offline
- Pridružio: 05 Nov 2007
- Poruke: 1072
|
Napisano: 08 Feb 2018 10:54
https://www.danas.rs/ekonomija/jaca-konkurencija-i.....-scenario/
Ekonomija
Piše: Mahmud Bušatlija 08. februara 2018. 08.01 Izmenjeno: 06. februara 2018. 09.11
Šta čeka Er Srbiju posle dolaska koncesionara - kompanije Vansi erport
Jača konkurencija i smanjenje prihoda neizbežan scenario
Bura koju je, naročito u stručnoj javnosti, izazvalo davanje koncesije za Aerodrom „Nikola Tesla“ (ANT) francuskoj kompaniji Vansi erport (Vinci Airports), još se ne stišava.
Ali, u tom kontekstu važno je i kakva sudbina čeka kompaniju Er Srbija, koja je u većinskom vlasništvu države i uživa poseban tretman kad su u pitanju aerodromske usluge, koje gotovo da i ne plaća. Dolaskom koncesionara, ta situacija će se promeniti što znači da će Er Srbija imati isti tretman kao i sve ostale avio-kompanije. To će povećati troškove poslovanja, a država više neće moći da subvencioniše, niti da na bilo koji drugi način privileguje svoju kompaniju. No, i bez toga, Er Srbija nema svetlu budućnost, jer je do sada ostvarivala profit zahvaljujući državnim subvencijama, a ne izvanrednim upravljačkim sposobnostima suvlasnika – kompanije Etihad koja, uzgred, ima ozbiljne probleme u poslovanju na globalnom nivou, i još se nije izjasnila da li je zainteresovana da produži ugovor o upravljanju Er Srbijom. Za nas bi najbolje rešenje bilo da svoje akcije proda solidnoj evropskoj avio-kompaniji. S druge strane, ukoliko koncesionar dovede veliki broj novih kompanija, što mu je jedan od najvažnijih ciljeva, to će povećati konkurenciju i smanjiti prihode Er Srbiji. Taj scenario je gotovo izvestan imajući u vidu da Vansi najviše sarađuje sa niskotarifnim avio-prevoznicima.
Ništa manje važno pitanje je ono koje se odnosi na zaposlene domaćoj avio kompaniji. Činjenica je da je 350 zaposlenih u Er Srbija već prebačeno u Aerodrom „Nikola Tesla“ ali pitanje je koliko će njih moći da ostane na svojim radnim mestima, kada koncesionar preuzme Aerodrom. Utoliko pre, što formiranje novog preduzeća i prenos imovine i prava ANT u to preduzeće, ne pruža zaposlenima ni minimum garancija utvrđenih zakonima. Kolektivni ugovor, koji je produžen za tri godine, odnosi se isključivo na zaposlene u ANT, ali ne i na zaposlene u novom preduzeću. A s obzirom na to da je koncesionar motivisan isključivo profitom i svaka ušteda mu je dobrodošla, to znači da se može računati i na smanjenje broja zaposlenih. Primera radi, na aerodromu Nant, koji ostvaruje približno isti promet putnika kao ANT, zaposleno je između 350 i 400 ljudi, a ostali se iznajmljuju, što i naš zakon dozvoljava. U svakom slučaju, broj zaposlenih će biti znatno redukovan, dok će se oni koji budu imali sreće da zadrže svoja radna mesta, suočiti sa lošijim uslovima rada, ali i nižim primanjima.
