Časovi iz aerodinamike

• 2Ovo se svidja korisnicima: 037, Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Delta krilo je izabrano kod mnogih modernih lovaca zbog čvrstine i krutosti, sile uzgona koju generiše (delta krilo generiše isto koliko veće i teže klasično krilo), količine goriva i svega ostalog što može stati (veliki unutrašnji volumen), jednostavnosti i male cene, dobrog ponašanja na transoničnim i supersoničnim brzinama. Bez obzira da li avion leti podzvučnom brzinom, transoničnom i supersoničnom, brzina vazduha koja prelazi preko krila održava se na na brzini manjoj od brzine zvuka. Delta krilo daje veliki kritični napadni ugao.

Uopšte gledano postoji različite konstrukcije. Kod borbenih aviona koristi se kanard koji je stoji blizu i iznad ravni krila. Dodaje se kako bi se kompenzovali nedostaci delta krila, s obzirom na vitkost krila (eng. aspect ratio). Pri manevrisanju brže gubi energiju. Delta krilo zahteva veći napadni ugao pri manjim brzinama kako bi se očuvala sila uzguna, što posebno predstavlja problem pri poletanju jer je onda potrebno konstruisati ojačan i teži stajni trap. Veća brzina sletanja donosi svoj problem kod kočenja i dužine zaustavljanja.

Kod F-22 ispred krila je strejk (LERX), PAK-FA ima LEVCON, a kod Tajfuna pored kanarda imaš i generatore vorteksa. Doduše oni stvaraju vorteks duz tela aviona i ovo je komentar u širem kontekstu aviona sa delta krilom.

Kanari daju svoj doprinost preko AoA od 10* prilikom poletanja, sletanja, manevrisanja i tad poboljšavaju potrošnju. Što znači da tokom ''peglanja vazduha'' dodaju težinu i moguće da povećavaju čeoni otpor, te imaju negativan uticaj na potrošnju. Kanard generiše vorteks koji se poklap sa glavnim vorteksom kako bi se kontrolisao protok vazduha na različitim napadnim uglovima i brzinama. Pri većim napadnim uglovima i manjim brzinama usmeravaju strujanje vazduha tako da se smanjuje otpor i povećava uzgon. Na slici dole se vidi kuda vaduh ide kod klasične i obrnute strele. Kanard doprinosi usmeravanju vazduha preko elerona. Pomaže povećanju brzine valjanja na većim AoA.



Evo nekoliko linkova ka dodatnim informacijama:
https://www.quora.com/Why-do-fighter-jets-use-cana.....f-using-it
http://www.apollocanard.com/4_canard%20myths.htm
http://docs.desktop.aero/appliedaero/configuration/canardProCon.html

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Iz knjige Teorija letenja, Vladimir Milosevic

Horizontalni zaokret

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Baš sam čekao da neko nešto postuje. Nisam hteo u nastavku prethodne da postavljam sledeću poruku.

Na ovim skeniranim stranama nema jednostavne formule za koeficient normalnog opterećenja, koja je možda data ranije u knjizi. Koeficient normalnog opterećenja jednak je odnosu sile uzgona i težine:
L/W = n = 1/cos(Ф), gde su L sila uzgona (eng. lift), W težina (eng. weight), Ф ugao nagiba.
Npr. pri uglu od 60*, cos(60*) = 1/2, imamo da je koeficient normalnog opterećenja 2.

aramis s je postavio formulu za silu uzgona ovde:
http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/Casovi-iz-aerodinamike-2_4.html#p931565
Nisam video, te sam je ponovio samo eng. verziju u ovoj poruci:
http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/Casovi-iz-aerodinamike-2_5.html#p1818050

Za manji radius zaokreta sledeće veličine igraju značajnu ulogu i potrebno je da su:
1. Koeficient uzgona - što veći,
2. Gustina vazduha - veća na manjoj visini,
3. Specifično opterećenje krila - manje (na eng. odnos W i S) i
4. Koeficient normalnog opterećenja - veći.

