Časovi iz aerodinamike

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Leonardo

Kod ''jednomotoraca'' dolazi do ''lažnog proračuna'' po pitanju odnosa potisak/masa . Razlog je što oni imaju zadovoljavajući odnos,kada je avion prazan,ali kada se doda gorivo i oružje,zbog manjih apsolutnih brojeva potiska i mase,dolazi do većeg ''narušavanja'' tog odnosa u relativnom smislu nego kod dvomotoraca,nus produkt toga je da pun i naoružan f-16 ima daleko gori odnos potiska-mase-površine krila , nego pun mig-29.
Mali plus ide na potrošnju (jednomotorci troše manje goriva,pa im je i potrebno manje za isti radijus) ali ta razlika nije velika,koliko se čini kada se uporede razlike u snazi motora.

Dalje dodao bi i da je prilikom ocene manevarskih sposobnosti nekog aviona,jedna od najbitnijih stavki, tzv očuvanje energije pri manevrima. Nije samo bitno imati najmanji moguci rate of turn,vec i iz zaokreta izaći sa što manjim gubitkom na brzini/visini,odnosno sa što manjim gubitkom energije.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

E sad "jedno" pitanje (uz uslov da je tacno sto se po negde navodi, da Ruski avioni vise rasipaju energiju), reci mi kolike su razlike - u gubitcima ili ocuvanju, sve jedno - bitne da bi se nadomestile razlike u turn rate-u? I nekoliko pod pitanja. Da li postoji tacna formula za gore navedeno? Onda kod kojih oblika krila i pri kojim brzinama se desavaju rasipanja energije (najveca i najmanja)? Jbg. moram da idem sad, ako ste razumeli pitanje, ako ne nista, posle...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@salesam & nslock
momci, rate of turn znači šta? Da li je to ugaona brzina u zaokretu ili vreme trajanja zaokreta? Jel to najveća brzina stacionarnog zaokreta ili najveća brzina u forsiranom zaokretu? Da li vam je poznata razlika između ta dva?

@nslock
pravo računanje odnosa potiska i mase je sa normalnom poletnom težinom.

@salesam
osobine u zaokretu zavise od specifičnog opterećenja krila, tj opterećenja krila ukupnom masom aviona- S(m2)/m(kg).

@Leonardo
Citat:Ako sam dobro shvatio problem pored drugacijeg krila G-4 bi trebao biti suzen na tom delu gde se postavlja krilo?
Koren krila nije problem, možda samo oštriji i izraženiji hibrid tj sterak. To mesto je obično predviđeno za conformal fuel tanks.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

aramis s ::@salesam & nslock
momci, rate of turn znači šta? Da li je to ugaona brzina u zaokretu ili vreme trajanja zaokreta? Jel to najveća brzina stacionarnog zaokreta ili najveća brzina u forsiranom zaokretu? Da li vam je poznata razlika između ta dva?

U engleskoj laickoj terminologiji taj pojam cesto oznacava razlicite fizicke velicine. Ali jasno je da se radi o ugaonoj brzini, najcesce se misli na najvecu ugaonu brzinu zaokreta. Naisao sam i na diskusije gde turn rate time poistovete sa minimalnim vremenom za izvodjenje 360° zaokreta...

Citat:osobine u zaokretu zavise od specifičnog opterećenja krila, tj opterećenja krila ukupnom masom aviona- S(m2)/m(kg). Ako se ne predje granica za spec. opt. krila, onda presudjuju aerodinamicke karakteristike krila, max. napadni ugao, odnosno granica kada dolazi do sloma uzgona, ili gresim ?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@abudabi
Citat:U engleskoj laickoj terminologiji taj pojam cesto oznacava razlicite fizicke velicine. Ali jasno je da se radi o ugaonoj brzini, najcesce se misli na najvecu ugaonu brzinu zaokreta. Naisao sam i na diskusije gde turn rate time poistovete sa minimalnim vremenom za izvodjenje 360° zaokreta...
zbog toga i insistiram na pravilnoj tehnologiji koje fala bogu ima i u našem jeziku.

Citat:Ako se ne predje granica za spec. opt. krila, onda presudjuju aerodinamicke karakteristike krila, max. napadni ugao, odnosno granica kada dolazi do sloma uzgona, ili gresim ?
Osim sa masom krilo se u zaokretu nosi i sa prirastom opterećenja. Ukoliko je prirast opterećenja neadekvatan dolazi do dinamičkog prevlačenja aviona. U svakom slučaju, bolje je imati što manje spec.opterećenje krila. Tek sa pojavom TVC detaši prestaju da budu nenadmašni u zaokretima.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@nslock

Treba gledati dolet a ne kolicinu goriva. F-16 ima veci dolet od MiG-29 ako se samo gleda gorivo koje se nalazi unutar aviona. Znaci da sa manjom kolicinom goriva F-16 bi imala isti dolet kao MiG-29. A to znaci da bi odnos potiska i mase bio bolji.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

salesam ::quot;]E sad "jedno" pitanje (uz uslov da je tacno sto se po negde navodi, da Ruski avioni vise rasipaju energiju), reci mi kolike su razlike - u gubitcima ili ocuvanju, sve jedno - bitne da bi se nadomestile razlike u turn rate-u? I nekoliko pod pitanja. Da li postoji tacna formula za gore navedeno? Onda kod kojih oblika krila i pri kojim brzinama se desavaju rasipanja energije (najveca i najmanja)? Jbg. moram da idem sad, ako ste razumeli pitanje, ako ne nista, posle...