Šta znamo o kompaniji koja se pojavljuje u ulozi koncesionara? Vensi erports, koja posluje u sastavu građevinske kompanije Vensi, ostvario je u 2016. promet od 1,1 milijardi evra i oko 50 miliona profita (zapošljava oko 10.600 ljudi). Imajući u vidu da ova kompanija ima koncesiju nad 35 aerodroma, ostvareni profit je, proporcionalno, znatno manji od 25 miliona evra, koliko je profitirao beogradski aerodrom. Od ukupno 35 aerodroma, kojim Vensi erports upravlja, osam beleži veći promet putnika od Aerodroma „Nikola Tesla“, jedan je imao približno isti promet, a svi ostali su daleko ispod prometa koji je 2016. godine ostvario ANT. Promet manji od 900.000 putnika zabeležio je 21, od ukupno 35 aerodroma. Od toga je čak 17 vazdušnih luka ostvarilo promet manji od niškog aerodroma, pri čemu četiri opslužuju isključivo male privatne i poslovne avione. Prosečni ostvareni promet po aerodromu iznosi oko 31,5 miliona evra. Vensi erports sarađuje sa oko 250, uglavnom niskotarifnih, kompanija koje koriste njegove aerodrome, ali broj zainteresovanih povezivanje sa ANT ne premašuje 200 (u 2016. godini, broj novootvorenih linija iznosio je, u proseku, šest po aerodromu).
Treba ukazati i na to da je propozicijama tendera precizirano da ponuđač ne sme da poseduje više od 20 odsto kapitala i/ili upravljačkih prava u krugu od 450 kilometara od ANT. Vansi, vlasnik Vansi erporta, ima osam odsto udela u kompaniji Erpor d Pari (Aeroport de Paris), koja ima 20,77 odsto udela i upravlja aerodromom u Zagrebu. U javnosti se spekuliše da je u toku procesa prikupljanja ponuda došlo do redukcije radijusa na 400 kilometara, što je zagrebački aerodrom izbacilo iz restriktivne zone. Bez obzira na to da li je Vansiju dodeljena koncesija ne vodeći pritom računa o propozicijama tendera, ili je u toku prikupljanja ponuda došlo do promene jednog od ključnih uslova, u korist privilegovanog ponuđača, ovakav pristup međunarodnom tenderu mogao bi se tretirati kao trgovina političkim uticajem, sa svim posledicama koje mogu iz toga proizaći.
I najzad, iskustvo govori da koncesija, kao forma upotrebe privatne štednje u razvoju državne infrastrukture i javnih objekata, nigde u svetu nije donela pozitivne efekte, posmatrano sa stanovišta javnog interesa kome treba da bude podređena. To potvrđuju primeri iz prakse koji dokazuju da koncesija nije dobro rešenje za razvoj glavnog, strateški pozicioniranog, aerodroma posebno ako on donosi profit. Gotovo sve najrazvijenije države – članice EU, imaju u svojim glavnim aerodromima većinsko, ili stoprocentno vlasništvo, a kao „afirmisani operateri“ imaju koncesije, ili vlasništvo u aerodromima zemalja u razvoju i zemalja trećeg sveta. Pritom treba znati da odnos koncesionara i avio-kompanija nije tako idiličan, što ne iznenađuje imajući u vidu da je koncesionar jedino motivisan maksimalizacijom profita i stoga će učiniti sve da smanji svoje troškove i poveća cenu usluga. Tome treba dodati i upozorenje Direktorata koje glasi: „Budite oprezni, dosada nismo videli privatizaciju aerodroma koja je ispunila očekivanja matične države“!
Neprihvatljiv sukob interesa
Zanimljivo je ukazati i na činjenicu da je u postupku izbora najpovoljnijeg ponuđača za koncesiju, savetnik Aerodroma „Nikola Tesla“ bila francuska konsultantska firma Lazar (Lazard), koja je vlasnik akcija, ali i finansijski savetnik kompanije Vansi. Imovinsko poslovne veze te dve kompanije ukazuju na neprihvatljiv sukob interesa, koji se ogleda u sledećem: kao savetnik Vansija Lazar je u obavezi da štiti od objavljivanja poslovne i finansijske rezultate te kompanije, koji nisu javno publikovani, što znači da u postupku pripreme i realizacije tendera ta konsultantska kuća nije morala da predoči sve podatke, koji bi bili uporedivi sa ostalim ponuđačima. Osim toga, Lazar je mogao, i čak bio u obavezi da Vansiju pruži više podataka nego ostalim učesnicima na tenderu. Ova situacija može se smatrati grubim propustom institucija koje upravljaju državnom imovinom i trebalo bi da štite državne interese. Bojim se, takođe, da to neće proći nezapaženo kod međunarodnih institucija koje procenjuju kantri rizik i kreditni rejting zemlje.
