offline
- dinja
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 23 Jul 2008
- Poruke: 687
- Gde živiš: Beograd
|
Amblema 138.mtrae ima i bice ih i dalje.Potreban je neki predlog za njihovu nekakvu distribuciju ili slanje i slicno.Pokusava se nesto uraditi po tom pitanju.Nesto malo o pogonskoj grupi AN-26.
Avionski turboelisni motor AI-24VT snage 2820 k.s.
Napravljen u veoma uspesnoj fabrici Ivcenko-Progres ,Ukrajina, poznatoj po ogromnoj produkciji avio-motora u vreme SSSR.Trenutno imaju problema,jer danas postoji veoma velika konkurencija a za razvoj novog motora su potrebna ogromna materijalna sredstva i top-tehnologije.
Motor je iz 1962.godine i predstavlja, posle ovoliko godina moze se reci, zaista jedan vrlo pouzdan i siguran avio-motor. Oznaka VT je pojacana verzija ovog motora.Tezina motora je 600 kilograma.Prosecna potrosnja je oko 400 kg kerozina na sat.Optimalna visina leta je 6000-7000 metara.
Motor AI-24 (osnovna verzija AN-24,AN-30) ima 2520 k.s.
Ima 10-stepeni aksijalni kompresor sa stepenom sabijanja 7,5 i trostepenu reakcionu turbinu.Sve je na jednoj osovini u tri lezaja.Reduktor ovog motora je posebna prica (revolucionarna) i on je opisan na jednoj od prethodnih strana ovog topika.
Sam motor je interesantan sa druge strane a to je odrzavanje.Njegov medjuremontni ciklus je 3000 casova u vazduhu.Vek mu je 15000 casova.
Odrzavanje prakticno i ne postoji.Na svakih 50 casova se peru fini filteri goriva,na svakih 100 i fini i grubi filteri goriva kao i uljni filter a na 200 se menja ulje u motoru.Ulje je dozvoljeno menjati i na 600 casova rada po uputstvu fabrike.Najozbiljniji pregled se radi na 1800 casova kada se meri protok ulja kroz drugi lezaj kompresora i lezaj turbine.
Motor ne voli visoke temperature spoljneg vazduha (zadrzava snagu do +30 Celzijusa),i ne voli startovanje na aerodromima koji su na vecim nadmorskim visinama.
Motori serija AI-20 (AN-12,AN-32) nemaju ovih problema.
Medjutim u stvarnosti,veoma je tesko raditi bilo sta na ovom motoru.Sve je nepristupacno,sakriveno i neke stvari se ne mogu uraditi bez spec.alata.Cesto su ruke izgrebane a ponekad i krvave.Najteze je zimi kada je koza ruku zategnuta i odmah puca.
Dosta detalja se ne moze pregledati vizuelno,vec jedino pipanjem.Najverovatnije da ekipa koja je radila razvoj agregata nije razmisljala o odrzavanju.
Karakteristicni motorski problemi kao sto su curenja,vlazenja,pucanja instalacije i slicno na ovom tipu motora jednostavno ne postoje.
Kompletna regulacija gorivnog sistema je resena mehanickim putem,poluge,klackalice,opruge,aneroidi i slicno.Elektronika je umesana samo kada je u pitanju zastita motora,prevashodno temperaturna zastita.Elektronika je iz 60-tih godina proslog veka,robusna,neosetljiva pa samim tim i pomalo neprecizna ali briljantno zavrsno ukomponovana sto daje sigurnost.Sve je to tesko,greje se,teski su kablovi,debeli i dok radi super je.Kad elektronika pocne da zeza nastaju problemi.Prilicno je tesko definisati sa koje strane je problem.Moglo bi se reci da je za ovakvu tehniku iskustvo najbitnije.Danas mladji tehnicari preko raznih foruma resavaju probleme koji nisu opisani u literaturi,a odgovori se svode,uradi to i to, “pitao sam tatu” ili “pitao sam dedu”.
Motorsko ulje sluzi za podmazivanje i hladjenje tarucih delova motora i ujedno i za komandovanje elisom.Kapacitet uljne instalacije je 60 litara.Od toga 37-38 litara se stalno nalazi u rezervoaru ulja i ta sluzi za rezervu.Veoma interesantno i korisno resenje.A opet u samom rezervoaru postoji jedna pregrada koja sluzi da zadrzi jednu kolicinu ulja kao poslednju rezervu,da bi se u nekoj vanrednoj situaciji izvrsilo prevodjenje elise na noz odnosno “jedrenje”.
Veoma mnogo paznje u izradi ovog motora je posveceno bas ovoj temi,prelasku elise na noz u slucaju otkaza motora.Reseno je automatskim,rucnim i pomocnim putem.Znaci na tri nacina.Na ovom motoru se nalazi elisa AV-72T,cetvorokraka,automatske promene koraka,obrnute seme rada.Precnik joj je 3,9 metara.Broj obrtaja je stalan i iznosi 1304 u minuti.Karakteristicni uglovi su 8 stepeni,to je konstruktivni napadni ugao,zatim 19 stepeni “upor”,minimalni ugao u vazduhu,50 stepeni je maksimalni radni ugao i 92 stepena je ugao
“jedrenje”.Opremljena je elektricnim uredjajem protiv zaledjivanja krakova i koka elise.Tezina joj je oko 200 kilograma.Medjuremonti rok glavcine elise je 4000 casova a krakova 2000 casova u vazduhu.Materijal izrade je kovani duraluminijum.
