Northrop F-5/F-20/T-38

62

Northrop F-5/F-20/T-38

offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95831


Citat:Santiago de Chile
Apr 2014

http://forum.scramble.nl/viewtopic.php?f=41&t=.....p;start=15



Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23450
  • Gde živiš: Beograd

чилеански у новим бојама



offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95831

Iranci....proslogodisnje fotke

offline
  • KARTAL  Male
  • Novi MyCity građanin
  • Pridružio: 02 Maj 2014
  • Poruke: 1

Evo zanimljivih infos od pilota JNA u penziji puk. Suada Hamzica, koji je imao priliku testirati RF-5E, u periodu kada je Komanda JV i PVO razmisljala o uvodjenju novog aviona u sastav OS.

NJegov tekst sam malo skratio ( mjesta koja su malo off topic )

Почетком септембра 1980. позван сам на разговор и упитан да ли се осeћам способним да извршим испитивање модерног америчког извиђачког авиона пошто тада у ВОЦ-у нису имали пробног пилота надзвучног авиона који има и искуства пилота – извиђача, који говори енглески језик и који је у каријери летео борбене авионе америчке производње.

Пошто сам већ имао петогодишње искуство ескадрлског пробног пилота и понекада пасажирао пробног пилота у ВЗ „Змај“ у Загребу летећи са мајором Шпиранец Божидаром и солидну тренажу те 1980. године, без двоумљења сам одговорио потврдно.

ПРИПРЕМЕ

Ствари су се даље одвијале брзо. Извршене су потребне припреме и за десетак дана сам се нашао у ЈАТ-овом ДЦ-10 на путу према САД. Самном је путовао и мајор Ратко Обрадовић, инжењер ВТС али не онај „папирни“ инжењер какве многи познају. Ратка сам познавао од доласка у 352.иае још на Плесу на ИФ-86Д, Бихаћу на МИГ-овима .....

У авиону, по савету пуковника Џоа Перхајзера, Војног Аташеа САД у Београду, који нас је са осталима испратио на аеродрому Сурчин и тада ми уручио тај овећи омот, отворих коверту и прочитах документа, изузев једне запечаћене коверте намењене команданту јединице РВ САД у бази „Вилиамс“ код Феникса у Аризони у коју треба да се јавимо.

Не би ми угодно оно што прочитах , посебно ону ставку акта која је децидно дефинисала да сва материјална одговорност, за евентуалне последице, пада на Владу СФРЈ.
Питао сам се да ли су то наши видели, пажљиво прочитали, схватили могуће последице !?
Никада то нисам сазнао. Срећом нисам ни имао разлога сазнати јер мој задатак је био испитати авион у лету, његову извиђачку опрему и тактичко - оперативне квалитете ради његовог евентуалног увођења у употребу у нашем РВ и ПВО.

За оцену техничких аспеката адаптивности и одржавања у нашем РВ био је одговоран мајор инг. Ратко Обрадовић, а то је управо и био разлог што сам инсистирао да баш он, Ратко, пође самном у САД .... Без обзира што није говорио енглески језик.
Кажем „није говорио“ али је јако добро читао текстове техничке документације, шеме а и разумео је 90 % изговореног што је чудило наше америчке домаћине па помало изазивало и њихово подозрење!

Сутрадан ујутро нас прими, војнички кратко, колегијално и професионално, командант сквадрона потпуковник - пилот, којем предадох коверту ВИ ОС САД у Београду. Брзо је отвори, још брже прочита, пожели нам добродошлицу и после кратког разговора предаде нас својим људима „у машину“, која је од тог момента функционисала беспрекорно.

Изложен нам је предлог програма припрема, летења, консултација у којем су координисано учествовали припадници РВ САД и делегирани представници компаније „Нортроп“. Понуђена нам је свака прихватљива, оправдана, промена тог програма. Нисмо имали шта додати или одузети јер то, заиста, није било потребно.

Моје упознавање са авионом, његовом конструкцијом, системима, особинама, експлоатационим нормама, било је компоновано са објашњенима која би, мојим посредством, тражио Ратко који је разумео енглеску техничку терминологију, што је изненадило мене, а збунило Американце...

Некако трећи дан сам имао целодневни курс преживљавања и упознавање са опремом авиона намењеној за то. Аризона, Нови Мексико, њихове пустиње, нису ни мало наклоњене човеку, посебно пилоту који се над њима катапултира ...

