offline
- voja64
- Stručni saradnik foruma
- Pridružio: 10 Okt 2012
- Poruke: 26230
|
Pisati o istorijatu nastanka i postojanja tenka T-34 a zanemariti sudbinu pogonskog agregata bi ostavilo prazninu u tom pisaniju...
Tekst pod nazivom:
История дизеля В-2
Дмитрий-Попов, Александр Солянкин
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
...
В сентябре 1939 г. двигатель М-17 был снят с производства, но благодаря накопленному резерву и организации на Горьковском автомобильном заводе серийного выпуска (предусмотренного мобилизационным планом), в первом периоде Великой Отечественной войны двигатель вынужденно, в связи с временной нехваткой дизелей В-2, устанавливался (с октября 1941 г. до апреля 1942 г.) на средних танках Т-34 завода No 112 (завод «Красное Сормово») в г. Горький (сейчас - Нижний Новгород) и на части тяжелых танков КВ-1 челябинского Кировского завода.
30 ноября 2018
23 тыс. просмотров
14 тыс. дочитываний
14 мин 30 секунд
23 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы.
14 тыс. дочитываний, 60%. Пользователи, дочитавшие до конца.
14 мин 30 секунд. Среднее время дочитывания публикации.
История дизеля В-2
Начало 1930-х годов. Ощутимо выросли возможности советской промышленности, значительно увеличился выпуск танков. Отечественная военная наука и танкостроение активно использовали зарубежный опыт. И что характерно, появились новые взгляды на боевое применение танков различных типов.
Авиационный мотор «Либерти»
Авиационный мотор «Либерти»
Прогресс был связан с разработкой советской военной теории глубокой наступательной операции. До этого времени танки сохраняли свое первоначальное назначение: подавление пулеметов противника, разрушение проволочных заграждений и обеспечение продвижения атакующей пехоты. Новая теория предусматривала не только применение танков в качестве средств непосредственной поддержки пехоты при прорыве подготовленной вражеской обороны, но и использование крупных масс танков для самостоятельных действий в оперативной глубине обороны противника.
Предполагалось, что в первом случае необходимы танки прорыва и средние танки, а во втором - быстроходные танки. Основным требованием для линейного танка в составе соединения, предназначенного для самостоятельных действий, было обеспечение его автономности. Такой танк в первую очередь должен был иметь большой запас хода, быстроходность и увеличенный боекомплект для длительной работы оружия. Выполнение первых двух требований во многом зависело от экономичности и мощности применяемого двигателя.
В ходе выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства (1929-1932 гг.) в Советском Союзе строились и модернизировались машиностроительные и металлургические заводы, создавалось и закупалось за рубежом необходимое оборудование, инструмент и аппаратура, образцы танков и двигателей. Появилась возможность в короткие сроки организовать серийное производство различных типов танков. В условиях непрерывной военной угрозы с запада было принято решение иметь на вооружении РККА все типы танков - малые, легкие, средние и тяжелые, если следовать принятой в конце 30-х гг. классификации танков по массе, а не по размерам и назначению.
Учитывая значительный рост в СССР авиационной, танковой, автомобильной и тракторной промышленности и ограниченные возможности нефтяной промышленности по обеспечению РККА высококачественным бензином, ЦК ВКП(б) и правительством было принято решение о широком использовании дизелей на транспорте. В нашей стране появляется самостоятельное направление в создании двигателей - танковое дизелестроение. Применение дизеля в танке давало возможность увеличить запас хода из-за меньшего расхода топлива, уменьшить пожароопасность, улучшить качество радиосвязи из-за отсутствия создававшей помехи системы зажигания, использовать более дешевое и менее дефицитное в то время дизельное топливо.
Для легких быстроходных танков семейства БТ, средних танков Т-28 и тяжелых танков Т-35, принятых на вооружение РККА в начале 1930-х гг., требовались отечественные танковые двигатели большой мощности, которые еще предстояло создать. На этих танках устанавливались авиационные карбюраторные двигатели: М-5 (танки БТ-5) и М-17 (БТ-7, Т-28 и Т-35), выпускавшиеся по лицензиям зарубежных фирм. Причем в танки устанавливались не новые, а капитально отремонтированные двигатели, после отработки ими летного ресурса (200 часов) в авиации. Это решение по приспособлению авиационных двигателей для работы в танках из-за отсутствия танковых двигателей большой мощности было вынужденным, так как условия работы и эксплуатации двигателя в самолете и в танке совершенно разные.
