новые. Так, на МиГ-23БК устанавливалась РСБН "Коралл-И", а позднее и система дальней навигации (РСДН) А-720, радиостанции Р-832 и Р-864Б, радиокомпас АРК-19 "Оленек" и радиовысотомер РВ-15 (А-031). Бортовой регистратор параметров полета САРПП-12Г заменили на более совершенную бортовую записывающую аппаратуру "Тестер-УЗ". В связи с установкой новых систем и аппаратуры перекомпоновали размещение приборов и оборудования в кабине летчика. Ряд из них был заменен на более совершенные. Так вместо УАП-1А на приборной доске установили комбинированный указатель углов атаки и перегрузок УАП-4, новый навигационно-плановый прибор ПНП (взамен НПП), изменили размещение некоторых приборов и пультов управления. В состав оборудования ввели резервную курсовертикаль, а визирную головку заменил прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2-53 с устройством отображения информации на фоне лобового стекла "Зрачок-2". Самолет получил также новую САУ-23БИ и СУВ-2-26.

Pogledajmo 23-ke B/BK su imale cak i RSDN -radio sistema daljnje navigacije .

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

ray ban11 ::^

To se sigurno odnosi na motor Al-21F-3, hm ,tesko pitanje ... Имали истине у томе да је копија?
И ког је мотора копија?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Moguce da su samo glasine/dezinformacija .Navodno kopija americkog motora J79.

U sustini je to ustvari Al-21F ( F-3 je njegov derivat koji se kasnije koristio na MiG-23B )

Neki interesantni podaci o tome ...

Citat:The aircraft was powered with the modern and economical AL.-21F engine, designed by A. I .Lyulka. The design was based on the "captured" American J-79 turbojet engine. The Al.-21F, caused changes in construction in the fuselage and inspection hatches. The flexible wing mechanism was improved and the fuel load increased.

http://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz.php?ido=67&w=a

Ruje na wiki

Citat:В настоящее время в эксплуатации находятся более 1300 двигателей. Использование двигателя предполагается до 2020 года. Имеются неподтверждённые данные, что двигатель J79, снятый со сбитого во Вьетнаме американского истребителя, послужил основой для советского двигателя АЛ-21 (конструктор — Архип Люлька (1908—1984)).

http://ru.wikipedia.org/wiki/General_Electric_J79

Evo sta dalje pisu o razvoju motora Al-21F

Citat:Работа в ОКБ по двигателям 3-его поколения были начаты в августе 1965 года (главный конструктор- Евгений Сергеевич Фельснер.)

Проектирование двигателя было завершено в 1966 году,в том же году были изготовлены первые двигатели, стендовая тяга составляла 8900 кгс.

В 1969 удалось форсировать тягу на 30%

В январе 1970 года началось проектирование АЛ-21Ф-3 изделие 89. В серийное производство пошел только этот двигатель, с увеличенным количеством ступеней компрессора и тягой. Компрессор создан дозвуковым

Dakle razvoj je poceo sredinom 60-tih (1965/66 ,navodi se da je u upotrebu usao 1967g) ,moguce je da su Sovjeti dosli do motora J79 od nekog oborenog F-4 Phantom ili F-104 Starfighter( to je njihova pog. grupa ) u Vijetnamu kako se i navodi .F-4/-104 su bili na nebu S.Vijetnama pocev od te 1965.

Medjutim naisao sam na jos interesantnije cinjenice koje sve to mozda opovrgavaju i koje idu u prilog tome da je Al-21F `proizvod domace pameti i ruku` tj genijalnog ing. i konstrukotra Arkipa Ljuljke.Dakle sve gore navedeno je kao sto Ruje i pisu samo nepotvrdjena cinjenica ( moguca dezinformacija kao sto pomenuh ).

To je ovo

Citat:The Su-7 is an interesting breed, most people are very surprised to find out just how high performing the later Su-17 is in the Russian version with AL21 engines, a lot of exports had the MiG-27 Soyuz-Kachaturov engine fitted which is low altitude optimised and made it a mud mover only. I think most western impressions its performance are from these exports. But people like Egypt and Syria used some early Su-20 exports with the Lyulka engines and claim casual top speeds of anything between 2.04 and 2.2 Mach, they actually used them as ad hoc interceptors their altitude performance was so good and it probably had the best engine in their fleets.