Autor je savetnik za razvoj i investicije
Dopuna: 12 Feb 2018 7:27
http://javno.rs/istrazivanja/moze-li-propust-u-proceduri-da-prizemlji-er-srbiju-
Dopuna: 18 Feb 2018 20:36
Od simfonijskog do orkestra za svadbe
Er Srbija u tranziciji
Da li je omiljena kafana Dankana Nejsmita, v. d. generalnog direktora nacionalne avio-kompanije Er Srbija, lounge bar na uglu ulica Gospodara Vučića i Maksima Gorkog?
Piše: Miša Brkić 18. februara 2018. 14.14 Izmenjeno: 16. februara 2018. 23.19
Foto: Fonet / Air Serbia
Verovatno nije.
A mogla bi biti. Ako ništa drugo, onda zbog – imena.
„Plan B“.
To je zvanično ime spomenute kafane na Lekinom brdu, ali i neformalno, kolokvijalno ime programa restrukturiranja Er Srbije koji je ovih dana finaliziran s potpisom Dankana Nejsmita.
O formalnom postojanju „plana B“ koji se bavi operativnim upravljanjem kompanijom zvaničnim kanalom interne elektronske komunikacije obavešteni su u ponedeljak, 12. februara, i zaposleni u Er Srbiji. Zaposlenima je u tom saopštenju otkriveno da je „nedavno održan Strateški sastanak kompanije“ na kome su utvrđeni ciljevi koji su poslužili menadžmentu da „definiše pravce razvoja u narednom periodu“. Druga važna vest je da je osnovana Kancelarija za transformaciju kompanije (ali se ne kaže gde ta kancelarija „sedi“ – da li u kompaniji Er Srbija, u Vladi Srbije ili u Abu Dabiju). Er Srbija će, prema tom planu, biti isključivo orijentisana na utvrđivanje i praćenje ključnih indikatora poslovanja (KPI – Key Performance Indicators). „Ocena je da će samo takav pristup doprineti uspešnom prilagođavanju kompanije aktuelnim uslovima na tržištu, postizanju bolje profitabilnosti i konkurentnosti. Zbog toga će zadatak svih organizacionih celina biti fokusiranje na neto profit, novi koncept tarifa, prodaju na letu, dodatne usluge koje kao proizvod donose dodatni prihod, kao i na sve inicijative koje će omogućiti povećanje efikasnosti poslovanja. Procesom transformacije upravlja izvršni menadžment tim, a podršku procesu pruža Kancelarija za transformaciju“, kaže se u saopštenju.
Kad se upare šturo (motivaciono) saopštenje i potezi koje povlači menadžment u poslednje vreme nije teško naslutiti suštinu transformacije i obrise budućeg poslovnog identiteta Er Srbije. Novi „lični opis“ nacionalne avio-kompanije posle planiranog „face liftinga“ počivaće na modelu „hibrid“ koji uključuje i „otresanje“ mnogih troškova s kojima se razbacivao prethodni menadžerski tim Daneta Kondića. Inače, ako se saopštenje menadžmenta čita između redova, moglo bi se tumačiti da je Nejsmit opredeljenjem na praćenje „ključnih indikatora poslovanja“ teško optužio svog prethodnika Daneta Kondića da se nije bavio ključnim poslom za kompaniju i da je to glavni razlog upumpavanja državnog novca kako bi se poslovanje Er Srbije pokazalo uspešnim. Dakle, „plan B“ sugeriše da je Er Srbija do sada loše poslovala i da nešto mora drastično da se promeni u efikasnosti poslovanja. Taj „plan“ demantuje i premijerku Anu Brnabić, koja je 13. decembra prošle godine izjavila da „Er Srbija odlično posluje“.
