offline
- gavrilon
- Počasni građanin
- Pridružio: 02 Nov 2010
- Poruke: 940
|
Duh sa sekirom ::Dobro, ajmo se malo spustiti u objektivnost. Htio bih da skeptici objasne zasto je Lasta 95 tako los avion. Isto tako druga strana, oni koji afirmativno razmisljaju o Lasti da objasne zasto je dobar avion.
Bez ostrascenosti, hejtanja ili euforije s druge strane.
Iz pera ex pilota VOC-a Franca Hudomala (opitnog pilota na programu Lasta 1 i Lasta 2) i čoveka koji i dan danas radi "širom sveta" od Kanade do Kine i učestvuje u relevantnim programima, ispitivanjima itd...
Citat:Pričamo kako Lasta (Orao, Galeb G-4) zadovoljava (gotovo) sve standarde... a ja nikako da shvatim šta je pisac pri tome želeo da kaže i o čemu uopšte priča...Radno opterećenje pilota (posade), Handling qualities, Flying qualities, nivo osnovne stabilnosti i upravljivost aviona zajedno sa OČEKIVANIM performansama su OSNOVNE STVARI na osnovu čega treba donositi odluke šta valja i koliko valja...
E taj deo priče naš pa uopšte ne interesuje... Odgovor na pitanje zašto je Lasta tek nakon 10 godina uvedena u upotrebu (naoružanje), a nakon rada na ispitivanju uzroka pogibije Savića izveštaj i dalje ne postoji niti se smatra za potrebnim da se on negde i navede, objavi, prikaže ili spomene... Pogibija dvojice pilota zbog (ne)savršenosti sistema UPOS koji je dat pilotu na "slobodno raspolaganje" je totalna glupost i nepostojeći slučaj u svetskim razmerama... Ja sam postavljao direktna pitanja ljudima koji su tu glupost dizajnirali, ali su oni više voleli da pričaju o jagnjetini i sličnim stvarima a tebe odmah okvalifikovali kao (ne)prilagođen, komplikovan, remetilački faktor i slično... Zato smo sada na kraju priče potpuno uništili našu vazduhoplovnu tradiciju koja je uspešno bazirala na sposobnim i pametnim pojedincima sa neke vrste vizije (ne uvek!) u budućnost.... Galeb G-4 je dobro opredelenje ali uošte ne razumem zašto bi se avion pravio oko jednog tipa motora!? Time mu je presuđeno čim se pojavio... plus još nesretan oblik zadnjeg dela trupa (nepotrebna suženja i katastrofalan oblik koji studenti danas na Mašincu već prepoznaju kao "nevazduhoplovni proizvod".
Lasta -> Trebala je direktno i u potpunosti da zameni Utvu čak i u selekciji kandidata za Akademiju.. No, nasleđe u obliku "razmaženosti pilota domaćim avionima" na žalost je učinilo svoje. Sa početkom letenja, a naročito nakon pada 54001 odjednom se "shvatilo" da je avion ipak (pre)složen... i onda je krenulo kako je krenulo. Situacija u zemlji je pogodovala takvom razvoju događaja..Pogodovalo je i to što u novoj klimi (ne)rada i kolektivne (ne)odgovornosti, pojave izraženih tendencija samoprocenjivanja posedovanja velikih sposobnosti za brže napredovanje i hajku na činove i položaje (gde god je bilo to moguće... pa čak su ukinuli Majorski, što je bila misaona imenica za sve u smislu mogućnosti napredovanja u prethodnom sistemu)... nikoga više nisu interesovali izazovi iz svog radnog okruženja. Sve vezano za složenije delovanje stavljano je po strane i za neka druga vremena ili neke druge (kojih napredovanje ne zanima ili ne mogu da napreduju zbog "ključa")... To se onda i završava kako se završilo kod nas... rasulom celog sistema školstva i nemogućnosti ponovnog osmišljavanja... Sad svi odlučuju i "analiziraju" stanje, mogućnosti, procenjuju realnosti... Lasta 95 nije dovedena do kraja i nema još papirološko pokriće za njenu ulogu u sistemu... pa sve ide u nedogled.Objavio sam analizu koju je radio VTI... tu sve piše. Analiza pilota i "nepilota" je odlična i stvarno je bila na mestu! Školska efikasnost Laste je oko 100 časova standardnih sadržaja obučavanja.