According to the Sukhoi company the original Su-7 arose from a design team that was set up to copy the F-86 Sabrejet. They had some new ideas like all-moving tail and the variable nose intake, Arkhip Lyulka was using some very experimental technologies with his engine which produced a massive ~64kN dry (~88kN with afterburning) approved for service in 1954 (the contemporary J57 was rated for service at 44kN dry), and he was developing an advanced management control system probably a generation ahead of its time. It was a very complicated engine designed for supersonic flow into the first two compressor stages, with two sections for the afterburner and it impressed Stavka when the prototype reach 2000km/h during initial testing. It entered a service evaluation phase after official testing from 1956-58 which involved 12 small production batches with various refinements so that 132 fighter airframes were manufactured and delivered between 1957-60 and they remained in front line service from 1959-65. What killed the project was really engine reliability within the parameters for the production of general fighters for Frontal Aviation. In 1958-59 the two directions taken for the engine were a revised afterburner section for carrying heavy stores as Frontal Aviation desperately needed ground attack sturmovik (Su-7BM and MK), and a more refined version was developed on the PVO budget for a redesign of the Su-9/11 series as the excellent Su-15 interceptor.

Ako je pomenuti konstruktor imao ovakve projekte i dizajne za taj period vrhunske motore Al-7F na frontovskom lovcu Su-7( kasnije koristeni na odlicnim presretacima Su-9/-11) i to 10 g ranije od motora Al-21F ( F-3 ) koji je kasnije upotrebljen na Su-17/-20/-22 ,Su-24 i naravno MiG-23B onda nema sumnje da je sam Al-21F zaista potpuno domaci proizvod.

Uostalom Al-21F-3 je daleko snazniji motor od samog J79 ( nije njegova kategorija ) ,da li je mozda `prekopiran` samo neki od komponenti motora ( turbina ,kompresori ,komore itd ) to je upitno ...

Skice oba motora

http://en.wikipedia.org/wiki/File:J79_components.jpg

http://www.airwar.ru/enc/engines/al-21f.html

Da ih uporedimo

АЛ-21Ф-3

стендовая тяга
(в режиме «полный форсаж») — 11250 кгс (110 кН)
(на максимальном бесфорсажном режиме) — 7800 кгс (76.5 кН)
удельный расход топлива — 1.86 и 0.86 кг (кгс*ч)
минимальный удельный расход топлива — 0.76 и 0.08 кг (кгс*ч)
расход воздуха через двигатель до 104 кг/с
температура газов перед турбиной до 1100 °C
длина (полная) — 5340 мм
максимальный диаметр — 1030 мм
входной диаметр 885 мм
масса — 2026 кг
сухая 1580 кг
ресурс 1800/400 часов


Двигатель J79

Тип: турбореактивный двигатель
Длина: 5,3 м
Диаметр: 0,993 м
Сухая масса: 1750 кг
Количество ступеней компрессора — 17
Количество ступеней турбины — 3
Эксплуатационные показатели
Осевая нагрузка (тяга) — 52,9 кН, 79,3 кН — при форсаже
Общее соотношение давления: 13,5:1
Температура газа перед турбиной: 954 °C
Соотношение осевой силы к весу: 4,6:1
Удельный расход топлива при форсаже — 1,965 (кг/ч)/кгс

Sve je jasno kao dan ,pa Al-21F daje potisak na `Maksimal` koliko J79 na `Forsaz` .Obratimo paznju i na potrosnju goriva te temp. vazduha pred turbinom itd ..

• 2Ovo se svidja korisnicima: mikrimaus, Vl veliki
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:
Ovo je posebno zanimljivo u kontekstu poredjenja sa nasim Orlom

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя на сверхзвук, на высоте достигал скорости - 1800 км/ч. У земли МиГ-23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам)[/b]. С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км.[b] Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял' 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) - 400 км.

Upravo ono sto je Orlu trebalo i falilo ... jaca pog. grupa...ali isto tako i nosivost UBS .Svi takt.bombarderi njegove klase ( Jaguar,AMX pa evo ako cemo porediti i MiG-23/-27 su bolji )

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы летчиков и техников, уважительно относившихся к "ладно скроенному" и надежному самолету. Служба "бэшек" в полку продолжалась до 1986 года, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. [b]В 1988 г. эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.

Ne volim kada moram da se ponavljam.
Bora Corba ima jedan stih "teoretski ljubav lepo zvuci, malcice je drukcije u praksi..."

MiG-23BN - DA u TEORIJI to sve lepo zvuci.Solidna nosivost, naoruzanje itd....
U praksi je to malo drugacije.Ogromni problemi sa odrzavanjem, problemi sa isporukama delova (ponajvise motora), nekopatiblnost aviona (vrlo cesto se desavalo da ceski mehanicari skinu deo sa jednoga BN-a da ga stave na drugi, i da onda otkriju da to nije moguce jer je recimo konus za 1-2 mm siri itd itd....)

