G-4 Supergaleb

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da , mada , MIG AT je dobar primjer kako uraditi jeftin avion sa malim dostupnim motorima. Da bude malo vise borbeniji. Sa tri motora je bio pokusan i u svakom je ukupan potisak veci nego na G4. Mozda je bolje da se uporedi sa Hawkom ili Alpha jetom , tu im je kategorija. Ili Orlom ( mada je orao namjenski LB/jurisnik sa karakteristiko SB aviona )
U

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Dok2015 ::G-4 vs. MiG-AT
Za osnovnu ulogu napredne obuke oba su apsolutno dovoljno dobra.
Prednosti G-4 ..... "all moving" horizontalni stabilizatori, jeftinija eksploatacija, cena
Prednost MiG-AT .... 2 motora (ali samo u slucaju da 1 otkaze :wink: ), malo veca maksimum brzina leta (1000 km/h), dosta bolji uspon (80+ m/s), veca UbS nosivost (2000 kg - mado to nije vazno za osnovnu ulogu), FBW (opet nije vazno za osnovnu borbenu obuku), digitalni kokpit

Da ne zaboravimo sitnicu da MiG-AT ima savremenije motore i projektovani vek upotrebe 15.000h ili 30 godina.

• 1Ovo se svidja korisniku: pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@lukacbeli

Apsolutno tacno .... ali namerno sam izostavio poredjenje motora ...jer to je nesto kao uporedjivati babe i zabe. Da G-4 ima moderan turbofan motor sa FADEC (2/3 potrosnje goriva Vipera) i barem digitalni kokpit ... bio bi veoma konkurentan na trzistu danas iako je dizajn star 40 godina! Zato ne treba baciti taj dizajn u "kos" ...ima on jos uvek dosta dizajn zivota - za svrhe za koji je prvenstveno namenjen.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

G-4 3 2500kg-17kN
MiG AT 3300kg -34kN
Po potisku i odnosu masa-potisak se vidi koliki je AT ,zvrk...a po brzini penjanja tek
G-4 bi morao da dobije motor klase 32kN ,da bi ga stigao

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

24-25 kN je sasvim dovoljno da pruzi brzinu penjanja koja je veoma slicna J-22 Orlu (sa DS) - dakle 80-90 m/s. Dakle to bi znacilo R-R Adour ili Ivchenko AI-222-25 (ili -28 ). Ali, za G-4 vrstu aviona 60 m/s je sasvim solidna brzina penjanja (bolje od BAE Hawk) .. tako da moj izbor bi bio Saturn AL-55. Taj motor je malo slabiji bez DS (21,5 kN) ...ali daje mnogo bolju sinergiju za nekoliko aviona ili svrha upotrebe.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Imam pitanje. Zasto svi pokusavaju od galeba da naprave borbeni avion? Kad god krene da se prica o avionu svi bi odmah da ugradjuju jaci motor. A za pilote nema para za gorivo i delove ni za ovaj sadasnji. Sta fali FJ44 koji italijani ugradjuju u 345HET, i cesi u L-39NG ? 1kN potiska manje od sadasnjeg Vipera, ali servisni iterval i potrosnja visestruko bolji. Siguran sam da bi ako G4 predje na fbw i izbaci gomilu stare teske elektronike i hidraulike bi mogao da smrsa jedno 300kg. A onda bi uz ovaj motor bio sasvim konkurentan cesima. Uz manju potrosnju i veci servisni interval avion bi bio mnogo bolje resenje za odrzavanje treninga pilota. Samo ne znam da li bi i za njega morali da se menjaju uvodnici vazduha?

• 2Ovo se svidja korisnicima: pedja63, ssekir75
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

U istoj klasi potiska svi turbofan motori ce da "gutaju" vise vazduha (naravno zavisno od BPR - "by-pass ratio") u odnosu na jednoprotocne mlazne motore - tako da skoro svaka modernizacija pogonske grupe bi zahtevala promene u zmaju i usisnicima.

Od turbofan motora u klasi moj favorit je postao AL-55 ...bas zato sto verovatno bi mogao da "prodje" bez promene kapaciteta usisnika na G-4 Super Galeb ili J-22 Orao (AL-55 proguta ~29 kg/s vazduha ..a Viper 632 proguta 9% manje, tj. 26,4 kg/s). Dakle samo adaptacija strukture da moze da se montira. Glavna prednost je ~30% bolja ekonomicnost eksploatacije.

Sto se tice Williams FJ-44, najmocniji model je FJ44-4 koji postize maksimum 3600 lbf potiska .... 11% manje od sadasnjeg Viper 632 motora (koji za G-4 je dovoljan za nastavu ali malo slabasan za obuku nekih agresivnijih borbenih manevara ...npr. nagli uspon nakon dejstva). Drugi razlog je da je R-R umesan sa Williams firmom u dizajnu/proizvodnji - i verovatno imaju neki uticaj. Ti Britanci su nas shebali vec nekolio puta .... ne bi smeli da imaju sansu da opet to urade!!!

345 HET je dosta manji i laksi avion od G-4.

• 1Ovo se svidja korisniku: pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Dok2015 :: Ti Britanci su nas shebali vec nekolio puta .... ne bi smeli da imaju sansu da opet to urade!!!

Zasto bi te sjebao neko za CIVILNI motor, koji uvek mozes da kupis na slobodnom trzistu? I za koji su delovi mnogo pristupacniji, kao i tehnicko znanje za njihovo odrzavanje.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

@aBobban...zato sto ostajemo polako bez jurisne avijacije ..odnosno bez J-22

Za ugradnju savremenih Turbofen motora pa i Adoura...potrebni su veci usisnici
Nisam dosada primetio a mozda mi je i promaklo,tema je obimna...Da je neko pomenuo mogucnost da se taj problem poveci ugradnjom ''Skrga'' ispred motora ,kao na F-5

koje bi oblikom vise podsecale na skrge dvajesdevetke

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Kolega @aBobban,

Civilni motori ako su za vojne svrhe i dalje spadaju pod kriterijum kontrole prodaje namenskih proizvoda - isto kao sto neki kompjuteri su "dual-use" i spadaju pod kontrolu izvoza ...a onda to odlucuju politicari.

Kolega @SVEVID

"Skrge" ne mogu da pomognu ako je usko grlo "nizvodno". Licno ne znam gde je usko grlo - ali verujem da dizajn usisnika (i sprovodnog tunela) verovatno ima +10% margine ... a vise od toga ne bih ocekivao.