ЛЕТОВИ НА ДВОСЕДУ Ф-5Ф

Пети дан сусретох свог инструктора летења капетана Џима Робишоа. Симпатичан тип, готиван, ми би рекли „опичен“ али, одличан пилот.

Сат касније полетесмо на први лет. Правили смо по један лет дневно изузев трећи дан када направисмо два и то због тога што смо имали проблем са херметизацијом кабине па смо тај лет „пеглали ваздух“ стриктно поштујући правила РВ САД (УСАФ) а у поновљнеом лету смо летели по програму, планираној вежби.

Након три по програму планирана лета (силом прилика четири) полетех на једноседу Ф-5Е ловачко-бомбардерској верзији авиона који се нити по једној битној особини (сем малих конструктивних разлика), није разликовао од свог двоседог брата па их и није потребно посебно „представљати“ као летелице. Летови су се, ипак, разликовали по садржају јер на Ф-5Е сам био сам у кабини а имао сам у ваздуху, у непосредној близини, пратиоца, контролора, ривала у ваздушној борби ...

Сваки лет, на сваком правом авиону је прича за себе али писати есеј о тим летовима би одузело много времена, непотребних речи, описа. Зато ћу писати о оним деловима што сматрам да треба издвојити као интересантније од описа маневара у ваздуху ...

Летели смо са једне од 3 писте те највеће ловачке базе на Свету где су сваког момента у ваздуху, изнад базе, биле десетине авиона што није остављало места за грешку при одласку из аеродромског ваздушног простора, а посебно при уласку у њега, кругу, евентуалном продужавању на други круг и слетању. Једни су летели са писте бр. 1 у левом кругу, други (ја међу њима) са ПСС бр 3. у десном кругу, а пилоти на вежбама, борбеним задатцима (школа „Топ ган“) са средње ПСС искључиво „из праве“, по сниженој „шеми“ одласка и доласка на аеродром.


Летети над Аризоном и Новим Мексиком са видљивошћу од „милион“ километара неби био никакав „кунст“ да се ниси морао вратити и то на прави аеродром, јер у непосредној близини имаш још два војна аеродрома који се са таквом видљивошчу чине врло близу један другом. Наравно са навигацијским системима авиона и опремом на земљи то није представљало никакав проблем.

Летови су трајали од 60 – 70 минута што је зависило од удаљености зоне за рад од аеродрома и динамике рада у самој зони. Слетао сам са уобичајеном слетном количином горива 400-500 литара.

Интересантно је да је количина горива у унутрашњим резервоарима и код МИГ-21 и Ф-5 била идентична око 2.760 литара али су летови са МИГ-ом по истим задацима трајали упола краће због веће потрошње горива и веће обавезне слетне резерве.

ЛЕТ НА Ф-5Е

Пре полетања на једноседу Ф-5Е који се, рекао сам већ, практично ничим битно није разликовао од двоседа, инструктор ми показа један краћи видео снимак пробног лета наФ-5Е и понуди ми да сам изаберем који обим испитивања у лету желим уврстити у свој план лета у зони за испитивање али да оставим бар 5 минута за симулацију ваздушне борбе са њим.
Сагласи се са мојим избором али се мало изненади да сам уврстио и проверу стабилности рада погонске групе, а ја том изазову једноставно нисам могао одолети из простог разлога што то никада пре, нити икада касније нисам могао радити ни са једним млазним авионом који сам летео...

Полетесмо. Џим ме, да би ми оставио простора за слободан маневар, пратио у борбеном поредку до зоне. Највећи проблем су ми решавали паметни контролори лета са АКЛ и регионалне контроле који су знали мој задатак и било је довољно да се јавим као „killer one“, а они су већ одобравали ниво лета до следеће тачке јављања.

Постигавши брзо задати ниво лета у лету ка зони, непосредно уз границу Мексика, да не бих „пеглао“ ваздух „прошетах“ ручице гаса неколико пута од реланта до пуног форсажа, угасих један мотор, покренух га па угасих други и покренувши га мало одвисих у везама у леђном лету, а остатак лета до зоне проведох у ваљцима јер у хоризинталном лету и тако никада нисам уживао, чак ни ноћу.

