Časovi iz aerodinamike

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

@ray ban11
Unosiš zabunu oko osnovnih stvari. Corner speed i turn rate uopšte ne predstavljaju iste fizičke veličine. Corner speed ili kako ste preveli ugaona brzina, nema veze sa kružnim kretanjem i ugaonom brzinom iz fizike ω, već joj je to samo ime. Na eng. ne može da dođe do zabune jer je omega kod njih angular velocity. Dakle corner speed u km/h, predstavlja najmanju brzinu pri kojoj se postiže maksimalno održivo g opterećenje. U pitanju je brzina aviona i oznaka V (m/s).

Evo ti je veza između veličina:



[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Variable koje će te naći u eng. literaturi:
V = true airspeed in knots
R = turning radius in feet
θ = bank angle in degrees
ω = rate of turn in degrees per second
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Na osnovu onoga što je napisao ltcolonel i eng. definisanja različitih zaokreta ja stojim iza onoga što sam napisao. Razlika između ustaljeno i neustaljenog zaokreta ti je u brzini sa kojom ulaziš u isti, odnosno kod neustaljenog moraz izvršiti usporenje kako bi se postigla corner speed, te pri kojoj ćeš imati najmanji radius zaokreta i naveći broj stepeni po sekundi. Ovde sam sve pokušao objasniti:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Ovde neka budala poredi F-22 sa ruskim avionima i proglašava ga za pobednika. Dok Rusi izvode ustaljeni zaokret, sa F-22 se izvodi forsirani od 33 ili 36 */sec. Jasno se vidi kako gubi przinu prilikom tog zaokreta.


--------------------

Evo opet grafika Su-27P ili SK, gde je na jednoj osi V (m/s) i drugoj osi ω (*/s). Corner speed iznosi 620 km/h.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Ne unosim ja nikakvu zabunu ,imas o tome pojasnjenje u komentaru .. kakva zabuna ... zabuna moze nastati u vezi komentara kolege `ltcolonel` koji je napisao da u forsiranom zaokretu dolazi do smanjenja brzine a ja pitam kako kad pilot ukljucuje forsaz ( `forsirani zaokret` se i zove valjda zbog ukljucenog forsaza a koji ce uzgred receno biti ukljucen i u slucaju ustaljenog i neustaljenog zaokreta ??? )

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Forsirani zaokret imaš kod elisnih aviona.

Koliko ja vidim koristi se na svim demonstracijam forsaž kod ustaljenog zaokreta. Samo verovatno ne u meri u kojoj kod forsiranog zaokreta.

Meni nije jasno kako vam nije jasna razlika između ustaljenog i neustaljenog zaokreta.

Na snimcima svaki put vidimo MiG i Suhoj da prave usteljani zaokret od oko 18 do 20 sekundi uključen je forsaž. Barem ja tako stičem utisak.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Fino pise u mom prvom postu razlika izmedju ta dva zaokreta ...

Mozemo i ovako ..evo da sve to fino preformulisemo uz pitanja ..dakle , sta je to tacno ustaljeni a sta neustaljeni zaokret i sta je tacno forsirani zaokret da li je on polukruzni ( 180° ) ili kruzni ( 360° ) ...


I da ...da se malo ispravimo ,ovo nisu `casovi iz aerodinamike` vec `mehanike leta` ...

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Ajde sada kao amater za avijaciju možda da pomutim stvar ili pomognem. Elem ono što se pominje kao corner speeed treba definisati kao brzinu pri kojoj (ili većoj od nje) nijedna pomična površina koja učestvuje u upravljivosti letilice se ne može dovesti u položaj krajnje defleksije jer bi isto dovelo do momentalnog oštećenja strukture vazduhoplova. Ona je definisana od strane konstruktora aviona. Izraz se koristi i u kontekstu manevrabilnosti letilice u vazdušnoj borbi. Eng. Air combat manoeuvring

Jedna envelopa leta (F-104) gde je Vs stall speed, Vc corner speed, ili maneouvring speed, Vd dive speed.



Možda bi se termin mogao prevesti kao krajnja brzina manevrabilnosti (upravljivosti) aviona.

Jedan lep i poznat kompleksni manevar.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Dobri detalji za razmatranje ... odlicno .. Sto se manevra sa nazivom `Kobra` tice ,to je manevar tzv `aerodinamickog kocenja` .Izvodi se pri brzinama najvise do 500km/h .

