Avionski motori

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Mixelotti....
Citat:Motor ima svoju dokumentaciju gde se vodi evidencija o svim bitnim stvarima vezano za eksploataciju.
Da li se vodi knjiga kvarova za motore?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

da

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mixelotti ::Pošto imamo novu temu da krenemo od nekih uopštenih stvari.

Avionski motor se obično ugrađuju novi u nove avione.
Motor ima svoju dokumentaciju gde se vodi evidencija o svim bitnim stvarima vezano za eksploataciju. Za dokumentaciji i tačnost podataka je zadužen avio-mehaničar. U zavisnosti od motora razlikuju se pregledi i vremeski rokovi za pojedine obimnije preglede, kao i sam vek upotrebe. Servisi motora se poklapaju sa servisima aviona (povremeni pregledi) iz praktičnih i logičnih razloga. Vreme za pregled može doći na osnovu ostvarenog naleta (recimo nakon 50 sati naleta) ili na osnovu vremenskog roka (ako motor/avion nisu ostvarili 50 sati naleta za recimo 18 meseci).

Citiraću deo o održavanju i radovima na avionu (ujedno i motoru) iz teme o An-26 :
Citat:2.Periodični (povremeni) pregledi :
* 50-časovni povremeni (A) pregled se vrši posle svakih 50 časova leta aviona. Osnovni cilj ovog pregleda je zamena filtera goriva u agregatima motora. Posle zamene filtera obavezno je ispuštanje vazduha iz gorivne instalacije i posle toga je obavezno startovanje motora. Uz 50-časovni pregled se radi i prošireni pregled tehničkog dana.
Dokumentaciju aviona vodi i čuva inženjer leta koji je zadužen tim avionom.
*100-časovni povremeni (B) pregled se vrši posle svakih 100 časova leta aviona.Pored radova iz gornjeg pregleda potrebno je zameniti i filtere goriva avionske gorivne instalacije (između rezervoara i motora),kao i skinuti ,pregledati i oprati filter ulja motora.
*300-časovni povremeni (C) – godišnji pregled se vrši posle svakih 300 časova leta aviona ili ukoliko je od zadnjeg takvog pregleda prošlo više od godinu dana. Ovaj pregled je osnovni pregled u okviru grupe periodičnih pregleda.
Ovaj pregled je prvi pregled koji moraju da izvrše tehničari višeg stepena održavanja (vazduhoplovna radionica).
Radi se prema karticama C pregleda i vrši se podmazivanje kompletnog stajnog trapa , flapsa , rampe itd. Vrše se razna merenja i kontrole sistema.
Kao osnovni povremeni pregled unosi se u dokumentaciju aviona. Posle ovog pregleda vrši se probni let.
Sledeći 300-časovni pregled je 600-časovni a sledeći je 900-časovni pregled. Oba ova pregleda su šira u tehničkom smislu. Posle 900-časovnog pregleda ponovo se radi 300-časovni pregled. Svaki drugi 900-časovni pregled je 1800-časovni pregled. Navedeni 1800-časovni pregled je tehnički najširi a ujedno i poslednji pregled u okviru periodičnih (povremenih) pregleda. Drugi 1800-časovni pregled označava remont aviona.
Međuremontni vremenski rok ovog aviona je 6 godina a časovni 4000 časova leta. Vek upotrebe je na početku eksploatacije AN-26 iznosio 24 godine. Danas proizvođač ima bilten za produženje veka upotrebe do 45 godina.
U slučaju greške tačno je definisano koji poslovi se mogu raditi u kom stepenu održavanja. Mehaničari na direktnom letenju imaju manja ovlašćenja za radove od radionice a radionica od remontnog zavoda. Ako se ukaže potreba avionski motor se može zameniti tj. avionu ugraditi drugi motor sa kojim će, nakon neophodnog usaglašavanja, avion nastaviti svoj radni vek.
Nakon ostvarenog broja sati naleta avionski motori se upućuju na opštu opravku radi produženja resursa ili odbacuju nakon isteka veka upotrebe ili zamora materijala.

