Časovi iz aerodinamike

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

u izr-arap.ratovima se pokazalo da iako mirage ima vecu brzinu u ustaljenom zaokretu u odnosu na mig21, pri ostrim zokretima moze da izgubi toliko energije da mig21 proleti ispred njega i postane laka meta.

gubljenje energije, iako je globalno gledano lose, nije uvek lose ako je u pitanju borba 1-1.

posle svega ostaje sposobnost pilota da upotrebi prednosti svog aviona i iskoristi slabosti protivnickog.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:nslock

zato avioni koji imaju najbrži mogući zaokret pri većim brzinama,imaju veliku prednost nad onima koji najbrži zaokret imaju pri manjim brzinama. Da, ali pri velikim brzinama.
Pri malim brzinama drugi imaju prednost.
A u bliskoj borbi, ako potraje, brzina aviona opada.
Pa tako F16 koji ima vecu ili slicnu ugaonu brzinu zaokreta sa MiG29 na brzinama oko 0.9 maha, gubi u bliskoj borbi, jer kako brzina aviona opadne dolazi u zonu gde MiG29 mnogo brze izvodi zaokret.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

opada brzina ako to pilot dozvoli, a mnogo toga zavisi i od odnosa potiska i mas, odnosno ubrzanja i visine aviona.

• 1Ovo se svidja korisniku: Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@to all
Da bi tema ostala ono što jeste i ne preraste u temu o vazdušnoj borbi ili još gore koji avion je najbolji, držimo se aerodinamike i teorije letenja, a avione ćemo navoditi kao krajnji dokaz teorije. Cilj je da se po nešto nauči kako bi srodne teme podigli na viši nivo.

@salesam
zaokreti se mogu razvrstati na više načina, ali recimo
-prema nagibu:blagi(do 45°) i oštri(preko 45°)
-prema ravni izvođenja:horizontalni i sa promenom visine(penjući i spuštajući)
-prema elementima:ustaljeni(sa stalnim elementima-brzina, visina, nagib, opterećenje) i neustaljeni(sa promenljivim elementima)
-postoji i podela na polustandardne i standardne zaokrete koja je bitna za civilno vazduhoplovstvo i instrumentalne procedure(nije mnogo bitno za borbenu avijaciju)

Iz kombinacija ovih zaokreta nastaju određeni zaokreti/manevri, pa recimo kombinacijom oštrog i penjućeg nastaje tzv borbeni zaokret, kombinacijom borbenog a onda spuštajućeg nastaje PA manevar; kombinacijom oštrog i spuštajućeg nastaje poluprevrtanje... Svi oni su "forsirani", tj izvode se na graničnim vrednostima parametara, ali na nekim avionima blaže a na nekim oštrije. To zavisi od mogućnosti krila i viška snage-energetskog potencijala, tj od mogućnosti aviona da nadoknadi izgubljenu brzinu radom motora na max režimu.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

sebab ::opada brzina ako to pilot dozvoli, a mnogo toga zavisi i od odnosa potiska i mas, odnosno ubrzanja i visine aviona.
Na svakoj visini potstoji optimalan radijus zaokreta pri kojem se najbolje odrzava brzina (energija) i napadni ugao. Pilot moze uci u ostriji zaokret i izgubiti svu energija, ali to obicno rade u krajnjoj nuzdi kada pokusavaju umacu neprijatelju. Posto su svakako u podredjenom polozaju.

Kada su iza neprijatelja u zaokretu se vodi racuna da ne kasne niti da prednjace. Neko drugi bi to mogao lepse i bolje objasni.

A od konstrukcije aviona zavisi, ukoliko do toga dodje, na kojoj najmanjoj brzini se moze jos uvek upravljati. Igra macke i misa, odnosno ko ce izaci ispred na "penal".

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

aramis s ::@nslock

Citat:zato avioni koji imaju najbrži mogući zaokret pri većim brzinama,imaju veliku prednost nad onima koji najbrži zaokret imaju pri manjim brzinama.

Sa porastom brzine raste i oterećenje u zaokretu da bi se održala brzina ugaonog skretanja i zbog velike centrifugalne sile koja se javlja. Kao posledica može da se javi black aut(crna kopren) koja dovodi do suženja perifernog vida- veoma nepoželjna pojava u Dog fightu.
.

slažem se sa postom,ali bi dodao,da se black aut nikada ne javlja u onim situacijama kada je avion u situaciji da izvede najbrži mogući zaokret,jer je to uvek pri onim brzinama (važi za sve avione) na kojima g sila nije limitirajuci faktor,vec AoA, jer to su uvek relativno male podzvučne brzine,kada avion ne može ostvariti veliku g silu,jer ce pre nje limit preko koga pilot ne sme preći pri zaokretu nastati po pitanju AoA,te je max G silu pri zaokretu nemoguće ostvariti na tim brzinama,nasuprot tome,pri velikim brzinama,limitirajuci faktor je G sila,ali je tada nemoguće ostvariti max AoA,jer daleko pre nego što bi se on teoretski ostvario,dodje do limita u G sili(npr 9g).