Авиационный мотор М-5
Авиационный мотор М-5
Авиационный мотор М-5 мощностью 400 л.с. (294 кВт), установленный в танке БТ-5, представлял собой четырехтактный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с углом развала блоков цилиндров 45˚. Удельный расход топлива составлял 240 г/л.с. ч. С декабря 1934 г. вместо устаревших двигателей М-5 (аналог американского двигателя «Либерти» 1917 г.) устанавливались капитально отремонтированные двигатели типа М-17Т (аналог германского двигателя БМВ).
Авиационный мотор М-17 мощностью 500 л.с. (368 кВт) представлял собой безнаддувный четырехтактный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с углом развала блоков цилиндров 60˚. Удельный расход топлива составлял 220 г/л.с. ч.
В сентябре 1939 г. двигатель М-17 был снят с производства, но благодаря накопленному резерву и организации на Горьковском автомобильном заводе серийного выпуска (предусмотренного мобилизационным планом), в первом периоде Великой Отечественной войны двигатель вынужденно, в связи с временной нехваткой дизелей В-2, устанавливался (с октября 1941 г. до апреля 1942 г.) на средних танках Т-34 завода No 112 (завод «Красное Сормово») в г. Горький (сейчас - Нижний Новгород) и на части тяжелых танков КВ-1 челябинского Кировского завода.
Путь от БТ-7м к Т-34. Слева направо: Т-34 обр. 1941 г. с пушкой Ф-34, Т-34 (1940 г.) с пушкой Л-11, А-20, А-8 (БТ-7М).
Путь от БТ-7м к Т-34. Слева направо: Т-34 обр. 1941 г. с пушкой Ф-34, Т-34 (1940 г.) с пушкой Л-11, А-20, А-8 (БТ-7М).
Первоначально у советских танковых конструкторов и технологов не было опыта создания и производства двигателей большой мощности, поэтому неудивительно, что заказ от 21 ноября 1931 г., выданный Управлением по механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (УММ РККА) ленинградскому заводу «Большевик» на проектирование и изготовление в июле 1932 г. танкового четырехтактного 12-цилиндрового карбюраторного двигателя воздушного охлаждения мощностью 400 л.с. (294 кВт), не был выполнен. В танках продолжали устанавливать авиационные карбюраторные двигатели, разработанные за рубежом.
Тяжелые танки КВ-1 и КВ-2 оснащались дизелями В-2К
Тяжелые танки КВ-1 и КВ-2 оснащались дизелями В-2К
В начале 1930-х гг. в Советском Союзе в области дизелестроения в ряде организаций уже начались работы по созданию авиационных и танковых дизелей большой мощности. Разработкой дизелей занимались Институт авиационного моторостроения (ИАМ, с 1932 г. - ЦИАМ), Московский автодорожный институт (МАДИ), Авто-танко-тракторное бюро технического отдела Экономического управления Объединенного государственного политического управления (ЭКУ ОГПУ) и Научный автотракторный институт (НАТИ) в Москве, Центральный научно-исследовательский дизельный институт (ЦНИДИ) в Ленинграде, Украинский научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (УНИИДВС, позднее - УНИАДИ) в Харькове. В МАДИ под руководством профессора Н.Р. Брилинга разрабатывался двухтактный дизель, в остальных организациях делали четырехтактные.
Авиационный мотор М-17Т
Авиационный мотор М-17Т
При создании танкового дизеля наибольший интерес для конструкторов представляли работы УНИИДВС и ИАМ в области авиационного дизелестроения. В июле 1931 г. задание на разработку дизеля большой мощности было выдано Лаборатории двигателей внутреннего сгорания (позднее - УНИИДВС) в Харькове. Под руководством профессора Я.М. Майера в ней начали разрабатывать авиационный дизель АД-1. Это был четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров 60˚. Мощность двигателя составляла 550 л.с. (404 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 1600 об./мин. Диаметр цилиндра - 150 мм, ход поршня - 200 мм, применяемое топливо - газойль.