Kada se pogleda koje zemlje izrađuju i razvijaju avionske motore, vidi se da je u pitanju sam vrh nauke i tehnologije.
Složena i opširna oblast, tako da ću za sada stati ovde pa gde nas diskusija povede.

Dopuna: 18 Feb 2008 17:05

Iz Arsenala br 14
Povratak dvadeset devetke :
Citat:Važna zamerka u poređenju sa konkurentskim avionima odnosila se na relativno kratak međuremontni resurs motora RD-33 od 300, odnosno, 350 časova rada, zavisno od njegove serije. Međuremonti ciklus motora na lovcima kao što su F-16C i miraž 2000 iznosi 1.000 časova i taj standard su Rusi dosegli i prestigli na motoru RD-33, serije 3, i RD-33MK. Životni vek tih motora iznosi 4000 časova.
nek uđe u zapisnik

covek je lepo napisao (da li je razumeo sta pise, to je druga prica) da je medjuremontni ciklus za f16 i mirage2000 1000 h, a zivotni vek novijih ruskih motora serije rd33 4000 h. to su dve razlicite stvari...
to ti je otprilike kao: generalna na motoru se radi na 200000 km, a motor ce moci ukupno da predje (posle nekoliko generalki) 500000 km.
razmislite ljudi logicno - ako su uspeli da sa 300-350 h istu stvar dignu na 4000, zasto se ne bi zadovoljili sa npr. 1000 h, uz znatno povecanje snage motora?
cinjenica je da stariji migovi 29 imaju cenu sata leta od oko 8-9000 dolara, noviji od oko 5500, f16 valjda 3700, a gripen 2500. gore navedeno jednostavno nije tacno.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ево два занимљива сајта, ја се надам да ће помоћи

http://en.klimov.ru/

http://www.npo-saturn.ru/!new/

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

edit Mixelotti :
nastavak diskusije na poruku aramisa : [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]


aramis s :: Šta god da je u pitanju radi se o veoma maloj "zveri" sa masom 550-590kg, dužine oko 3m, prečnika oko 600mm i sa TVC.

Prema podacima koje imam, motor za Orao, Viper 633 ima dužinu od 444cm prečnik 70,9cm i težinu od 550kg. Čini se da ova "zver" može da stane u Orla bez većih problema, ostaje da se vidi samo koliki je protok vazduha. Verovatno dosta veći, bez obzira na veću temperaturu u komori za sagorevanje. Naravno, za konstruktore bi izazov kako iskoristiti prostor koji bi se stvorio ako bi se stavili motori čija je dužina manja za više od metra.
Verujem da bi se slična računica mogla da izvede i za bezforsažnu varijantu motora za ATD-X, koja bi pasovala za G-4: njegov Viper 632 ima dužinu od 164,1cm prečnik od 62,2cm i težinu od 356kg.
Pozivam Mixelotti-ja da se javi i kaže da li je ovo sa ugradnjom moguće ili ne.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Jethro
Protok nije objavljen, ali na F-3 je 34kg/s. Kako je na protok uticalo dodavanje još dva stepena kompresorskih lopatica, bez obzira na nizak stepen dvoprotočnosti motora to već ne mogu da ti odgovorim.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jethro ::aramis s :: Šta god da je u pitanju radi se o veoma maloj "zveri" sa masom 550-590kg, dužine oko 3m, prečnika oko 600mm i sa TVC.

Prema podacima koje imam, motor za Orao, Viper 633 ima dužinu od 444cm prečnik 70,9cm i težinu od 550kg. Čini se da ova "zver" može da stane u Orla bez većih problema, ostaje da se vidi samo koliki je protok vazduha. Verovatno dosta veći, bez obzira na veću temperaturu u komori za sagorevanje. Naravno, za konstruktore bi izazov kako iskoristiti prostor koji bi se stvorio ako bi se stavili motori čija je dužina manja za više od metra.
Verujem da bi se slična računica mogla da izvede i za bezforsažnu varijantu motora za ATD-X, koja bi pasovala za G-4: njegov Viper 632 ima dužinu od 164,1cm prečnik od 62,2cm i težinu od 356kg.
Pozivam Mixelotti-ja da se javi i kaže da li je ovo sa ugradnjom moguće ili ne.
Prvo karte na sto (a mogla bi i slika te zverke od motora) pa idemo dalje.