Ako je bio tako dobar ovaj tip zasto ga Rusi poslase u penziju vec 1986-te (svako odrzavanje prekinuto 1988-me) posle manje od 15 godina sluzbe (a nisu ga uveli ni u znacajnom broju - znacajnijem za Sovjetske pojmove)?!Ne bih da budem grub, ali istina je takva!
Ovaj avion je "sklepan na brzaka" za izvoz zemljama VU i delimicno zemljama bliskog istoka....
Sovjeti su rekli "za njih ce i to biti dosta".

Mogu da dam podatke o naletu i remontima svih isporucenih MiG-23BN Cehoslovackom vazdohoplovstvu, pa da vidite koliko su ti avioni leteli.

U proseku je to bilo negde oko 83h godisnje po avionu.U prvim godinama posle isporuke to bi bilo oko 90h (poneki primerak bi u godinama velikih vezbi "Stit" i "Granit" nagurao i 100h).U poslednje 3 godine pred remont taj prosek bi spao na 70h, uz mnogo kvarova,opravki isl...

Ovaj ceski nalet je inace "nadprosecan" za ovaj tip.Naime zbog odlicnih veza sa Vazduhoplovnim zavodom u Drezdenu oni su uspevali da izvuku tih 80h (dobiju delove preko reda i tako to)....
Pitanje je koliki su nalet imali recimo Bugarski primerci????Ja cisto sumnjam da je to u proseku moglo biti vise od 60-70h godisnje po avionu (tj. oko 50h po pilotu)....

Trenutno citam knjigu "Soviet Air Force over Czechoslovakia 1968-1991" gde autori izmedju ostalog daju neke podatke i o sovjetskim migovima 23 (lovacka varijanta MiG-23M) i 27 (verzija MiG-27K) koji su bazirali na teritoriji Cehoslovacke.Na jednom mestu se porede i Mig-23BN (koje su imali Cesi) i sovjetski MiG-27K.

NEBO I ZEMLJA!!!!!!

Kada se sve sabere (od ugradjene opreme do logistike i odrzavanja) dolazi se do zakljucka da je MiG-27K cak 4 (i slovima cetri) puta efektivniji i efikasniji aparat od verzije BN.

Prema tome moze se reci da je MiG imao skroz drukciji pristup kada je radio verziju MiG-27, i da je tu ceo posao odradjen MNOGO ozbiljnije (inace ga Indija ne bi nikada ni kupila).
A da se ne lazemo i tako modernizovan i opremljen Mig-27K nije bio bolji od Jaguara (cak i ako u nekim oblastima jeste, to nije bila neka markantna razlika).

Prema tome o odnosu na MiG-23BN ja bih UVEK izabrao Orla!
Mozda ima neke losije performanse, ali ne zavisis od toga kada ce bacuska "da se smiluje" i isporuci ti ugovoreni deo isl...Dok je kod Orla domaca industrija, sam radis remont, proizvodis vecinu delova itd...Naravno za neke druge avione ta prica ne vazi (i tu bi vec moglo da se postavi ozbiljno pitanje).

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Sve je to u redu ali nas Orao i dan danas boluje od` decijih bolesti ` nazalost .Drugo sve te drzave VU su za SSSR bile onako po narodski `sitna buranija` .Znaci daj im ono skroz degradirao pa i kad su MiG-29 u pitanju ( 9-12A/B )

Sovjetima je ionako bila puna kapa prebega sa tim 21-ca i 23-ma posebno kod Arapa ( zavrbovani od MOSSAD ? ) ali i njihovi naravno ( Belenko sa 25-om i kasnije Zujev sa 29-om ) .

MiG-27 je bio pojam za te MiG-23B/BN po svemu i tu nema sumnje. I kome je prodan ? Samo Indiji koja je od pocetka uslovljavala bilo kakve vece nabavke lic. proizvodnjom .Kad su pitali pilote veterane Afgana koji je bolji Su-17 ili MiG-27 ,pitali su samo `koji vam je taj prvi` ?

Dakle MiG-27 je ihaaaa za naseg Orla ( to sto si pisao za Orla je vazilo nekad u SFRJ, sad vise ne vazi mada i onda u SFRJ nije bilo bas dobro tj. ta ista prica `u teoriji super a u praksi ni blizu` ,uostalom procitaj knjigu o Orlu A.Radica pa ce ti biti jasnije ) ,23B/BN tu i tamo, imaju prakticno iste stavke sto se problema tica ,istina je za to u vezi sastavljanja ali su to sve serije za izvoz i razlozi za to su navedeni .

• 2Ovo se svidja korisnicima: ray ban11, Vl veliki
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@ray
Naravno da sam i mislio na SFRJ, ne na Srbiju (posto je u to vreme Orao i pravljen).