Uopstena problematika turboelisnih motora:
Svima je poznato da je razvoj avijacije bio trnovit i da je bilo mnogo zrtava.Jedna generacija avijaticara dodje do nekog odlicnog resenja medjutim moraju da prodju godine dok se ne pojave neki novi materijali ili tehnologije koji bi to resenje i omogucili.
Najgora stvar koja moze da se desi u vazduhu turboelisnom motoru nije kad motor ne radi,nego kada njegova elisa ne ode na “jedrenje”.Stvara se ogromna negativna sila koja se vrlo tesko moze isparirati.Uglavnom kod svih aviona sa turboelisnom pogonskom grupom pri takvom otkazu ne moze se odrzavati horizontalni let vec se mora ici u snizavanje da bi se odrzala brzina.Brzina se moze u tim vanrednim slucajevima odrzavati samo na manjim visinama pod maksimalnom snagom ostalih motora.Taj problem je vezan koliko za elisu toliko i za motor,odnosno zavisno od koncepcije veze izmedju motora i elise.
Trazeni su izlazi iz ove problematike na vise nacina.Stavljane su elise sa direktnom i obrnutom semom ali opasnost je uvek postojala.
Uspesnim razvojem turbomlaznih motora (prvo dvostrujnih a kasnije fenskih), turboelisni motori su stavljeni nekako u zapecak.Ali to je bilo vreme kada je nafte bilo mnogo i kerozin je bio jeftin.Opste je poznato da turboelisni motori trose mnogo manje goriva od turbomlaznih.Sa druge strane TMM su tisi,pouzdaniji,snazniji i jednostavniji.
I krenuo je ceo svet tim putem,a sa njima i SSSR.Sve dok nije poskupela nafta.
Sada se vidi koliko su TEM bili u zapecku odnosno koliko je bilo kvalitetnih TEM ali nisu bili modernizovani,doradjivani sa novim materijalima i tehnologijama.Trenutna razlika izmedju modernih TMM i TEM je jedna generacija.Traze se resenja,nalaze se ali ima dosta i lutanja.
Na Istoku Ukrajina i Rusija ne mogu da se dogovore oko zajednickog projekta transportnog-putnickog aviona sa TEM.Bez tog dogovora razvoj nove generacije TEM je nemoguc jer osim svog ogromnog trzista oni drugo trziste nemaju.Na zapadu su uvideli gresku i sada na brzinu razvijaju novu generaciju TEM jer trenutno proizvodjaci aviona imaju velike potrebe za njima.Radi se o buducem masovnom razvoju regionalnih putnickih aviona u kategoriji 30-90 putnika sa jedne strane a sa druge strane ocekuje se razvoj transportnih aviona velike nosivosti sa TEM pogonskom grupom (Airbus A400M,AN-70,nesto rade i Ameri).
Dugo decenija najjaci TEM na svetu je bila serija ruskih Kuznjecov NK-12 motora koji su imali oko 15000 k.s.i pogonili su avione AN-22 (nosivost 100 tona),AN-70 (nosivost 50 tona) i bombardere TU-95.Imaju dvostruke kontrarotirajuce,koaksijalne elise.Izuzetno uspesni motori ali nisu prosli kroz program modernizacije jer nema trzista za takve motore.
Danas Airbus A400M muci muku sa potrebnim motorima za njega.Cetiri najjace evropske firme zajedno razvijaju taj motor koji treba da ima snagu od 11000 k.s. a Rusi su pre 50 godina napravili odlicne motore od 15000 k.s.
Na Zapadu od proizvodjaca TEM figuriraju Pratt & Whitney i Rolls-Royce.Velikog USA proizvodjaca TEM firmu Allison Engine je 1995.godine kupio Rolls-Royce.Oba proizvodjaca rade dobro ali vidi se da nemaju nova resenja.Jednostavno kada pogode koncept samo njega dalje unapredjuju i razvijaju.Tako dobijamo samo po jednu seriju motora a razlika izmedju modela je samo jedno slovo.To je tako zato sto je izuzetno tesko zadovoljiti sve zahteve razvoja TEM. Pratt & Whitney je primenio resenje sa radijalnim kompresorom.Radijalni kompresori su odavno zaboravljeni u avijaciji. Rolls-Royce je ostao veran aksijalnim kompresorima ali za manje TEM i oni su poceli da koriste radijalne kompresore.Kako se izvlaci snaga iz TEM sa radijalnim kompresorima nije bas najjasnije trenutno ali se moze prepostaviti.Najveci gubici snage na TEM (do 70 %) su upravo na pogonu aksijalnih kompresora koji su izuzetno teski.Veca snaga TEM se dobija ili povecanjem kolicine vazduha kroz motor ili povecanjem temperature na turbini.U pitanju su najverovatnije novi proracuni,nove tehnologije i novi materijali.Gorivo i vazduh su ostali isti.Glavnu ulogu u tome svemu ima FADEC (Full Authority Digital Engine Control) i svi novi TEM ga imaju i ujedno on kontrolise i rad elise.Sa njim je,naravno uz ostale sisteme, maksimalno smanjen rizik od pojave negativne sile,najveceg neprijatelja avijacije sa TEM.
Veoma je interesantan razvoj motora Europrop TP400-D6 za Airbus A400M i treba ga pratiti.Taj motor od 11000 k.s. treba da bude prvi punokrvni predstavnik fenskih TEM,koji su se razradjivali samo u teoriji,ne verujem da je neko ulagao sredstva u njegovo istrazivanje u proslosti.Ispitivanje tih motora na avionu je u toku i ako ti motori pokazu i dokazu ono sto se u teoriji razradjivalo ocekuje se masovan razvoj potpuno nove generacije TEM.
|