Viper u sve tri varijante ima osnovnu dužinu motora 2433 mm.
Zatim ide izduvna cev:
- kod G-4 (+981 mm)
- Orao bez DS (+1993 mm)
- sa DS (+2169 mm)

Težine osnovnog motora :
- G-4 i Orao bez DS 378 kg
- sa DS 431,5 kg
težina se razlikuje zbog motorskih agregata u sklopu DS

Težine izduvnih cevi - potrebno da bi se dobila ukupna težina motora u avionu:
- G-4 14,5 kg
- Orao bez DS 38 kg
- DS 135 kg

Protok vazduha pri 100% 26 kg/s (633-41 26,8 kg/s)

Vezano za prečnik treba videti šta je tačno mereno ...
Motor na najširem delu ili prečnik kroz koji prolazi vazduh prema prvom stepenu kompresora.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Nastavak diskusije na poruku : [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Ova je bolja (ipak je prva samo presek).
Mislim da bi se moglo pozabaviti problemima oko ugradnje jer se za uzvrat dobija osetna razlika u potisku.
Zanimljivo da za ugradnju "slabašnog" Al-55 postoji stav :"može da se ugradi ako hoćeš da napraviš Formulu 1 od G-4"
Mogu da zamislim reakciju na predlog da se razmotri ova zver

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mixelotti ::Ova je bolja (ipak je prva samo presek).
Mislim da bi se moglo pozabaviti problemima oko ugradnje jer se za uzvrat dobija osetna razlika u potisku.
Zanimljivo da za ugradnju "slabašnog" Al-55 postoji stav :"može da se ugradi ako hoćeš da napraviš Formulu 1 od G-4"
Mogu da zamislim reakciju na predlog da se razmotri ova zver To je pogrešno jer AL-55 ima potisak tek oko 20% veći od Viper-a koji ima G-4, što i nije neko povećanje obzirom na napredak tehnologije od vremena osamdesetih do sada. G-4 ima ograničenje aerodinamike i neće se time povećati mnogo brzina, ali će se povećati nosivost, ubrzanje i u celosti će avion biti mnogo pokretljiviji. Strateški, time bi se povećala mogućnost da se u sledećoj fazi promenom aerodinamike Galeba otvori mogućnost da se i max brzina poveća i G-4 dobije mogućnost nadzvučnog leta, jer bi imao odgovarajući odnos potiska i težine (verovatno uz još neke zahvate). A bio bi prvi avion tih dimenzija sa tom mogućnošću, dakle i jeftin. Vrlo je bitno da na tenderu za modernizaciju učestvuju i Japanci, jer će povećati konkurenciju a to će oboriti cenu, pri čemu je njihova tehnologija u svemu vrhunska.
Ne znam koje bi karakteristike bile za AL-155 (3200/5000) ali mislim da ne bi mogao da bude toliko malih dimenzija da se meri sa Japancem. Zanimljivo je da su Rusi za svoj Yak-130 iz meni nepoznatog razloga izabrali lošiji AI-222-25 a ne moderniji AL.
Mixelotti, ja sam prvo jutros čitao topik za G-4 pa sam posle prešao na ATD-X gde si dao podatke za mogućnost ugradnje "zveri" u naše avione. Nadam se da posle objašnjenja ne zameraš šta sam tamo postavio to pitanje ponovo.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

jedan kratak motorski rafal f-15 :


evo prilike da se čuje zvuk pumpanja kompresora (nikako nije poželjno u radu motora)

ps.
Ono "caktanje" na početku je rad motorskih svećica. Služe samo za početno paljenje smeše. U daljem radu motora odmaraju.