Ima i ovo pojasnjenje


Citat:"Kobra" je manevar koji ima mnogo veće značenje i sastoji se od naglog propinjanja iz horizontalnog leta do napadnog ugla od skoro 120o. Pilot zadržava avion u tom položaju, tako da pri tome ne gubi visinu. Brzina aviona se rapidno smanjuje, a sistem za upravljanje i aktivne upravljačke površine omogućuju pilotu da avion vrati u horizontalan položaj.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

i posebna tema

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Manevar je inace javno poznat kao `kobra Pugacova` po pilotu V.Pugacovu iako je prvi probni pilot koji je izveo taj manevar na Su-27 bio zapravo Igor Volk .

Citat:He was the first to perform the high angle pitch control maneuver on the Su-27 prototype known as the cobra maneuver, now known as Pugachev's Cobra after the pilot who first performed it publicly.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sto se tice pojedinih zaokreta jos je kolega `cezar 35` pisao na temi o osnovnom i figurnom letenju

Ovako

Citat:Zaokret

Horizontalni zaokret je ustaljeno kretanje aviona u horizontalnoj ravni po kruznici stalnog poluprecnika i sa odrdjenim nagibom. U pravilnom zaokretu pravac kretanja treba da bude tangecijalan na kruznicu zaokreta u svakoj tacki zaokreta. Poluprecnik zaokreta zavisi od vazdusne brzine leta, preopterecenja i nagiba aviona.

Ovo je valjda ustaljeni zaokret ...

Cesto se za `forsirani zaokret` kaze i `borbeni zaokret` ? ....(znaci polukruzni zaokret je u pitanju )

Citat:Borbeni zaokret

Borbeni zaokret je manevar aviona sa brzom promenom pravca leta za 180 stepeni van vertikalne ravni za sto krace vreme i sa maksimalnim dobijanjem na visini. Najkrace vreme izvodjenja borbenog zaokreta zahteva sto veci poprecni nagib aviona, a najvece dobijanje visine zahteva sto manji poprecni nagib.Poprecni nagib u borbenom zaokretu zavisi od brzine pri uvodjenju i viska motorske snake.
Brzina uvodjenja u borbeni zaokret je 2,1-2,4Vmin, a brzina vadjenja 1,3-1,5Vmin.

sa :

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]


Evo jos jedne u nizu definicija za borbeni zaokret

Citat:Borbeni zaokret

neujednačen penjući zaokret s promjenom pravca leta za 180° u što kraćemu vremenu i uza što veći dobitak visine i s izlaznom brzinom većom za 30 do 40 %.

a ima i ovo

Borbeni zaokret aviona / Combat turn

Vojnotehnički Glasnik, autor : Miljko Popović (Vojna akademija, Beograd)

Citat:Definicija borbenog zaokreta i jednačine kretanja Borbeni zaokret bez klizanja jeste neustaljeni prostorni manevar aviona, prikojem se menja pravac leta i istovremeno povećava visina. Borbeni zaokret obično
se razmatra kao zaokret za 180°. Ovaj manevar najčešće se koristi u vazdušnoj borbi, kada se nastoji da se protivniku dođe iza leđa, i to, po mogućnosti, sa nadvišenjem. Prednost u visini je gotovo uvek poželjna, jer se potencijalna energija može brzo pretvoriti u kinetičku i tako postići željena brzina.

izvor :

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Upravo ono sto je kolega`ltcolonel` ranije na 183 str teme MiG-35 pojasnio .

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

ray ban11 ::Citat:Zaokret

Horizontalni zaokret je ustaljeno kretanje aviona u horizontalnoj ravni po kruznici stalnog poluprecnika i sa odrdjenim nagibom. U pravilnom zaokretu pravac kretanja treba da bude tangecijalan na kruznicu zaokreta u svakoj tacki zaokreta. Poluprecnik zaokreta zavisi od vazdusne brzine leta, preopterecenja i nagiba aviona.

Ovo je valjda ustaljeni zaokret ...
Ustaljeni zaokret se odnosi na maksimalno održivo preopterećenje i manevarsku brzinu nekog aviona. Horizontalni zaokret se može izvesti pri nekom manjem preopterećenju i drugoj ustaljenoj brzini. Opet ćeš imati ustaljeno kretanje aviona u horizontalnoj ravni.

Manevarska brzina na nemačkom die Manövergeschwindigkeit i engleskom manoeuvring speed ili corner speed.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Recimo za F-16 manevarska brzina se menja od 330 do 440 čvorova ili 610 do 810 km/h.

Nagib aviona i preopterećenje:


Praoračun sile uzgona:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

L - uzgon
ρ - gustina vazduha
CL - koeficient uzgona
V - brzina
S - površina krila

Iz ove formule, ukoliko se znaju još neke druge, jasno se vidi zašto negativno utiče povećanje mase aviona usled modernizacije. Kako bi održao isti odnos sile uzgona i mase, mora se povećati ili krilo ili brzina. Povećanjem brzine raste radius zaokreta, a što se može kompenzovati samo većim preopterećenjem u cilju očuvanja manjeg radiusa zaokreta. Ukoliko to dozvoljavaju aerodinamika aviona i potisak motora. Ovo je razlog zašto smatram da Su-35S ima veću manevarsku brzinu, jer se ne uočavaju izmene na zmaju i krilu.