Generalno mislim da su avioni sa promenjivom geometrijom krila mnogo tezak "teret" za manja Vazduhoplovstva (cak i u vreme hladnog rata kada su budzeti bili mnogo veci), i da su se avioni klasicne konstrukcije pokazali kao jeftiniji.Prema tome moji favoriti su uvek bili Jaguar, AMX,F-5E/F (kao lovac-bombarder) i eventulno ako mora od Rusa Su-25 (koji je opet drugaciji avion od gore pomenutih).

No da se vratimo na 23-jke.
Sovjetska "Centralna grupa vojsk" je u Cehoslovackoj 1988/89 imala sledeci broj aviona Mig-23M i MiG-27K.

Na aerodromu Milovice (Bozji dar)
114 lovacki avijaciski puk (IAP)
2 eskadrile sa starijom verzijom Mig-23M (20 komada) i 6 sparki MiG-23UB
Treca eskadrila 10 x Mig-29 (7 x 9.13 + 3 x 9.51 )

Aerodrom Hradcany

236.lovacko-bombarderski avijacijski puk (APIB)
3 eskadrile (beli brojevi)
MiG-27K x ~ 40, MiG-23UB x 10

Oba puka su bili podredjeni 131-voj ("Novgorodska") mesovitoj avijaciskoj diviziji

Jedna eskadrila iz puka sa Migovima 27K je imala opremu i bila osposobljena za dejstvo sa "nuklearnim arsenalom".Imali su i vezbe i simulacije sa ovim naoruzanjem (uglavnom na poligonima u Belorusiji i Ukrajni).U lovackom puku sa MiG-23M je par pilota - ne vise od dva odelenja (u najstrozijoj tajnosti) proslo teoretsku obuku za upotrebu ovog naoruzanja.Oni nisu imali prakticnu obuku (ipak je ovo bio lovacki puk gde je teziste te bilo na presretanjima i nekim drugim stvarima).

Letelo se i uvezbavalo bas dosta, bilo je i dosta udesa.
Negde 1983-ce desio se i jedan presedan.Avion Mig-23UB iz 114-tog LAP-a je pao u naseljeno mesto (u zapadnoj Ceskoj) pravo pored vrtica.Deca su u trenutku poludela, a vaspitacice su brzo reagovale i nekako ih smirile i povele ka sklonistu (posto su mislile da je poceo rat).

Na kraju sovjetske inzenjerijske jedinice su dosta brzo (za sovjetske standarde i jos "cuveniju" sovjetsku birokratiju) opravile objekat u koji se ovaj avion zakucao, a dozvolili su i do tada nesto nezamislivo - da novine objave clanak o nesreci.Danas to ljudima izgleda normalno, ali tada verujte mi kome god bi palo na pamet da tako nesto pise sam na svoju ruku - zavrsio bi "u kamenolomu na par godina"....

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat: Ako je bio tako dobar ovaj tip zasto ga Rusi poslase u penziju vec 1986-te (svako odrzavanje prekinuto 1988-me) posle manje od 15 godina sluzbe (a nisu ga uveli ni u znacajnom broju - znacajnijem za Sovjetske pojmove)?!Ne bih da budem grub, ali istina je takva!

МиГ-23БН је пре свега био авион за извоз а ВВС га је користило у мањем броју. Зато су га и повукли 1988. јер им није требао, имали су МиГ-27 који је остао у служби до 1998.

Све те приче о томе да је МиГ-23БН лошији авион. Међутим гледамо га и данас у дејствима у Сирији.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

ray ban11 ::^
Dakle razvoj je poceo sredinom 60-tih (1965/66 ,navodi se da je u upotrebu usao 1967g) ,moguce je da su Sovjeti dosli do motora J79 od nekog oborenog F-4 Phantom ili F-104 Starfighter( to je njihova pog. grupa ) u Vijetnamu kako se i navodi .F-4/-104 su bili na nebu S.Vijetnama pocev od te 1965.

Medjutim naisao sam na jos interesantnije cinjenice koje sve to mozda opovrgavaju i koje idu u prilog tome da je Al-21F `proizvod domace pameti i ruku` tj genijalnog ing. i konstrukotra Arkipa Ljuljke.Dakle sve gore navedeno je kao sto Ruje i pisu samo nepotvrdjena cinjenica ( moguca dezinformacija kao sto pomenuh ). Na Jutubu sam gledao neki ruski dokumentarac u kom se pominje da je sa J79 kopirana konstrukcija lopatica turbine ili kompresora, ne sećam se više.

Dakle, moguće je da su kopirana samo neka tehnička rešenja, a ne kompletna konstrukcija.