Dopuna: 27 Apr 2010 19:41

abudabi ::[Da, ali pri velikim brzinama.
Pri malim brzinama drugi imaju prednost.
A u bliskoj borbi, ako potraje, brzina aviona opada.
Pa tako F16 koji ima vecu ili slicnu ugaonu brzinu zaokreta sa MiG29 na brzinama oko 0.9 maha, gubi u bliskoj borbi, jer kako brzina aviona opadne dolazi u zonu gde MiG29 mnogo brze izvodi zaokret.

Nismo se razumeli, oba aviona će u zaokret ući sa optimalnom brzinom pri kojoj prave najbrži mogući zaokret,ako jedan od ta dva aviona najbrži zaokret pravi pri većoj brzini od drugog,to znači da će on krenuti od veće brzine,tj veće energije,i na kraju posle nekoliko krugova i imati veću energju...
Problem je do održanja prednosti u energiji,i ona pravi problem....

Inače mnogo,mnogo bitnije je pri dogfight-u, jer se on brzo svede na male brzine i visine,koji avionima veći max AoA, i to je ono na čemu familija ruskih aviona gradi svoju prednost.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@nslock
jel ovo AoA u stvari kritični napadni ugao ili nešto drugo?

Citat: jer to su uvek relativno male podzvučne brzine,kada avion ne može ostvariti veliku g silu,jer ce pre nje limit preko koga pilot ne sme preći pri zaokretu nastati po pitanju AoA,te je max G silu pri zaokretu nemoguće ostvariti na tim brzinama,nasuprot tome,pri velikim brzinama,limitirajuci faktor je G sila,ali je tada nemoguće ostvariti max AoA,jer daleko pre nego što bi se on teoretski ostvario,dodje do limita u G sili(npr 9g).
Po A.Anštajnu je sve relativno, ali brzine aviona se obično kategorišu kao brzina:poletanja/sletanja, pada u kovit(svaljivanja), početka prevlačenja, najdužeg leta, najdužeg doleta, krstarenja, napada, presretanja, visoko podzvučna, nadzvučna... Relativno mala podzvučna zvuči malo nedefinisano.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

aramis s ::
Po A.Anštajnu je sve relativno, ali brzine aviona se obično kategorišu kao brzina:poletanja/sletanja, pada u kovit(svaljivanja), početka prevlačenja, najdužeg leta, najdužeg doleta, krstarenja, napada, presretanja, visoko podzvučna, nadzvučna... Relativno mala podzvučna zvuči malo nedefinisano.
Ne mogu biti konkretniji,jer se za različite modele aviona pojavljuju različite brzine,ali ako treba da se bude konkretan,to su brzine izmedju 350-500km/h ako se računa na visinama do 6000m.
Pri tim brzinama,pri oštrom zaokretu,nijednim modernim avionom se ne može postići max G sila,jer će oštar zaokret biti limitiran max AoA,i on je limitirajući faktor,npr neće se ostvariti ni pola dozvoljene G sile,a AoA će biti na limitu,i terati pilota da smanji oštrinu zaokreta inače avion postaje neupravljiv,gubi znatno na brzini i upada u STALL,to je poenta mog posta.


AoA je Angle of Attack,u pokazivač AoA su pilotu obavezno uperene oči prilikom oštrih zaokreta i manevara,trudeći se da drži AoA blizu max dozvoljenog,on faktički pravi najbrži moguci zaokret bez opasnosti po upravljivost i bez znatnog gubitka na brzini. na ruskim borbenim avionima obično je uparen sa pokazivačem G sile,i zajedno sa njim čini jedan instrument(analogni pokazivač) i obično se nalazi u gornjem levom uglu. (naravno bliže objašnjenje nije upućeno tebi,već svakom kome ovakvo objašnjenje zatreba)
Obično se za svaki avion zna brzina gde je "oštrina" zaokreta limitirana sa AoA,i brzina preko koje je G sila limitirajući faktor.
Nadam se da sam uspeo da kažem to što sam želeo.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@nslock
Citat:AoA je Angle of Attack,u pokazivač AoA ...
Pa što ne napisa punim imenom, nego koristiš skraćenicu. To se na srpskom lepo kaže napadni ugao i on je presudan u vertikalnim evolucijama.
Napadni ugao je inače ugao između tetive krila(linije koja povezuje najisturenije tačke na napadnoj i izlaznoj ivici krila) i nadolazeće struje vazduha.
Kritični napadni ugao je ugao na kome aerodinamička sila uzgona ima najveću vrednost, nakon toga dolazi do sloma sile uzgona ili ako više volite engleske izraze stall.


Citat:Ne mogu biti konkretniji,jer se za različite modele aviona pojavljuju različite brzine,ali ako treba da se bude konkretan,to su brzine izmedju 350-500km/h ako se računa na visinama do 6000m.
Pri tim brzinama,pri oštrom zaokretu,nijednim modernim avionom se ne može postići max G sila,jer će oštar zaokret biti limitiran max AoA,i on je limitirajući faktor,npr neće se ostvariti ni pola dozvoljene G sile,a AoA će biti na limitu,i terati pilota da smanji oštrinu zaokreta inače avion postaje neupravljiv,gubi znatno na brzini i upada u STALL,to je poenta mog posta.
Niko ne kaže da će se postići max G sila, ali avioni sa manjim specifičnim opterećenjem krila će moći da postignu veće i uđu u užu kružnicu što će ih ili dovesti u položaj za napad ili dovesti do "otresanja" protivnika sa repa.