Ваљке, оштре заокрете, полупревртања, борбене заокрете, превртања, петље и имелмане мислим да и не треба описивати. Најкраће - ЗАДОВОЉСТВО плеса са прекрасном дамом али од 0 до 7 „Г“ !
Ф-5Е ме веома подсећао на Л-12 прву варијанту МИГ-21ф13 коју смо имали у наоружању и који сам летео од почетка 1968. негде до јуна 1969. када смо прешли на снажнијег, опремљенијег, наоружанијег али тромијег Л-14 - (МИГ-21 ПФ и ПФМ)

Било ми је јасно зашто је баш овај авион изабран за тзв. „agrresor squadrons“ ескадриле које су подигравале противничке МИГ-ове у вежбама ловачких јединица УСАФ-а.

Руком дадох знак Џиму да идем у пробу стабилности рада погонске групе. Преведох авион у понирање под око 30 степени са номиналном снагом. Рапидно је убрзавао. На висини од око 2000 м и брзини преко 600 миља додајући гас до пуног преведох авион у вертикално пењање (под углом од 90 степени). Настојао сам да будем што прецизнији осматрајући хоризонт око себе јер ту ми авиохоризонт, који је прецесирао вртећи се у круг, није могао помоћи.

Посматрао сам како висиномер вртоглаво „намотава“ висину док казаљка брзиномера лагано клизи ка нули. Обртаји, проценти и остали инструменти погонске групе показивали су стабилан рад. На око 45 – 47.000 фита (око 15.000м) казаљка брзиномера сусрете се са нулом. Осетих када авион стаде и поче лагано тонути назад. Мотори су стабилно радили на пуној снази, а ја сам са командама у неутралном положају очекивао да видим на коју ће се страну авион свалити?

Нисам дуго чекао. Пар секунди касније зависих у везама. Авион је брзо обарао нос, прође хоризонт а онда се, мало се заклативши око попречне осе, устреми вертикално ка земљи убрзавајући. Повукох ручице гаса уназад, а када брзиномер показа прираст брзине преко 250 миља на сат, покренух летне команде из неутралног положаја лагано додајући гас.
Ставивши авион под пуну контролу команди, још увек у углу понирања преко 45 степени осмотрих авион мог инструктора како ми се пристројава у смакнути поредак са извученим ваздушним кочницама.

Пошто преведох авион у пењање, Џим ми показа да преузима вођење и додаде гас.
Попесмо на око 15.000 фита. Инструктор ми даде знак да заузмем борбено одстојање и одмах поче маневрисати лагано повећавајући оптерећење. Са одстојања од 150 – 250 метара без икаквих проблема, без обзира на маневрисање „противника“ држао сам нишанску тачку на трупу његовог авиона, тачније на његовој кабини, углавном на његовој бело обојеној кациги.
Плаветнило неба, хоризонт и жуто-сиво тло пустиње испод нас су се смењивали док се оптерећење којим ме се „противник“ желео отарасити повећавало. На око 4-4,5 Г почех заостајати а његов авион ми „побеже“ из мрежице нишана...

Главе подобро подигнуте на горе схватих да га више, и поред свог труда, не могу вратити у нишан. Јавих то Џиму. Чух кратко: „флапсове у маневарски положај“!
Пребацих троположајни прекидач флапсова на средњи, маневарски...
Авион као да поскочи око попречне осе. Неколико секунди касније кацига мог инструктора поново је имала светлу тачкицу мог аутоматског нишана на себи!
Настави се смењивање плаветнила неба и сивила пустиње све до 7Г, а да нишанска тачка није изашла из оквира рама кабине мога „противника“.
Било ми је јасно да би мој вољени МИГ-21 изгубио дуел са Ф-5 у ваздуху на подзвучној брзини уз употребу топовског наоружања!

Враћајући се из зоне, време прекратих разним варијанта ваљака, мало „ногатања“ , леђног лета и „шетњи“ ручицама гаса од реланта до форсажа...
Слетесмо. Тачније ја слетех и док сам спуштао нос угледах авион мога инструктора како на малој висини почиње оштар десни пењући заокрет ради уласка у круг за слетање.