Na osnovu formule (13.21) iz skeniranog što je postavio Mercury ili formule (9) iz dela skripte koju sam postavio dole na slici, mogu se proračunati radius ustaljenog zaokreta za Su-27 i Rafal na osnovu podataka do kojih sam došao na netu i svojom računskom proverom. Za Su-27 manevarska brzina iznosi 611/620 km/h ili 169,7/172,2 m/2 i koeficient normalnog opterećenja je 6,5 (nagib 81,15*), a Rafal V = 735 km/h ili 204,2 m/s i n = 8,75 (nagib 83,44). Opterećeni su sa po 50 % goriva. Su-27 skoro ne bi ni osetio da mu se postave još 4 rakete.

Rezultat koji sam dobio su sledeći:
1. Su-27 - radius zaokreta za brzinu od 172,2 m/s iznosi ~470 m, puna kružnica 2953 m, vreme 17,17 s ili ugaona brzina od 20,99 */s (~21 */s).
2. Rafal - radius zaokreta za brzinu od 204,2 m/s iznosi ~490 m, puna kružnica 3079 m, vreme 15,08 s ili ugaona brzina od 23,88 */s (~24 */s).

Znam da putanja nije kružna ...

Jasno je da Su-27 ima nešto uži radius. Za brzinu od 611 km/h radius iznosi 457 m, a ugaona brzina 21,27 */s. Rafal se kreće većom brzinom, te bi prilikom ''vijanja repa'' izleteo Suhoju na nišan. Jedina opcija pilotu u Rafalu je da smanji brzinu za 100-tinak km/h, zbog čega bi opao koef. opterećenje, a samim tim ugaona brzina. Pretpostavljam da bi taj pad bio na neku vrednost između 21 i 22 */s. Drugim rečima, ishod borbe topovima između dva pilota u ovim avionima bi zavisio od njihove veštine i koji avion omogućava da se napravi više manevara.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Слушајте "стручњаци".
Лепе су те ваше формуле, и што сте се уопште сетили да нас лаике мало образујете из те аеродинамике, за коју кажу (ако не лажу) да је најтежи испит на машинцу, смер аерокосмотехника (данас ваздухопловни смер).
Али треба да се спустите на наш ниво, да то објасните простије.
Не једноставније, простије.
Дакле, узмите да нам математика није јача страна, да се аеродинамиком не бавимо нити ћемо се бавити ... па се онда дајте на посао.
Другим речима, замислите да смо ми на неком аеродрому на сајму авијације, да испред нас лете авиони или акро-групе и да онда треба да разликујемо устаљени, неустаљени или форсирани заокрет. Која је разлика? Или сличност?
Ако сам добро пратио на часу: устаљени када под неким углом авион крене, у хоризонталном лету, да се окреће у леву или десну страну са намером да потпуно промени смер кретања тј. да се преусмери назад у односу на првобитни смер кретања. Ако се не варам, не би требао да повећава "гас" на мотору па би нешто изгубио на брзини (??? нисам сигуран). Може бочно да нагне авион, тј. да буде под неким углом, мени лаику је најнормалније да буде под углом од 90° али видим да у постовима то није дато као морање, сматрам да би (евентуално) то требало да буде угао под којим би се заокрет обавио најбрже.
Неустаљени ми је сада "виша математика" јер не капирам како то авион скреће и у коју страну а и под којим углом.
Форсирани: исто такође.
Зато да чујем даља објашњења и упутства мени а и осталима нама.