На начальном этапе профессор Я.М. Майер занимался отладкой только одноцилиндрового блока. Для ознакомления с работами института была направлена группа конструкторов дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ, с января 1937 г. Завод No 183 им. Коминтерна) во главе с Я.Е. Вихманом. Один комплект документации по дизелю АД-1 был передан институтом заводу. Отметим, забегая вперед, что в 1937 г. институт вошел в состав завода No 183 в качестве научно-исследовательской и экспериментальной базы для подготовки танкового дизеля БД-2 к государственным испытаниям и серийному производству.
В 1930 г. в отделе нефтяных двигателей ИАМ под руководством А.Д. Чаромского разрабатывался авиационный мотор АН-1. Он представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения мощностью 850 л.с. (625 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 1625 об./мин. Двигатель имел наддув от приводного нагнетателя. Диаметр цилиндра - 180 мм, ход поршня - 200 мм, применяемое топливо - газойль. Дизель имел длину 2400 мм, высоту 1185 мм и ширину 915 мм.
Согласно Постановлению Совета труда и обороны (СТО) от 23 мая 1936 г. дизель АН-1 надлежало установить в тяжелый танк Т-35, серийное производство которого было организовано на ХПЗ. 26 июля 1936 г. из ЦИАМ были получены рабочие чертежи АН-1, а 16 января 1937 г. -один экземпляр дизеля. В июне 1937 г., когда на заводе No 183 был выполнен эскизный проект танка, выяснилось, что из-за больших размеров и увеличенных мощности и крутящего момента двигателя по существу предстояло проектировать новый танк, а это было признано нецелесообразным. Таким образом, применить серийный авиационный дизель в танке Т-35 не удалось.
Кроме указанных вше авиационных дизелей, в начале 30-х гг. в СССР разрабатывались танковые дизели большой мощности. По заданию УММ РККА, выданному в июле 1931 г. Авто-танко-тракторному бюро технического отдела ЭКУ ОГПУ в Москве, в 1932 г. был выполнен проект и разработаны рабочие чертежи двухтактного V-образного 6-цилиндрового дизеля ПГЕ мощностью 400 л.с. (294 кВт) для колесно-гусеничного плавающего танка ПТ-1. Автор проекта Б.А. Витт присвоил дизелю марку ПГЕ в честь зам. председателя ОГПУ Прокофьева Г.Е.
Дизель ПГЕ на испытательном стенде
Дизель ПГЕ на испытательном стенде
Проектом заинтересовался ХПЗ с целью замены двигателя М-5 на дизель ПГЕ в танке БТ-2. Опытный образец дизеля ПГЕ был изготовлен на ленинградском заводе «Большевик» к 1 мая 1932 г. и представлен на испытания, которые не выдержал. До 1934 г. в опытно-конструкторском машиностроительном отделе (ОКМО) ленинградского завода им. Ворошилова, где в 1933 г. были изготовлены еще два двигателя ПГЕ, безуспешно пытались довести дизель до принятия на серийное производство, в результате чего на танк ПТ-1 пришлось установить карбюраторный авиационный двигатель М-17.
В 1931 г. УММ РККА выдало задание НАТИ на разработку дизеля мощностью 300 л.с. (221 кВт) для среднего танка Т-24. Работу по созданию дизеля без наддува возглавил старший инженер специального отдела НАТИ А.К. Дьячков. Рабочие чертежи дизеля, получившего обозначение Д-300, были переданы для изготовления опытного образца двигателя на ХПЗ, где эти работы затянулись до 1933 г. Изготовление дизеля было передано на ленинградский Опытный завод (с 1937 г. - завод N 185).
Испытания дизеля Д-300
Испытания дизеля Д-300
В 1933-1934 гг. дизель Д-300 был изготовлен и испытан на стенде, а в 1935 г. установлен в танк БТ-5, где испытывался в течение года. Дизель Д-300 представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров 60. Он не был поставлен на серийное производство, так как отпала необходимость в нем в связи с прекращением производства танка Т-24 и из-за недостаточной мощности 300 л.с. (221 кВт) для замены в танке БТ-5 авиационного карбюраторного двигателя М-5 мощностью 400 л.с. (294 кВт).
Танк Т-34 в 1940 г.Танк Т-34 в 1940 г.
Танк Т-34 в 1940 г.
