Antonov An-26

• 1Ovo se svidja korisniku: sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Nesto o avionskim gumama na AN-26.Sve sto vazi za te gume ,manje-vise vazi i za sve ostale avionske gume na svetu,i normalno sve zavisi od svega,nista nije jednostavno.
Glavna avionska guma AN-26 (ima ih 4) ima oznaku 1050 x 400 модель 1А.
Oznaka 1050 oznacava precnik a oznaka 400 sirinu gazeceg sloja u milimetrima.
Mодель 1А oznacava da je vremenom proizvodjac gume uneo neku izmenu u procesu proizvodnje.
Proizvodjac je najverovatnije ОАО «Ярославский шинный завод» u Rusiji.Medjutim proizvodjac se nigde ne spominje posto je guma namenska,kao i avio-motori,avio-oprema,avio-ulja i drugo i ide se preko zajednicke firme prema avio-zavodima ili na izvoz.Oni su medjusobno ugovorno vezani i proizvodnja se ugovara verovatno prema potrebama.
Ovo je jedini dokument gume i ima 6 stranica.



Na ovoj naslovnoj strani se nalazi i najvazniji podatak,a to je sifra-serijski broj koja je ujedno utisnuta i na samoj gumi i oznacava datum proizvodnje.
Ях07 05251.
Proizvodnja gume je deseti mesec 2007.godine.Broj 05251 je serijski broj gume u seriji.

Tehnicki vremenski resurs gume je 10 godina ukljucujuci i vreme skladistenja.
Tehnicki upotrebni resurs gume je do skidanja-nestajanja gornjeg sloja i pojave prvog platna.

Garancija proizvodjaca vazi do skidanja-nestajanja gornjeg sloja i pojave prvog platna u toku 6 godina.

Neki osnovni karakteristicni podaci gume 1050 x 400 su:
• broj platana 14
• maksimalno opterecenje na poletanju 5625 kg a na sletanju 5400 kg
• maksimalna brzina odvajanja 240 km/h , dodira na sletanju 200 (260 u pojedinim slucajevima)
• radni pritisak 4 + 0,5 bara
• masa gume do 45 kg
• kontrolni pritisak na razaranje 20 bara
• ima unutrasnju gumu

U pasportu ima jos rubrika u koju se upisuje datum ugradnje i broj tocka kao i broj aviona gde se ugradjuje.Ima jos nekoliko upozorenja i to je to sto se tice proizvodjaca gume.
Proizvodjac aviona je dozvolio trosenje gume do treceg platna i to samo ukoliko je susedna guma
u boljem stanju.U prevodu to znaci da cim se pojavi prvo platno vec se guma mora pazljivije pregledati i njena zamena je blizu.Ponekad se to cak i ne vidi odmah jer avion moze da se zaustavi tako da ostecenje ostane na donjoj strani.Vec tada je guma sto se kaze ``odradila svoje`` i ima osim pojave platna i druga ostecenja – risove od kamencica kojih uvek ima na stajankama i pistama.
Pri demontazi i montazi gume koja je prilicno komplikovana mora se voditi racuna da ventil unutrasnje gume bude poklopljen sa crvenom tackom na spoljnoj gumi.Takodje se pomocu malo crvene farbe napravi crvena crta izmedju tocka i spoljne gume kako bi se pratilo da ne bi doslo do okretanja gume u odnosu na tocak.To je znak da nije dobro montirana.
Inace na AN-26 guma 1050 x 400 se demontira i montira bez skidanja tocka pomocu specijalnog alata.
Zamena ovih guma nije veselje za tehniku.
Sto se tice nosnih guma njihova oznaka je 700 x 250 модель 6А, ima 10 platana,isti pritisak,slicne brzine,masa je 16,6 kg,opterecenje 1630 kg i isto ima unutrasnju gumu.Njihova zamena je mnogo laksa mada je princip isti.

Koliko traju gume na avionu?
Mnogo faktora tu ima.Nacin sletanja je jedan od presudnih.Jedno lose sletanje ima posledice po gumu kao 100 dobrih.Sto je guma starija brze se trosi.Kvalitet rulnih staza i piste je isto vrlo bitan.
Po mom misljenju najvazniji faktor je odgovarajuci pritisak u gumi.Prosto je neverovatno kako se guma brzo trosi ukoliko pritisak nije u granicama nego nesto manji.Gume se dopunjavaju periodicno,najcesce je dovoljno jednom u dve nedelje proveriti i pomalo dopuniti vazduhom.
Opste pravilo (pretpoletni,medjuletni,posleletni pregled) je vizuelna kontrola ugiba gume gde je dozvoljeno za nosnu gumu 20-45 mm a za glavnu 70-100 mm.Ukoliko je ugib veci znaci da je pritisak opao i potrebno je dopunjavanje.

Evo par slika jedne od guma ``rekorderki`` sa 71386.Izdrzale su 713 letova.Slava im.Podjednako su se trosile medjutim na jednoj od njih 4 se pojavilo drugo platno i u blizini njega jedan dublji ris.Zamenjene su sve 4 odjednom.I najstariji mehanicari na AN-26 kazu da je neki prosek od zamene do zamene bio od 200-300 letova.