Transformacija „ličnog opisa“ kompanije naročito je postala upadljiva posle novembarske posete predsednika Srbije Aleksandra Vučića Ujedinjenim Arapskim Emiratima, gde je s princom prestolonaslednikom šeikom Mohamedom bin Zajedom al Nahjanom razgovarao o „nastavku saradnje Republike Srbije i kompanije Etihad kroz poslovanje nacionalnog avio-prevoznika Er Srbije“ (šturo saopštenje predsednikove Služba za saradnju s medijima).
Među nove poteze spada i prošlogodišnje otpuštanje 350 radnika koji su opsluživali putnike i njihovo prebacivanje na platni spisak Aerodroma „Nikola Tesla“, a zatim su i još neki poslovi (strateško medijsko pozicioniranje) skinuti s platnog spiska kompanije. Broj zaposlenih i dalje je ozbiljno pitanje kojim će Er Srbija tek baviti jer 2.600 trenutno zaposlenih predstavlja težak teret za efikasnost kompanije. Zatim je zamenjen kompletan menadžment, a onda je započelo i poslovno repozicioniranje čiji je cilj stvaranje hibridne avio-kompanije, koja će biti „malo“ klasičan i „malo“ lou-kost avio-prevoznik. Deo tog modela je i tekuća promotivna kampanja za novi (belo-plavi-crveni-srebrni) tarifni paket. Na globalnom nivou nije, međutim, zabeležen slučaj avio-kompanije koja pod jednim krovom objedinjuje klasičan i lou-kost prevoz. Ukoliko srpski poslovni eksperiment „leteća ni riba, ni devojka“ uspe, menadžment Er Srbije mogao bi da se kvalifikuje za nagradu „Lee Iacocca 21. veka“. To nije kraj biznis ambicija nacionalnog avio-prevoznika. Er Srbija se, odlukom da ugasi planiranu i za 25. mart najavljenu liniju Beograd – Ženeva i „oslobađanjem“ aviona erbas A319, deklarisala kao avio-kompanija čija je ambicija da u svom portfoliju ojača i čarter biznis.
„Hibrid“ kojim Er Srbija objašnjava svoju novu poslovnu filozofiju je zapravo fensi termin za svaštaru, firmu koja će se baviti svim i svačim („sve inicijative“, kako piše u saopštenju menadžmenta) samo da bi povećala efikasnost poslovanja.
Ali, to svaštarenje moglo bi i da se obije o glavu nacionalnoj avio-kompaniji. Nije zanemarljiva ni činjenica da je uvođenjem „hibrid“ modela „oskrnavljena“ početna vizija (tadašnjeg premijera) Aleksandra Vučića, koji je obećavao stvaranje nacionalne avio-kompanije „na ponos Srbije“. Istovremeno, brzopleto se ulazi na neistražen poslovni teren jer u svetu ne postoji primer nacionalne avio-kompanije koja pod svojim imenom ima lou-kost prevoz. Prosto rečeno, ne postoji nacionalna lou-kost kompanija. Naravno, mnoge nacionalne avio-kompanije (Lufthansa, Er Frans-KLM, Iberia- Britiš ervajs) imaju lou-kost prevoz, ali kao organizaciono sasvim odvojen biznis (DŽermanvings, Transavia, Vueling). Dakle, ako hoće da se bavi jeftinim avio-prevozom, Er Srbija mora da osnuje lou-kost firmu-kćerku, da odvoji njeno poslovanje i za nju posebno nabavlja avione, informacioni sistem kao ključ za dobro poslovanje i naročito kvalifikovanu radnu snagu. To nije nikakav poslovni hir, nego nužnost jer planiranje letova, nabavka (lizing ili kupovina) aviona, informacioni sistem, čitava poslovna konfiguracija firme… nisu isti za klasičnu i lou-kost avio-kompaniju. Primera radi, ne može flota aviona koju ima Er Srbija da se koristi za lou-kost prevoz jer jedna je „tablica“ u izračunavanju profita pri iznajmljivanju aviona za lou-kost saobraćaj a sasvim druga kad se iznajmljuje avion za klasičan avio-prevoz. Efektno poređenje o tome šta se radi izgledalo bi ovako: ako neko hoće da od klasične avio-kompanije napravi i lou-kostera, to je kao da od simfonijskog orkestra pravi orkestar za svadbe.