Сутрадан проведосмо у куртоазним састанцима, обиласку фабричких хала а укомпоноваше и демонстрацију комплета опреме за спашавање и преживљавање у седишту РФ-5Е који ћу летети, а који се разликовао од континентално – пустињске варијанте којом су били опремљени Ф-ови из базе Вилиамс.

РФ-5Е је у основи био потпуно идентичан авиону Ф-5Е само му је нос био продужен за тачно 4 фита (122 цм) да би се у добијени простор могла уградити извиђачка опрема. Додатно, да би добили на простору и очували баланс и центражу авиона, изграђен је један од два 20 мм топа и његов муницијски спремник.

Уградња специјалне извиђачке опреме у нос, у профил авиона, није деградирала летне особине авиона што је био случај са нашим извиђачким МИГ-овима, Л-14И, који са подвешеним контејнерима са извиђачком опремом нису могли постићи брзину већу од 1,3 Мах, нити висину преко 14.000 метара, а знатно су сманивали маневрске способности авиона, долет, повећавали потрошњу горива...
У иначе пространој кабини Ф-а, уграђени су командни и контролни уређаји извиђачке опреме, а да при томе није битно поремећена ловачко - бомбардерска концепција кабине што са његових око 3.500 кг носивости на спољним (поткрилним и подтрупним) носачима уз врло високу универзалност носаћа (могућност комбиновања ракетног, бомбардерског наоружања или допунских горивних резервоара) није било неважно. Напротив!

Сутрадан направих лет на РФ-5Е снимивши десетак различитих објеката са различитих висина, одстојања, камера или комбинација камера, различитим методама. Професионалци и они који су познавали аерофотографију, тада су могли само бити импресионирани могућностима те опреме уосталом као и ја који сам имао искуство са америчком опремом генерације раних шездесетих и совјетском седамдесетих година.

Наредни дан у лабораторији у Л.А су процесиране стотине метара различитих филмова из различитих камера којима сам снимао. Тај дан доживех да у истом граду путујем авионом. Фабрички комплекс и аеродром Нортропа налазио се на јужној, а лабораторије на северној периферији Лос Анђелеса, па је и поред ауто путева најбрже и најједноставније било прелетети Л.А. са краја на крај, уз поштивање свих процедура у том ваздушном простору.

Десетине аеро фото снимака (АФС) и целина са стотинама метара филмова уз обимну документацију о авиону, његовим верзијама, опреми смо у једном огромном коферу донели у Југославију и предали надлежнима.


А МОРАМ ИСПРИЧАТИ ......

Мало, врло мало сам знао или касније сазнавао шта су биле праве намере, планови нашег Врховног командовања, ССНО-а и КРВиПВО. Наше је било да обавимо свој задатак, поднесемо извештаје, предамо поменуту документацију .

Непосредно по повратку сам кратко реферисао неколицини тада надлежних начелника Управа и одржао, по позиву, једно краће предавање/информисање за одабрани круг стручњака из Ваздухопловног војног института у Жаркову и одговарао на од њих постављена питања.
И то је било све у чему сам званично учествовао...

Све остало сам чуо као успут, незванично или накнадно. Наводно наша Ваздухопловна Команда је била свесна да огромна већина наших борбених пилота млађе генерације, летећи Галеба или Јастреба има поприличну „рупу“ у летачком искуству-летењу на озбиљном борбеном авиону. Орао, чије је увођене у наоружање озбиљно каснило није обећавао да ће ту „празнину“ попунити. Уз то млађе генерације пилота нису никада летеле борбени авион западног порекла, ниједан авион у наоружању нашег РВ није могао понети више од 1000 кг убојних средстава (УБС), једна ескадрила надзвучних извиђача опремљена одличним ловачким авионом преуређеним релативно застарелом извиђачком опремом у извиђача (Л-14и) није могла задовољити потребе обавештајног обезбеђења оперативно - стратегијског командовања. Орлови извиђачи нису много обећавали .....

Разматрала се, наводно, куповина две до три ескадриле авиона Ф-5 и то једна у извиђачкој варијанти РФ-5Е и једна до две у комбинованог састава двоседа Ф-5Ф и ловаца-бомбардера Ф-5Е кроз које би на принципу ротације пролазили сви пилоти борбених јединица нашег РВ и ПВО, ради оспособљавања да у одређеном тренутку, под датим околностима, могу лако прећи на извршавање задатака на модерним борбеним авионима западног порекла.