В октябре 1932 г. в КБ дизельного отдела ХПЗ под руководством К.Ф. Челпана началась разработка танкового дизеля БД-2 мощностью 400 л.с. (294 кВт), предназначенного для замены карбюраторного авиационного двигателя М-5 в танке БТ-5, выпускавшемся только на этом заводе. Первоначально был разработан, изготовлен и испытан двухцилиндровый дизель БД-14 с V-образным расположением цилиндров, с углом развала 45°. Диаметр цилиндров был выбран 140 мм с ходом поршня 165 мм. Такой двигатель при частоте вращения коленчатого вала 1700 об./мин. развивал мощность 70 л.с.
Общая характеристика двигателя БД-2
Общая характеристика двигателя БД-2
Затем начались работы по четырехтактному V-образ-ному 12-цилиндровому дизелю БД-2 жидкостного охлаждения. Первый опытный образец БД-2 был собран к 1 мая 1933 г. При его создании использовались все новейшие в то время достижния в области дизелестроения, как в СССР, так и за границей. В проведении консультаций и необходимых экспериментальных исследований при разработке и доводке дизеля наиболее активно участвовали ученые кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор бригадный инженер Ю.А. Степанов и доктор технических наук военинженер 2 ранга М.А. Хайлов.
Ю.А. Степанов, в 1933 г. - бригадный инженер, профессор Военной академии механизации и моторизации РККА
Ю.А. Степанов, в 1933 г. - бригадный инженер, профессор Военной академии механизации и моторизации РККА
Постановление СТО от 25 октября 1933 г. обязало наркомат тяжелой промышленности форсировать испытания танковых дизелей ПГЕ, БД-2 и Д-300, чтобы не позднее 1 квартала 1934 г. выбрать тип, пригодный для постановки в серийное производство. В результате отказа от ПГЕ и Д-300 все работы по созданию танкового дизеля большой мощности были сосредоточены на ХПЗ, где самостоятельно разработали и изготовили двигатель В-2 (до середины ноября 1937 г. - БД-2), который прошел трудный и долгий путь доводки и внедрения в серийное производство танка Т-34.
Слева - К.Ф. Челпан, в 1932 г. - руководитель КБ дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода Справа - .П. Чупахин, с декабря 1937 г. - главный конструктор Харьковского моторного завода
Слева - К.Ф. Челпан, в 1932 г. - руководитель КБ дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода Справа - .П. Чупахин, с декабря 1937 г. - главный конструктор Харьковского моторного завода
Сравнительная оценка отечественного и зарубежных дизелей большой мощности для использования в танках приведена в справке-докладе УММ РККА по дизелю БД-2 от 19 июля 1935 г.:
«Дизели большой мощности строятся за границей в единичных экземплярах и в настоящее время имеются в Германии двигатели: «Юнкере», «Майбах» и «Мерседес-Бенц», которые являются двигателями того же класса, [что и двигатель] БД-2 (табл. 1).
Табл. 1. Сравнительные характеристики отечественного и зарубежных дизелей большой мощности
Табл. 1. Сравнительные характеристики отечественного и зарубежных дизелей большой мощности
Из этих характеристик видно, что по своему удельному весу дизель БД-2 уступает только двигателям «Юнкере», которые сконструированы специально для самолетов и при постановке в танк требуют капитальной переделки. По сравнению с двигателями «Мерседес-Бенц» и «Майбах», которые являются одними из самых лучших в мире, дизель БД-2 имеет следующие преимущества:
вес его почти в три раза меньше, малые габаритные размеры позволяют поставить его в танк БТ, более высокая экономичность и способность работать на соляровом масле, в то время как «Мерседес-Бенц» и «Майбах» могут работать только на газойле (4-я ступень перегонки нефти: бензин, керосин, лигроин, газойль, соляровое масло), исключительная легкость заводки, динамичность - приемистость, способность к значительным перегрузкам при различных режимах работы, при постановке в танк требует меньшего размера охладительной системы по сравнению с бензиновым мотором.
По своей конструкции дизель БД-2 является 12-ти цилиндровым двигателем танкового и авиационного типа, причем отдельные детали его должны быть выполнены с такой же точностью и тщательностью, как это делается для авиационных моторов
Танк БТ-5 с дизель-мотором БД-2, вследствие более экономного расхода топлива, повышает свою дальность действия в 1,5 раза при том же самом объеме баков.... (табл. 2, 3, 4).