Isto važi i za čarter saobraćaj. Jer nije isto kad Er Srbija koristi iznajmljeni avion erbas A319 u redovnom saobraćaju, na primer za planirani (25. mart) pa naprasno ukinuti let do Ženeve, ili u čarter prevozu u kome je nemoguće u cenu karte ugraditi najam aviona.
To mešanje raznih vrsta avio-prevoza ne mora uvek da donese profit nego i da značajno umanji efikasnosti poslovanja.
Iako nisu poznati svi detalji „plana B“, iz šturog saopštenja menadžmenta naslućuje se da je Er Srbija ušla u tranziciju u kojoj treba da se oslobodi državnih subvencija (koje su do sada u raznim oblicima dostigle pola milijarde evra). Restrukturiranje biznisa i prekompozicija organizacije kompanije nosi mnogo rizika i neizvesnosti.
Pošto je „plan B“ samo spisak obećanja i menadžerskih zadataka za operativno upravljanje kompanijom, za sada nema naznaka kakva će biti vlasnička sudbina Er Srbije. Naravno, operativni menadžment nije zadužen da rešava vlasničku sudbinu Er Srbije. Ma koliko se, međutim, trudio da njeno poslovanje učini efikasnijim, ključno pitanje koje ostaje da kruži nad Srbijom je da li će Etihad odleteti ili ostati prizemljen u Srbiji.
Do sada se „plan B“ često spominjao kao metaforama vlasničkog restrukturiranja Er Srbije s obzirom na Etihadov brodolom na evropskom tržištu i povlačenje iz vlasništva nekoliko propali evropskih avio-kompanija. Saopštenje zaposlenima od 12. februara za jednog od vrsnih poznavalaca avio-saobraćaja moglo bi da signalizira dve stvari. Prvo, da je operativni menadžment prihvatio ultimatum Etihada kao manjinskog akcionara da se sprovedu bolne mere restrukturiranja (smanjenje flote na šest aviona, otpuštanje zaposlenih, ukidanje nerentabilnih linija i još veće približavanje lou-kost konceptu) već viđene u slučaju pokušaja Etihadovog spasavanja Alitalije i Er Berlina. Ne bi čudilo, na primer, da se u Beogradu ponovi januarski spektakl iz Berlina, kad je stečajni upravnik Er Berlina na aukciji prikupio nekoliko miliona evra rasprodajući imovinu (fotelje-sedišta, prsluci za sletanje na vodu, majice, čaše, čokoladna srca…) propale avio-kompanije kako bi namirio deo duga od 150 miliona evra, koliko je država Nemačka upumpala u kontrolisani stečaj Er Berlina.
I drugo, da Etihad nije daleko od namere da proda svoj udeo u Er Srbiji ako proceni da tranzicija ubrzo ne počne da donosi profit.
Na tu prognozu naslanja se i „prepiska“ na forumu Airliners.net od 11. januara koja nikog nije ostavila ravnodušnim: „Da li neko može da potvrdi sledeće. Rečeno mi je da Etihad od prošle nedelje zvanično prekida partnerstvo sa Air Seychelles i Air Serbia. Pretpostavlja se da su ta preduzeća dobila pismo-obaveštenje da je rok tri meseca“.