Уз то једна од тих ескадрила у једном авио полету могла би понети око 40 тона УБС, скоро више него половина борбених авиона тадашњег РВ заједно. Наша „песница“ могла би ударити на далеко већем одстојању, а наше Врховно командовање би постало двоструко „далековидије“.

И све то било би у првом моменту скупље али, на дуге стазе, знатно јефтиније од једностраног праћења источне, Совјетске, варијанте наоружавања ваздухопловства.
Тада смо МИГ-ове плаћали, колико ја знам, око 3,5 – 4 милиона долара у ловачкој варијанти, а уз њих смо морали куповати посебно, по диктираним ценама, и разне степенице, подметаче, агрегате на камионима и остало што смо ми тада могли произвести боље, јефтиније па чак продати и њима ....

Авион Ф-5 једносед у ЛБА варијанти коштао би нас 5,5 , двосед 6,2, а извиђач са пуном опремом 12,7 милиона долара. Скупо! Прескупо!? Јесте, али...

То је била творничка цена а Влада САД је могла да нам даде попуст или нам их чак поклони (што би такођер имало своју цену) али и без икаквих уступака експлоатациона цена, у димензији времена показивала је другачије резултате:

Ресурс авиона до прве генералне ревизије, износио је 8.000 сати летења, а код МИГ-а 1.200 сати. Мотори Ф-а су имали ресурс од 2.400 сати, а број ревизија је био неограничен, док су МИГ-ови мотори имали ресурс око 400–500 сати, а после једне ревизије, уосталом као и сам МИГ ишли у старо гвожђе!

Специфична потрошња горива МИГ-ових мотора, била је вишеструко већа од потрошње Ф-ових а то није било неважно ни са економског, посебно оперативно-тактичког аспекта.
Сваки отказ мотора МИГ-а резултирао је губитком авиона, понекад нажалост и пилота.
Отказ једног мотора на Ф-у би му деградирао борбене, али не и летне способности, посебно не безбедност летења.
Упоређења других, мање важних квалитета, после ових и немају значаја.
Непрофесионалцима да појасним питањем: Да ли би тада радије купили Волгу за 10.000 марака или Мерцедеса за 13.500!?

Генерал Златко Рендулић, Начелник ВТС РВ и ПВО изјавио је на седници Војотехничког савета ГШ ЈНА : „... о авиону Ф-5 знамо више него о МИГ-21 којег у наоружању имамо већ скоро двадесет година...„ Није то рекао напамет већ након упознавања са обимом документације коју су нам Американци спаковали у онај огромни кофер... А знам из личног искуства и разговора са колегама како и колико смо сазнавали од Руса купујући и користећи њихове авионе.

Лично сам учествовао у програму испитивања могућности авиона МИГ-21Р (Л-14и) које смо купили под кодном ознаком „Производ 094“, а четири искуснија пилота из наше 352. иае су ишла на обуку у СССР пре пријема тих авиона. Руси нису дозвољавали тим људима нити да хватају забелешке јер је све било „секретно“ и замотано у цераде!

Наш третман у САД је био невероватно коректан, професионалан, људски срдачан. Могли смо питати све и на свако питање добити компетентан, тачан одговор. Ништа, ама баш ништа није било тајно. Ни један упитани није оклевао нити секунда да одговори на постављено питање. Говорили су нам чак и оно што нисмо питали. Тако ми је један од запосленика фирме (у интересу фирме) навео типове пасивних и активних радиоизвиђачких и радио/радар ометачких средствава која је тај авион могао носити .
Да ли би Влада САД одобрила продају тих супермодерних (и строго поверљивих) уређаја Југославији је друга ствар, али ми смо знали да их РФ-5Е може оперативно користити!

offline
  • jazbar 
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 28 Dec 2009
  • Poruke: 16059
  • Gde živiš: Lublana

Nisam se ovome nadao. Da ima dvomotorac znatno manju potrošnju od jednomotorca pa makar zastarelog motora. Verovatno se letelo brzinama na kojima Mig-21 mora upotrebljavati forsaž a F-5 ne? Nemam drugog objašnjenja. Šteta što se nije uzelo F-5 umesto da se išlo praviti Orla.

offline
  • Pridružio: 01 Dec 2009
  • Poruke: 1832
  • Gde živiš: Borca Sebes gde obicno .......