Ima o avionskim gumama mnogo da se prica a ovo je verovatno dovoljno za pocetak.Recimo glavna guma sa JAK-40 oznake 1120 x 450 se koristi kao nosna guma na AN-124 i AN-225 (po 4 komada).
Opterecenje na sletanju 80 % preuzima amortizer a 20 % guma.Tako kad cujete da je nekome pukla guma na sletanju onda znate kako je sleteo.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Svaka cast @dinja za tekst. Na zadnjoj slici koju si okacio imaj nove gume,one se samo motaju u one krpe,nema nekakve hermeticke zastite?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@frenki1986
Gume dolaze umotane u platnene trake.Nema hermetizacije jer guma tokom skladistenja mora da ima vazduha,da ``dise``.Skladistenje se vrsi u suvom,tamnom,zatvorenom ali provetravanom prostoru.
Pozeljne su sto manje oscilacije temperature tako da su podrumi idealni.Gume moraju da stoje vertikalno i potrebno ih je zakretati za 90 stepeni bar svake dve nedelje,da ne bi doslo do deformacije posto je guma teska oko 45 kg.Platnene trake istovremeno sluze da zastite prostor izmedju spoljne i unutrasnje gume da ne bi upao strani predmet,kamencic,deo nekog metala,parce drveta i slicno.
Uz svaku desetu gumu se isporucuje mesingani produzetak koji sluzi za montazu ventila.Cesto se desi da se on odkaci od gume (u kesici je) i upadne u medjuprostor.To dovodi do pucanja gume na prvom letu.Nikada se ne zna koja je deseta guma.
Iz tog razloga kao i iz razloga opste sigurnosti pre svake ugradnje unutrasnja guma se vadi napolje i kontrolise se prostor unutar spoljne gume da nema stranih predmeta.To je prljav i tezak posao i dosta usporava ceo proces zamene ali mora da se odradi iz razloga koji su gore navedeni.
Imas 10 godina da ih potrosis inace si bacio pare.

Pogledaj let Airbus A380 Quantas QF32 Heathrow\Singapore\Sydney
• Distance: 23340km, 12603nm
• Estimated flight time: 29h 28m
Tamo gume uzivaju, 29 i po sati u vazduhu a samo dva sletanja.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Koliko masa aviona, odnosno teret an-26 igra ulogu u trosenju guma ?

Nedavno sam kao putnik leteo sa 737-800, pilot je spustio avion kao ciglu u slobodnom padu. Srecom stajni trap je izdrzao udarac, a neko vreme sam se zadrzao ispred aviona koji je vanredno bio okruzen servisnim osobljem ... u kratkoj prici sa mehanicarima na temu trapa i guma, sam saznao da cesce menjaju gume nego drugi avioni iste kompanije na linijama koje su vidno manje opterecene putnicima i prtljagom...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@abudabi
apsolutno je tacno sto pricaju mehanicari u vezi brzeg trosenja guma na opterecenijim avionima.
Brzine poletanja i sletanja aviona izmedju ostalih faktora direktno zavise i od tezine aviona.
Veca tezina aviona zahteva i vecu brzinu kako poletanja tako i sletanja.I to je ta razlika u potrosnji guma.Ilustracija su brzine dodira pri sletanju aviona AN-26 u zavisnosti od tezine aviona na sletanju.
Uzima se pretpostavka je da su svi ostali faktori koji uticu na sletanje isti,samo se gleda zavisnost brzine dodira i tezine aviona na sletanju.

Tezina preko 22000 kg brzina dodira 190-200 km/h
Tezina 20000-22000 kg brzina dodira 180-190 km/h
Tezina 18000-20000 kg brzina dodira 170-180 km/h
Tezina ispod 18000 kg brzina dodira 160-170 km/h

Iz ovoga je vidljivo opterecenje guma na sletanju a u odnosu na tezinu.Verovatno ce guma isto biti potrosena za jedno sletanje preko 22000 kg sa brzinom 200 km/h kao i za jedno sletanje ispod 18000 kg sa brzinom 160 km/h.
Medjutim ako se izvrsi 100 ili vise sletanja u jednoj i drugoj kombinaciji razlike u trosenju guma ce biti velike mozda i ogromne.
I to je ono sto pricaju mehanicari na Boeingu kojim si leteo.Takodje veca tezina aviona na sletanju
izaziva vecu inerciju (duze protrcavanje) pa samim tim je potrebno i primeniti i vecu silu kocenja.Tu opet vise stradavaju gume nego na laksoj kombinaciji.
Razlika u sletanju avionom AN-26 izmedju tezina 24000 i 17000 je kao nebo i zemlja.
To isto vazi za sve avione.Posebna je prica psihoza koja se stvara u posadi svakog aviona pri sletanju sa maksimalnom tezinom.Male greske u tim situacijama se veoma tesko ispravljaju.Na Boeingu 737-800 je jedno vreme bilo problema sa izvlacenjem mehanizacije krila na sletanju,tako da su morali vise da koce i normalno vise su stradavale gume.A mehanicari su vise radili.
A sto se tice aviona firme Antonov,najvise problema sa gumama je imao AN-22 Antej.Tamo sa gumama nije bilo dosadno,stalno su pucale na sletanju.A nije ni cudo jer je u to vreme imao poletnu masu od 250 000 kg.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jos jedna iz Kraljeva...
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Sletanje srpskog An-26 na Batajnicu pre par godina!
Slikano sa mesta na kom sam kao klinac bio u stanju po citav dan da zurim u nebo...))

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pa dobro ti mesto

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Kadet ::Sletanje srpskog An-26 na Batajnicu pre par godina!
Slikano sa mesta na kom sam kao klinac bio u stanju po citav dan da zurim u nebo...))

99-te si verovatno gledao vatromet svaku noc