Tu je najbitnija matematika. Naime svaki avion ima svoju optimalnu brzinu pri kojoj pravi najbrži krug (mereno u uglovima) i pilot se trudi da održava tu brzinu pri zaokretu,ni veću ni manju. Ako je brzina veća od optimalne,on ima 2 mogućnosti,da smanji gas,ili da pri zaokretu krene u lagan uspon,tako će smanjiti brzinu na optimalnu,i napraviti najbži mogući krug,ili da nastavi i prenese energiju u ''drugi krug'' gde prvi neće biti najbrži mogući,ali ce u drugi ući sa prednosti u energiji,i u proseku imati bolji ''rate of turn''računajući ta dva kruga, tako da pilot odma proceni dali ide na 1,2.... kruga,pa sa tom brzinom i ulazi u prvi zaokret.

Ako mu je brzina manja od optimalne,onda osim forsaža kreće i u lagano kompenzovanje visine za brzinu,to je razlog zašto svaki dogfight koji sadrži više ''krugova'' obično završi na mnogo manjoj visini od one gde je borba započela,tu je bitna i strategija dali se ide u ''0'' ili ''8'' odnosno dali pri manevrima dva aviona ispisuju ''0'' ili ''8'',ako oba aviona krenu zaokret u svoju istu stranu (npr oba u desnu) ili u različite (npr jedan u svoju levu,drugi u svoju desnu) zato avioni koji imaju najbrži mogući zaokret pri većim brzinama,imaju veliku prednost nad onima koji najbrži zaokret imaju pri manjim brzinama.

aramis s
ja pod tim podrazumevam brzinu merenu u ugao/vreme ? e sad,svašta se pod tim terminom podrazumeva.

mean machine
Računaj,f-16 troši manje goriva,ali ne kompenzuje opet lošiji odnos,ako se uzme da je odnos kod f-16 1,09,to znači da on nosi samo oko 2,2 tone goriva( 6 raketa v-v sa podvesnim nosačima,preko 1 tone,po dve rakete svakog tipa),a stim se njegovo vreme u zahtevnoj manevarskoj borbi meri u jednocifrenim minutima.
A onda dođe do one stare šale,koji auto troši više,jugo sa 55 konja i 1,100 cc, u 1 brzini i punim gasom uzbrdo,ili vw 1,8 16v sa duplo više konja ? e ta šala važi i za avionske motore...

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@nslock

Citat:zato avioni koji imaju najbrži mogući zaokret pri većim brzinama,imaju veliku prednost nad onima koji najbrži zaokret imaju pri manjim brzinama.

Sa porastom brzine raste i oterećenje u zaokretu da bi se održala brzina ugaonog skretanja i zbog velike centrifugalne sile koja se javlja. Kao posledica može da se javi black aut(crna kopren) koja dovodi do suženja perifernog vida- veoma nepoželjna pojava u Dog fightu.
Nije bitna progresivna brzina koliko je bitna brzina ugaonog skretanja, a ona se najlakše izvodi na brzinama bliskim minimalnoj brzini u zaokretu. Ova brzina je različita za svaki avion i dobija se tako što minimalnu letnu brzinu pomnožiš sa korenom opterećenja za dati nagib u zaokretu. Ako je pređeš, dinamički prevlačiš avion. Izgleda komplikovano, ali kod aviona koji ima FBW o tome ne treba da razmišljaš, a kod klasičnih obično počne "grebanjem" po palici, zatim trešenje i na kraju avion naglo kreće u valjanje u stranu zaokreta.
Dakle kada se govori o borbenim zaokretima ne govorimo samo o tegljenju palice, veoma bitan faktor je usporenje aviona(motor i automatska mehanizacija krila), kao i ubrzanje(višak snage i "prihvatanje" motora).
Zamislite da po zaokretu morate da navatate Mirage 2000 koji ima minimalnu brzinu od 120Km/h*kvadrat iz opterećenja za dati nagib?
Pojavom TVC se situacija još više menja. Kakvu su muku imali Argentinski Mirage III(deltaš bez prednje mehanizacije i FBW) sa Harijerima koji su u zaokretima koristili vektorisanje potiska u zaokretima?Uglavnom su "izletali" zbog veće letne brzine u zaokretu i ostali na "izvolte" AIM-9L. Rezultat je bio obaranje ili bežanje sa forsažom koje je dovodilo do pražnjenja rezervoara pre dolaska na aerodrom.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@nslock

nije bitan broj motora vec potisak.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

aramis s,

Ja mislim na postignuti stepen zaokreta uz potrebno vreme. I odnosilo se na forsirani zaokret.

Ali uzmi napisi ti tacne termine za u buduce da ne bi bilo nedoumice i da ne bi isti naziv koristili, a da pritom ne mislimo svi na isto (ako te ne mrzi).

nslock,

Ok ali ja koliko znam nije bitan samo zaokret pri vecoj brzini, vec i pri manjoj (za to da se borba najcesce zavrsi na manjoj visini od zapocete, pod onim uslovima, mi je poznato). Kao sto je bolji sto veci raspon izmedju min. i max. brzine za sposobnost aviona.

Video sam da ti je aramis vec naveo, a hteo sam i ja primer koji je dao izmedju Hariera i Miraza. Samo sto sam ja gledao da su cesce koristili iskakanja kao prednost, a ne sam zaokret.

A dobar primer bi mogao biti i X-31 kome F/A-18 nije mogao da pridje (s tim sto je se ovde nije radilo o forsiranom zaokretu od strane X-31).

PS. Niko mi ne dade konkretan odgovor na pitanje oko rasipanja energije, ako znate naravno.