Табл. 2. Средний расход топлива и смазки двигателей БД-2, М-17 и М-5 при работе в танке БТ на гусеницах
Табл. 2. Средний расход топлива и смазки двигателей БД-2, М-17 и М-5 при работе в танке БТ на гусеницах
Дальность действия танков БТ-5 и БТ-7 при установке дизель-мотора БД-2 увеличивается в 1,5 раза». (РГВА. Ф. 31811.0п. 3. Д. 460)
Табл. 3. Сравнительные данные двигателей БД-2, М-5 и М-17
Табл. 3. Сравнительные данные двигателей БД-2, М-5 и М-17
Табл. 4. Запас хода с двигателями БД-2, М-17, М-5
Табл. 4. Запас хода с двигателями БД-2, М-17, М-5
После изготовления опытного образца дизеля БД-2 началась длительная работа по его доводке, которая затянулась до 1937 г. К этому времени были изготовлены 14 экземпляров БД-2, но все они были некондиционными, так как не отвечали техническим условиям и не полностью соответствовали чертежам и поэтому не могли быть приняты к серийному производству. План по серийному выпуску танковых дизелей на ХПЗ в 1937 г. был сорван, что не позволяло своевременно заменить на танках устаревшие или отработавшие положенный срок двигатели.
Причинами являлись: отсутствие опыта работы по быстроходному дизелю и соответствующей технической культуры производства; недостаточное внимание руководства завода № 183 и его дизельного отдела к выпуску танковых дизелей, которые за неимением самостоятельной базы собирались в цехе, где производились тяжелые танки Т-35, крупные паровозные узлы, муфты для подводных лодок; длительность освоения кооперированными заводами деталей дизеля.
Для передачи опыта конструирования и технологии производства, существовавших в авиационном дизелестроении, из отдела нефтяных двигателей ЦИАМ на завод № 183 с 1 апреля 1937 г. были командированы старший инженер-конструктор Т.П. Чупахин, который после ареста К.Ф. Челпана в декабре 1937 г. стал главным конструктором дизельного завода, и технолог М.П. Поддубный, ставший заместителем главного инженера по доводке танкового дизеля. Кроме того, на завод № 183 дополнительно были откомандированы десять инженеров-конст-рукторов и технологов.
Таким образом, в доводке дизеля и в подготовке его к серийному производству участвовали конструкторы УНИАДИ и ЦИАМ, поэтому в устройстве и технологии изготовления танкового дизеля БД-2 и авиационных дизелей АД-1 и АН-1 было немало общего. Основным конструктивным отличием танкового дизеля от этих авиационных дизелей было отсутствие наддува и измененная размерность диаметра цилиндра и хода поршня.
Со второй половины 1937 г. после смены руководства завода и его дизельного отдела были проведены следующие мероприятия: - дизелестроение для танков БТ (дизель БД-2 сер. 2) выделено на заводе в самостоятельный отдел (отдел «400»);
- в состав завода введен институт УНИАДИ;
- выделены специальные кадры инженерно-технического персонала и рабочих в количестве 418 ИТР и 612 рабочих для отдела «400»;
- состав конструкторского бюро увеличен почти вдвое (до 100 чел.);
- для перенесения опыта и культуры авиационного дизелестроения, а также методов доводки мотора откомандированы на завод № 183 из ЦИАМ десять инжене-ров-конструкторов и технологов.
Проведенные мероприятия дали положительный результат.
В конце ноября 1937 г. для конструкторских разработок отдела «400» на заводе № 183 был введен индекс «В» и соответственно вместо сокращенного обозначения «БД» -быстроходный дизель, стало применяться наименовании «В».
В 1938 г. дизель В-2 прошел государственные стендовые испытания и был рекомендован к серийному производству. В январе 1939 г. советское правительство приняло решение о создании в Харькове моторного завода № 75 на базе завода имени Коминтерна и об организации на нем серийного производства дизелей В-2. Дизель В-2 прошел государственные ходовые испытания на танке БТ-7М. Постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 19 декабря 1939 г. дизель В-2-34 был принят на серийное производство для установки в танк Т-34.
Дизель В-2-34 перед установкой в танк, 1941 г.
Osim na T-34 V-2 je ugrađivan i ovde
На легком танке Т-50 (слева) стоял В-4 -вариант двигателя В-2. На тягаче «Ворошиловец» (справа) - В-2В
..........
Vredi sve lično isčitati.
|