i njegovi komentari sa tango six-a:
Citat:Lasta nema nikakav tip sertifikat niti je moguće da ba dobije pa je kao takva interesantna samo za banana, ananas i mango države, koje još ne znaju da sve mora da bude provereno, ispitano, sertifikovano i kao takvo dokazano-bezbedno za upotrebu. Bez ćuvenog Tip sertifikta danas više nije moguće sebe nazivati proizvođaćem aviona i sličnih letelica… Kao onomad – eto stižu bespilotne kineske letelice…. da samo mi nije jasno ko će potpisati i udariti pečat na taj potpis da to može leteti u kontrolisanom vazdušnom prostoru gde vladaju zakoni EASA-e. Bezbednost upotrebe letelica se danas dokazuje protokolarnom prolaznošću procedure ispitivanja koja je strogo definisana i koja ne može da se zaobiđe. Samo u Srbiji se još na Balkanu smatra da standardi i standardne procedure nisu baš najneophodnija stvar u životu i na putu gde se (preko noći) mogu zaraditi pare. Ljudi… pa mi uporno teramo sav naš školovani svet iz zemlje jer on ume da čita standarde koji su uglavnom na engleskom i nisu u čirilici… Ajde uozbiljite se već jednom tamo na Balkanu…. ili zaboravite na avijaciju i proizvodnju aviona. To danas već sasvim dobro rade i Rumuni, Slovenci… Mi više nismo u toj priči, uglavnom zahvaljujući starom naraštaju koji uporno vedri i oblači i prizemljuje sve napore na ovom planu. Naravno da je Grob 120 najbolja opcija jer je dokazano najbolji od svih konkurenata. kakva borbena upotreba i dokazan u ratnim sukobima… To EASA uopšte ne vidi i smeje se takvim ocenma. Zadovolji standarde, ispoštuj protokole i procedure ispitivanja (od samog dizajna) pa onda pitaj ima li mesta za tebe na nekom (Europskom ili svetskom) nebu… Čak i Kinezi više ne veruju tim pričama i obećanjima kako je sve dobro da ne moš da bidne bolje… Radim sa njima pa vidim u kom pravcu razmišljaju… Sasvim sigurno ne u pravcu Utve i Laste…
Citat:Prosto je nemoguće danas napraviti avion akrobatske kategorije (ili za naprednu obuku poput Laste) a da je taj proizvod jeftiniji od nekih 500.000 USD. To naprosto ne postoji. Ukoliko izlazite sa tom cenom to automatski znači da je građen od neidentifikovanih materijala (nije praćena njihova nabavka i put do finalnog proizvoda) ili komponenti, u nekontrolisanim uslovima ili da u radu nisu učestvovali mnogobrojni pojedinci sa kvalifikacijma za taj rad koje “vidi” agencija za kontrolu kvaliteta (recimo EASA). Najniža cena sličnog aviona (sličnih performansi i iste namene) iznosi oko 600.000 USD. To je u našem slučaju Čileanski Pilan koji je neke vrste pandam našoj Lasti. Francuski avion Epsilon nuđen nam je po značajnije većoj ceni. No njegova skromnost u svemu i želja proizvođaća mu je nametnula tu nisku cenu na ino tržištu. Na stranu njegov stepen ispitanosti i validnost ćuvenog „Tip sertifikata“, koji je vidljiv i van zemlje proizvođaća.