Da je bilo srece, ko sto nije J-22 bi imao dosta bolji motor od ova dva sada koje ima, i jedini je dvomotorac na svetu koji nemoze nikako, ni u snovima, da leti u slucaju otkaza jednog motora.
Pitanje na koje svi zelimo odgovor, a mozda nikada necemo saznati, jeste koliko su nasi bili spremni, u slucaju da je dobijena saglasnost za prodaju RF-5E i dostavljanje dokumentacije za F-20 da ga mi seriski radimo (mislim da je to bio plan nasih), koliko bi bilo tesko preci sa jedne strane sveta na drugu, sa jedne tehnike i doktrine upotrebe na drugu.
Mozda bi u tom slucaju otisli dosta dalje i kao drzava i kao vojska, i .....

offline
  • Pridružio: 26 Feb 2014
  • Poruke: 259

Odlican post @kartal....bas sam ovih dana zainteresovan za f5 i to zbog njegove brzine od 1 700km sa istim potiskom kao nas j22 Orao,kao sto je vec ovde primeceno.Tako da mi je ovaj post bio kao narucen.Sa sadasnje tacke gledista bolje je bilo da smo kupili f5 a kasnije proizvodili po licenci f20.Ali lako je sada biti pametan.Ovo prvo zato sto je F5 bolji avion od Orla,ali kao sto @ser giga primeti on bi bio bolji avion od f5 da je ispostovan projekat i tu verovatno lezi razlog nekupovine istog.A F20 bi bio na nivou koji smo hteli sa NA pa sada i to ispada greska.Ali mora mo razumeti teznju vodje nesvrstanih da cuva ponos kroz samostalne projekte sa ove tacke pomalo nebitno ,kao i balansiranje izmedju blokova i neizbezna politika.Malo me nervira ljubav prema Ruskoj tehnici koja je po meni nastala iz emocionalne vezanosti Srba prema rujama a jos nakalemljenim na to komunistickim sistemom u Yugi i SSSSR,a po meni nicim opravdanom a posebno oko resursa i cene upotrebe istih u odnosu na Usa proizvode.U postu je to lepo opisano i uporedjeno.Mora mo se setiti da tako nije bilo do 60god i nabavke miga 21.YU RV je stvorila Amerika 48 kao protiv tezu SSSR.Dali su nam ''dzabe'' avione i tehniku i logisticku i trenaznu pomoc od 48 kroz 50te.Nacin oznacavanja YU aviona je preuzet od amera[verovatno da ih ameri lakse razlikuju od ruja ako bi nas branili u slucaju sukoba].Hvala na postu i informacijama Ziveli

offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95831

Honduras u pregovorima sa izraelcima oko modernizacije elektronike za njihove F-5

Arrow http://www.infodefensa.com/latam/2014/05/15/notici.....aerea.html

offline
  • djox  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 23 Nov 2010
  • Poruke: 95831

Brazilci na obezbedjenju "FIFA World Cup Brazil-2014"



Citat:F-5EM da Força Aérea Brasileira, sobrevoando o Estádio do Maracanã, na cidade do Rio de Janeiro.


offline
  • zixo  Male
  • Legendarni građanin
  • Pridružio: 27 Sep 2006
  • Poruke: 23450
  • Gde živiš: Beograd

Martin-Baker replaces final T-38 ejection seat

http://www.flightglobal.com/news/articles/martin-b.....at-400540/

Ko je trenutno na forumu
 

Ukupno su 821 korisnika na forumu :: 28 registrovanih, 9 sakrivenih i 784 gosta   ::   [ Administrator ] [ Supermoderator ] [ Moderator ] :: Detaljnije

Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 3195 - dana 09 Nov 2023 14:47

Korisnici koji su trenutno na forumu:
Korisnici trenutno na forumu: 357magnum, Aleksandar Tomić, bojankrstc, Boris BM, Brana01, cenejac111, Dimitrije Paunovic, doktor1964, Dorcolac, gasha, Ivan001, kikisp, Kubovac, Marko Marković, Mcdado, Mi lao shu, milenko crazy north, milos.cbr, pera bager, Petarvu, sasa87, stegonosa, Toper, tubular, Tvrtko I, vathra, vukovi, Zoca