U teoriju „tri meseca“ uklapa se i informacija dobro obaveštenog insajdera iz Er Srbije da vršilac dužnosti generalnog direktora Er Srbija u prelaznom periodu Dankan Nejsmit ima rešenje o angažmanu na tri meseca koje važi do kraja marta i da je isti slučaj i sa njegovim pomoćnicima. Postavljenje Nejsmita otvorilo je i neka „golicava“ pitanja. Na primer, ko je prihvatio ostavku Daneta Kondića i da li je on nekome podneo izveštaj o svom upravljanju kompanijom? Ko je postavio v. d. generalnog direktora i da li se o tom postavljenju pismeno izjasnila resorna ministarka Zorana Mihajlović u ime države kao većinskog vlasnika? Koji je državni organ odobrio da strani državljanin (Dankan Nejsmit) upravlja preduzećem u većinskom vlasništvu države Srbije jer Zakon to ne dozvoljava? Primera radi, Kondić je 30 sati pre postavljenja za generalnog direktora Er Srbije dobio srpsko državljanstvo, pa tek onda postavljen za direktora. Ostaje, takođe, da se vidi da li će poslodavci – država Srbija i Etihad – ponuditi Nejsmitu novi, četvorogodišnji menadžerski ugovor ili će, kako se špekuliše u političko-vazduhoplovnim krugovima, na njegovo mesto biti postavljen Siniša Mali, sadašnji predsednik Upravnog odbora Er Srbije i odlazeći gradonačelnik Beograda. „Opcija Mali“ mogla bi se iščitavati iz zagonetke predsednika Srbije Aleksandra Vučića da će Siniša Mali posle beogradskih izbora ostati u glavnom gradu i imati važnu funkciju.
Inače, zebnja za vlasničku sudbinu Er Srbije nastala je pošto je bivši generalni direktor Etihada DŽejmsa Hogana prošle godine uz sve počasti najuren iz kompanije zbog pogrešne poslovne politike, skandaloznih ugovora i gubitka od dve milijarde evra. Hoganov koncept počivao je na jačanju regionalnih partnerstava Etihada koja su trebala da donesu povećanje saobraćajne mreže i tržišnu prednost u odnosu na veće lokalne rivale (Emirates, Qatar Airways). Ispostavilo se da je Etihad postao previše izložen problemima firmi koje je kupio a nije umeo da ih restrukturira i ozdravi. Projekti koji su slavljeni kao velike pobede propali su. Doskorašnje (manjinsko ili većinsko) vlasništvo Etihada – Alitalija, Er Berlin, Niki i Darvin ervejs – ili su ugašeni ili u stečajnom postupku. Početkom ove godine i kompanija Er Sejšeli (Etihad je manjinski akcionar) pokrenula je drastične mere štednje i objavila početak primene plana restruktuiranja koji podrazumeva ukidanje jedine preostale linije u dugolinijskom saobraćaju prema Parizu koja je kompaniji donosila 30 odsto svih prihoda. Er Sejšeli će dva aviona airbus A330 koja je koristila u lizingu za dugolinijski saobraćaj vratiti lizoru i ukinuti jedan broj radnih mesta a u sklopu mera štednje biće urađena revizija proizvoda i usluga da bi se došlo do što većih ušteda i održanja profitabilnosti (liči na operativni „plan B“ u Er Srbiji).
Novi izvršni direktor Etihada Toni Daglas nasledio je od DŽejmsa Hogana fundamentalno neprofitabilnu avio-kompanija i propalu strategiju upumpavanja kapitala u regionalne alijanse. Nema sumnje da će Daglas kao nekadašnji operativac britanskog Ministarstva odbrane uspeti da, uz podršku kraljevske porodice iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, razmrsi Hoganove složene i sumnjive finansijske transakcije. Ključna Daglasova odluka bila je da sredinom prošle godine prizemlji deset Etihadovih aviona (sedam erbasa A340-600 i tri erbasa A340-500) koji su pola godine „ležali“ neiskorišćeni. A onda je pre nepunih mesec dana (29. januar) britanska kompanija European Aviation Group objavila da je potpisala sporazum sa kompanijom Etihad airways o kupovini deset aviona A340 od prevoznika iz Emirata i da su prva dva aviona prebačena na matični aerodrom u Bormutu. Prvi Airbus (A340-600 A6-EHJ), planetarno poznat po bojama Formule 1 (ofarban 2012. povodom trka formule 1 u Abu Dabiju), prebačen je 17. januara iz Abu Dabija a drugi (A6-EHK) je doleteo u Bormut 20. januara iz skladišta u španskom gradu Teruel.