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

U horizontalnom letu sila uzgona jednaka je sili koja vuče dole. Dakle, odnos sile uzogna i težine je jedan, odnosno faktor normalnog opterećenja koji se označava sa n = 1 g. U zaokretu sila uzgona više ne deluje na gore, već pod nekim uglom. Sila uzgona je uvek pod pravim uglom u odnosu na krila. Kad se sad sila uzgona isprojektuje na vertikalnu osu (vertikalna komponeneta) ispada manja nego kad je avion leteo horizontalno, te bi zbog iste težine avion počeo da gubi visinu. Način da se održi visina je dodavanjem gasa. Što se više avion naginje to je neophodno više povećati gas. Pri tome, sa većim uglom nagiba, sila uzgona rasta, te se povećva opterećenje koje trpi konstrukcija. Poenta je dakle da uvek imamo dovoljno veliku horizontalnu komponenetu koja se suprotstavlja težini. Za nagib od 60* imaš opterećenje n od 2 g, za ugao od 78,5* imaš silu od 5 g, a za ugao od 82,82* imaš opterećenje 8 g. Teoretski pri uglu od 90* sila opterećenja postaje beskonačna. Tada sve zavisi od odnosa potiska i mase aviona. Neki avioni nemaju dovoljno veliki potisak kako bi se ostvario veći ugao nagiba, a nekima konstrukcija ne bi dozvolila veća opterećenje.

Ustaljeni zaokret, bilo levo ili desno, predstavlja zaokret u horizontalnoj ravni pri ustaljenoj brzini. Pod time se misli bez gubitka visine i da se brzina održava. Kaže se da je to najmanja brzina pri kojoj se postiže maksimalno održivo opterećenje. Ta brzina se naziva brzina manevrisanja (corner speed). Drugim rečima može se isto opterećenje postići na drugim brzinama. Na većim brzinama možeš postići i održavati to opterećenje, ali će radius zaokreta porasti zbog veće brzine. Na manjim brzinama od manevarske avion ne može da održava to opterećenje, već ga kratkotrajno postiže. Zapravo avion može pri manjoj brzini od manevarske da navuče maksimalno g opterećenje koje dozvoljava konstrukcija aviona. Recimo 9 ili 10 g. Tada dolazi do gubitka brzine ili visine, jer se povećava indkuovani otpor. Upravo to predstavlja neustaljeni zaokret. Mislim na zaokret pri kojem se ne gubi visina, ali se gubi brzina.

Ovde sam jedan dobar deo postavio. Ne može prostije nego kroz slike, samo se mora uložiti napor i razmišljati. Meni je to iz navike zbo obrazovanja koje imam. Svedno sam morao utrošiti sate i sate.
http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/Casovi-iz-aerodinamike-2_5.html#p1818050

U ovoj poruci se nalazi video snimak gde se vidi razlika između ustaljenog i neustaljenog zaokreta. F-22 pravi neustaljen, dok ruski avion ustaljen zaokret. Vidi se gubitak brzine kod F-22.
http://www.mycity-military.com/Ostalo-3/Casovi-iz-aerodinamike-2_5.html#p1817676

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Meni je zanimljiv zakljucak autora gde na kraju teksta o maksimalnoj ugaonoj brzini stacioniranog horizontalnog zaokreta kaze da TVC doprinosi smanjenju poluprecnika zaokreta ( sto me vraca na temu o MiG-35 gde smo komentarisali da li mu je potreban TVC).

Takodje se tvrdi da odnos potisak masa ima znacajnu ulogu u zaokretu, mada mi nije bas jasno da li on tu komentarise vertikalnu ili horizontalnu ravan ( posto potisak-masa ima kljucnu ulogu u ponasanju aviona u vertikalnoj ravni)

Ovde se u diskusiji povela prica o forsiranom zaokretu i da se mozda taj zaokret mesa sa borbenim.

Prema autoru, borbeni zaokret je neustaljeni prostorni manevar pri kojem se menja pravac leta i dobija na visini. Upotrebljava se kada protivniku treba zaci u rep sa nadvisenjem koje se moze pretvoriti u brzinu - u obuci se borbeni zaokret izvodi sa promenom pravca od 180 stepeni.

Rekao bih da se forsirani zaokret odnosi na neustaljeni horizontalni zaokret sa upotrebom forsaza pri kojem se postize maksimalna ugaona brzina, a dolazi do gubitka visine

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mercury ::Meni je zanimljiv zakljucak autora gde na kraju teksta o maksimalnoj ugaonoj brzini stacioniranog horizontalnog zaokreta kaze da TVC doprinosi smanjenju poluprecnika zaokreta ( sto me vraca na temu o MiG-35 gde smo komentarisali da li mu je potreban TVC).
Moguće da će postaviti vektorsko upravljanje kod MiG-35. Neustaljeni zaokret i uopšte korišćenje zaokreta pomoću vektorskog potiska nije najbolje rešenje u masovnoj borbi aviona. Može dobro da posluži 1 na 1 ili 2 na 2.