Naime poznata je stvar da vojska više ili manje može da radi šta hoće i kako hoće…pa tako u svojoj floti drži avione za koje je ona sama (ne zna se tačno ko) garant bezbednosti i kvaliteta upotrebe. Naravno da ti avioni danas mogu da lete u ograničenom vazdušnom prostoru gde nadležnost EASE nije primarna stvar i briga, a to znači da ne bi smeli da se mešaju sa avionima koji služe za komercijalni (i drugi) saobraćaj. Ovde na zapadu nije neuobičajeno videti u redu iza tebe za poletanje neki šareni F-18 Hornet ili slični avion koji čeka svoj red za poletanje i letenje u istom vazdušnom prostoru. Zamislite samo kada će se tako nešto desiti na aerodomu Nikola Tesla… da Mig 29 ili Orao čeka iza A320 svoj red za poletanje. Lično ne verujem da uskoro… Praktično sve to znači da vojni avioni mogu da budu korišćeni samo u ograničenom prostoru, koji je unapred definisan po svim granicama i ograničenjima (uključujući tampon među-zone, naročito gornje). Pod znakom pitanja je danas već i priznavanje takve obuke u civilnom svetlu (koji nadgleda EASA ili FAA), jer za ostale potrebe sticanja profesionalnih pilotskih ovlašćenja (dozvole, rejtinzi…) neophodnih za civilni saobraćaj, pilot u svojoj Knjižici naleta mora imati samo avione sa priznatim Tip sertifikatom i završene obuke u skladu sa priznatim Training Syllabusom, koji se pa opet vrši samo na avionima sa priznatim Tip sertifikatom. Taj mali „problemčić“ ima i Utva 75, a koliko sutra i Sova, jer ne poseduju Tip sertifikat, koji bi potvrdila EASA. Sovi trenutno nedostaje jedno 500 do 800 sati namenskog naleta za potrebe ispitivanja i sertifikacije po svetski priznatim programima ispitivanja, koje mi nedovoljno i poznajemo, a kamoli primenjujemo kod nas. Mnoga ispitivanja koja se ovde redovno nude inženjerima (FTE i LFTE) i budućim pilotima (FT) na obuci, kod nas su potpuno nepoznata stvar i čak ne postoje u protokolima domaćih ispitivnja. Već prolazak ispitivanja kovita je prema CS-23 prosto nemoguća misija, da ne spominjem mnoge prostije sekvence-vrste isptivanja, koje moraju da se urade, jer na Utvi 75 nikada nisu ni rađene. Posedovanje Tip sertifikata znači da je avion projektovan i proizveden po priznatim-zahtevanim standardima u kontrolisanom okružnju (DOA i POA) uz učešće pojedinaca vrlo uskih specijalnosti, koji poseduju lične Sertifikate za njegovo dovođenje u stanje upotrebljivosti. Mi takvih pojedinaca nemamo u Srbiji, niti se planira njihova obuka ili edikacija tamo gde to EASA nalaže i odobrava. Centri koji se bave projektovanjem, razvojem, proizvodnjom, opitovanjem i sertifikacijom vazduhoplova imaju kod nas samo i isključivo Nacionalne sertifikate (poput ćuvenog Part 21), koji se ne mogu automatski priznati van granica države. Dakle postoje u nekom obliku ali samo za sopstvenu proizvodnju i korišćenje unutar granica države ili tamo gde se smatra da jurisdikcija EASE ili FAA baš nije najneophodnija stvar u životu. To su te „južno voće“ države ili siromašne nesvrstane, koje još uvek misle da smo mi Jugoslavija i radimo ovaj posao kao nekada davno kada smo u tome bili ravnopravni sa nekim Europskim državama.