Šokantna vest o prodaji deset aviona, koju su mnogi protumačili kao „početak rasprodaje flote“, potvrdila je da je Etihad ušao u restrukturiranje zbog ozbiljnih poslovnih problema, mnogo izgubljenog novca i potrebe da iz korena promeni biznis filozofiju koju je zagovarao i sprovodio DŽejms Hogan. Etihad je, u suštini, izgubio „nebeski rat“ koji su protiv njegovog prisustva tiho vodile najveće evropske avio-kompanije pa je napuklih krila i podvijena repa napustio evropsko tržište.
Ono što golica radoznalost poslovnih krugova je pitanje da li Etihad, dosledno Daglasovom opredeljenju, razmatra prodaju vlasničkih udela i u kompanijama Virgin Australia i Jet airways.
Pošto Etihad airways poseduje mali vlasnički udeo u irskoj avio-kompaniji Aer Lingus i veoma je prisutan na aerodromu u Dablinu, list Irish independent zatražio je od firme Davy Stockbrokers mišljenje o sudbini Etihada. Analiza Davy Stockbrokersa, urađena u saradnji s konsultantima firme Aviation Strategy, dala je šokantan zaključak – ako želi da preživi, prva opcija Etihada je da mora da se spoji sa konkurentskom (i najvećom zalivskom) avio-kompanijom Emirates. „Potpuno finansiranje Etihada bila bi nebesko-politička noćna mora za Vladu Ujedinjenih Arapskih Emirata i potkopalo bi pokušaje Etihada da se suprotstavi tvrdnjama da koristi državne subvencije. Potrebno je radikalno rešenje, opcija spajanja sa Emiratima bi se pojavila kao najlogičnije“, konstatuju analitičari, navodeći kao primer strateško partnerstvo Air France-KLM. Analitičari su, međutim, svesni da postoji i ograničavajući faktor u vidu „političkih pitanja“ vezanih za komplikovane odnose i rivalitet vlasnika Emirejtsa i Etihada, vladajućih porodica Al Maktum i Al Nahjan. Kao druga opcija koju bi Etihad mogao istražiti u traganju za spasonosnim rešenjima, prema analizi Davy Stockbrokersa, bilo bi ukidanje narudžbi za avione. „Takav bi potez verovatno uništio odnose Etihada sa proizvođačima aviona Airbus i Boing“, zaključuje se u analizi.
Intrigantno je da Davy Stockbrokers, navodeći avio-kompanije u kojima je Etihad imao ili još ima vlasničke udele, uopšte ne spominje Er Srbiju. Jedan od iskusnijih domaćih analitičara tu činjenicu tumači jednostavnom računicom – kad je neka kompanija u poslovnim problemima i kad sprovodi plan finansijskog restrukturiranja (štednju), njen menadžment samo gleda kako će smanjiti svoje troškove i sačuvati kapital. Dakle, pošto Etihad nije investirao kapital u Er Srbiju a nema šta ni da štedi u toj kompaniji jer faktički nema troškova koji (prema Ugovoru) isključivo „padaju“ na Vladu Srbije kao većinskog akcionara – onda analitičari ne vide Er Srbiju kao deo Etihadovih problema.
Da li je to dobro ili loše? I dokle će da traje?
To se ne zna. Partnerstvo. Ono što je izvesno, to je činjenica da partnerstvo Er Srbije i Etihada nije stabilno i cementirano „vo vjeki vjekov“. Uostalom, prema jednoj klauzuli važećeg Ugovora, Etihad ima pravo da posle svakog kvartala izađe iz tog partnerstva i proda svoj udeo. Cena tog udela (prema Ugovoru) određuje se na dan prodaje, a izračunava je neka od velikih oditorskih firmi.
er srbija, misa brkic
|