Pored smanjenja potrošnje i bolje upravljivosti na visinama preko 10 km (mada nisam siguran koliko ovo drugo treba MiG-35), TVC bi mu poboljšao brzinu valjanja. Razlika bez i sa TVC kod F-22 u zavisnosti od AoA.


Mercury ::Takodje se tvrdi da odnos potisak masa ima znacajnu ulogu u zaokretu, mada mi nije bas jasno da li on tu komentarise vertikalnu ili horizontalnu ravan ( posto potisak-masa ima kljucnu ulogu u ponasanju aviona u vertikalnoj ravni)
U horizontalnom letu, npr. ustaljeni zaokret, treba očuvati balans između vertikalne komponente sile uzgona i sile koja deluje na dole, ali takođe kako bi se održala ustaljena brzina neophodan je potisak koji će savladati čeoni i indukovani otpor i očuvati brzinu. S porastom sile uzgona raste indukovani otpor. Zato je potreban bolji odnos potiska i mase, te ukoliko konstrukcija dozvoljava može se izaći na veće opterećenje.

Barem ja tako objašnjavam razliku između Su-27 i Su-35S. Kod drugog je narušen odnos mase i površine krila u negativnom smilu, te je potrebno pomoću jačih motora izaći na veće opterećenje kako bi se očuvao sličan radious zaokreta i ugaona brzina. Mada se mora istaći da mi ne znamo da li je u nekoj maloj meri poboljšan koeficient uzgona kod Su-35S zbod tehnološkog napretka.

https://sh.wikipedia.org/wiki/Aerodinami%C4%8Dki_otpor#Indukovani_otpor

Mercury ::Rekao bih da se forsirani zaokret odnosi na neustaljeni horizontalni zaokret sa upotrebom forsaza pri kojem se postize maksimalna ugaona brzina, a dolazi do gubitka visine
S obzirom da je u pitanju horizontalni, neustaljeni zaokret dolazi do gubitka brzine.

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Evo malo o usisnicima...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi skinuo fajl:

Jedan materijal na ruskom

Приложение: Характеристики истребителей

Izdvojeno :

Citat:Движение воздуха ускоряется, когда он движется вокруг выпуклых поверхностей, поэтому на
различных участках поверхности истребителя могут появляться сверхзвуковые потоки и
ударные волны, даже если самолет летит на дозвуковой скорости. Скорость, на которой у
истребителя появляется первая ударная волна, называется его «критическим Махом» (critical
Mach), где число Маха – отношение скорости самолета к скорости звука в воздухе.
Критический Мах (MCR) у современных истребителей обычно лежит между 80 и 90 процентами
от скорости звука, или 0.8-0.9М. На высоких дозвуковых и низких сверхзвуковых скоростях
можно иметь смесь до- и сверхзвуковых потоков на поверхностях самолета, и это состояние
называется «трансзвуковым».


https://www.mycity.rs/must-login.png

Posto se dosta toga pise o novim lovcima 5tog pokolenja ,vidimo da je Kriticni Mahov broj za lovce predhodnih generacija ( 4,4+ itd ) bio i ostao M 0.8-0.9 .Pitanje je ,da li je Kriticni M -broj za Su-57 i F-22A izmedju M 1.5 i M 2 .Znaci odnosi se na krstareci letni rezim na Maksimalu kad je pogonska grupa u pitanju .

Isto tako bilo bi dobro naci malo vise materijala o g-silama ( ubrzanjima ,opterecenjima ) koja bi nastala tokom energicnog manevrisanja u tom letnom rezimu i porediti sa onim koje izvode lovci 4te gen. u domenu Kriticnog Maha tj pri brzinama 0.8-0.9M.