Ako je neka država pod sankcijama ili nekom drugom režimu spoljne kontrole jačanja ili osavremenjivanja svojih odbrambenih potencijala, naravno da neće da pita mnogo za EASA Tip sertifikat ili neku sličnu potvrdu o kvalitetu. Biće ono poznato – daj šta nudiš i ako imaš i dogovaramo se za sve ostalo! To ne izgleda loše, jer pije vodu na dnevnopolitičkom nivou, ali svakako neće ići na duge staze. Još gore – tera se nadalje negativna reputacija, koja će nam naneti mnogo štete na više-decenijskom nivou. Zaobilaženje procedura i iznalaženje baj-pas rešenja u nameri nastupa na nekom „blisko-dalekom“ tržištu osvetiće se nama samima pre ili kasnije, a najverovatnije već koliko sutra. Naravno da sve to ne potpomaže zapošljavanju (zadržavanju) stručnog kadra školovanog na našim vrlo priznatim Fakultetima, jer ubrzo biva vrlo jasno ko tu pije, a ko vodu nosi. Bolje je dakle nastaviti životne karijere tamo negde daleko, gde su sve ove stvari mnogo uređenije i gde se smisao kvalitetnog, bezbednog i sigurnog vidi u protokolarnosti i potpunom poštovanju merodavnih standarda uz potpunu transparentnost svih faza nastajanja skupih i složenih proizvoda, kao što je to jedan običan manji ili veći avion za vojnu ili civilnu upotrebu o kome je ovde zapravo celo vreme i reč. Mladi ljudi ne mogu da se prevare lako, bar ne na duže staze. Oni su danas pismeni i dovoljno razumeju situaciju, a umeju da baratju i društvenim mrežama i koječime još pride. Ne bi bilo loše jaće razmišljati na temu kako da im se nekako počne ograničivati pristup Internetu.
Naravno da praćenje složenih procedura i protokola u mnogome poskupljuje cenu proizvoda, jer pravo ispitivanje na zemlji i u vazduhu je danas vrlo, vrlo skupa stvar i mogu da ga rade isključivo Timovi i pojedinci sa kvalifikacijama za takav posao. Na žalost kvalifikacije za završni deo posla (ispitivanje i sertifikcija) ne mogu da se steknu u našoj zemlji već isključivo na samo nekoliko mesta u svetu. Cena koštanja pribavljanja tih sertifikta je ogromna. Radi svega toga mi smo se mudro opredelili za prostiju varijantu, koja podrazumeva (pre)visok nivo samoobućavanja u sopstvenoj režiji, na skraćeni (često improvizovani) način i u skladu sa tzv „materijalnim mogućnostima“ zemlje. I to je kao to! To znači da će nam u doglednoj budućnosti i proizvodi biti takvi. Nepriznati van granica naročito na uređenom svetskom tržištu vazduhoplova (kao težimo tome), gde svi znaju šta znaći posedovanje ili neposedovanje Tip sertifikata u skladu sa CS-23 ili 25 bar što se aviona tiče. U kratko Tip sertifikat znači da je vazduhoplov (avion, helikopter ili bespilotna letelica) ispitana po svim važećim standardima za tu kategoriju ili klasu letelice, da je ona kvalitetna i bezbedna za upotrebu, kao i da je njena upotreba potpuno definisana u obaveznim Priručnicima, gde se u potpunosti definiše njena upotreba i održavanje konkretnog tipa aviona. Dakle bez DOA, POA i FTC koje vidi EASA u svom sistemu (imaju njen overeni sertifikat za obim planiranih poslova i aktivnosti sa striktno naznaćenim nosiocima odgovornosti) ne može se danas ništa više uraditi, a da postoji šana za kakav-takav povraćaj velikih uloženih para u razvoj, proizvodnju i ispitivanje. Nema tu nikakvih mogućnosti dakle za nastavak ispitivanja aviona tokom upotrebe ili dopunskim mešetarenjem sa izmenama, dopunama ili promenama, jer sve ide protokolarno i kao što je EASA propisala. Vrlo sporo, vrlo transprentno i na kraju vrlo skupo. Pa ko voli nek izvoli… Ili avijacija ili neka druga (lakša) grana industrije. Izbor je dakle na nama samima.
Naravno da je savet kupiti skuplje jer je to uvek ispitanije i bolje na kraju, a i tokom upotrebe pokazaće se da je čak i jeftinije. Jeftino na početku najčešće znaći skupo na kraju i neretko nezvršen započeti posao. A zalog je ipak veliki. To što se nuči na početku letačke karijere ostaje i bude vrlo upotrebljivo sutra za letenje na kompleksnijim vazduhoplovima, lakše (jeftinije) prelaske na avione visokih performansi i viši stepen bezbednosti korišćenja vazdušnog prostora i vršenja letačke službe u celini.
|