Aerodynamics: Turns and Load Factors
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pravo je mesto, mada možda ne i vreme za ovo pitanje. Ipak...

Kako funcionišu kanari? Postoje li neki jasni određeni principi, pa se među njima bira jedan ili kombinacija postojećih, ili je pak svaka konstrukcija priča za sebe?

Pokušaću da objasnim pitanje... Gledajući snimke letova primetio sam da se površine kanara najčešće pokreću na najpredvidiviji način: kada se želi da letelica zarotira unazad oko poprečne ose (npr. prelazak iz horizontalnog leta u penjanje) tada kanari rotiraju (ako su celoobrtni) tako da se njihova napadna ivica podiže. Analogno, za rotaciju na dole oko poprečne ose (npr. iz horizontalnog u poniranje) i napadna ivica kanara prelazi u oboreni položaj. Ovakvo je funkcionisanje lako shvatiti i sasvim je očigledno kako takvi kanari doprinose nosivosti aviona.

Ipak, postoji i drugi slučaj. Tu se vidi da kanari iz neutralnog prelaze u položaj sa napadnom ivicom dole tokom izazivanja rotacije unazad oko poprečne ose. Ovo je jasno uočljivo na snimcima Daso Rafala.

Može li neko da prokomentariše kanare a posebno drugi slučaj koji sam opisao? Nekom mojom logikom rekao bih da u pomenutom drugom slučaju kanari prevashodno služe da izazovu željene brzine strujanja – time i ciljane vrednosti pritiska – na delovima glavnog krila, te da tako utiču na veličinu njegovog uzgona i momenata koji se tu javljaju. (Tu bi glavno krilo obavljalo gotovo sav posao a kanari bi više-manje bili svedeni na pomoćne aerodinamičke elemente u njegovoj funkciji. Ili sam nešto pogrešno ukapirao... ?)

• 2Ovo se svidja korisnicima: 037, Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Delta krilo je izabrano kod mnogih modernih lovaca zbog čvrstine i krutosti, sile uzgona koju generiše (delta krilo generiše isto koliko veće i teže klasično krilo), količine goriva i svega ostalog što može stati (veliki unutrašnji volumen), jednostavnosti i male cene, dobrog ponašanja na transoničnim i supersoničnim brzinama. Bez obzira da li avion leti podzvučnom brzinom, transoničnom i supersoničnom, brzina vazduha koja prelazi preko krila održava se na na brzini manjoj od brzine zvuka. Delta krilo daje veliki kritični napadni ugao.

Uopšte gledano postoji različite konstrukcije. Kod borbenih aviona koristi se kanard koji je stoji blizu i iznad ravni krila. Dodaje se kako bi se kompenzovali nedostaci delta krila, s obzirom na vitkost krila (eng. aspect ratio). Pri manevrisanju brže gubi energiju. Delta krilo zahteva veći napadni ugao pri manjim brzinama kako bi se očuvala sila uzguna, što posebno predstavlja problem pri poletanju jer je onda potrebno konstruisati ojačan i teži stajni trap. Veća brzina sletanja donosi svoj problem kod kočenja i dužine zaustavljanja.

Kod F-22 ispred krila je strejk (LERX), PAK-FA ima LEVCON, a kod Tajfuna pored kanarda imaš i generatore vorteksa. Doduše oni stvaraju vorteks duz tela aviona i ovo je komentar u širem kontekstu aviona sa delta krilom.

Kanari daju svoj doprinost preko AoA od 10* prilikom poletanja, sletanja, manevrisanja i tad poboljšavaju potrošnju. Što znači da tokom ''peglanja vazduha'' dodaju težinu i moguće da povećavaju čeoni otpor, te imaju negativan uticaj na potrošnju. Kanard generiše vorteks koji se poklap sa glavnim vorteksom kako bi se kontrolisao protok vazduha na različitim napadnim uglovima i brzinama. Pri većim napadnim uglovima i manjim brzinama usmeravaju strujanje vazduha tako da se smanjuje otpor i povećava uzgon. Na slici dole se vidi kuda vaduh ide kod klasične i obrnute strele. Kanard doprinosi usmeravanju vazduha preko elerona. Pomaže povećanju brzine valjanja na većim AoA.



Evo nekoliko linkova ka dodatnim informacijama:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]