Antonov An-26

• 1Ovo se svidja korisniku: sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

@Miha79-no comment
@ConAir - DIEDAR KRILA
Pitanje je vezano za rusku skolu aerodinamike koja pretpostavlja odredjena resenja koja se redje srecu u konstrukciji krila aviona.
Prvo treba naglasiti da se ovde radi o visokokrilcima sa turboelisnom pogonskom grupom.
Aerodinamicka konstrukcija visokokrilaca u odnosu na niskokrilce po definiciji uvek donosi 10-15% vecu silu uzgona.Pored ovoga postoji jos jedan aerodinamicki momenat koji je vezan za prednosti visoko postavljene turboelisne pogonske grupe.To je povecanje brzine obduvavanja aeroprofila usled rezultante vucne sile elise.Samim tim takva konstrukcija donosi bolju (vecu) silu uzgona.
U vreme projektovanja AN-12 i AN-26 zahtevi za maksimalne brzine ova dva aviona su se kretali oko M=0,7.Daljom razradom aeroprofila pokusalo se obezbediti maksimalna upravljivost na velikim napadnim uglovima leta,sto samo po sebi znaci smanjenje brzine potrebne za poletanje i sletanje,odnosno najkriticnijih faza leta iz razloga sto se tada pocinjalo sa uvodjenjem turboelisnih pogonskih grupa a koje su samim tim bile nepouzdane u to vreme.
Konkretno krilo AN-26 se sastoji iz tri dela.Centralni deo krila je pravougaonik postavljen + 3 stepena u odnosu na osu aviona (sto mu smanjuje induktivni otpor na rezimima krstarenja) i on ima isti poprecni presek-aeroprofil od svog korena do svog kraja,odnosno mesta gde se spaja srednji deo krila.Centroplan AN-26 u aerodinamickom smislu ima najmanju silu uzgona.Ali ako se doda deo uzgona koju povecava elisa tu se prica zavrsava,zahtevi centroplana su zadovoljeni i to je klasicno resenje centroplana transportnog aviona.
Srednji delovi krila kao i centroplan nemaju diedar a delom uzgon se povecava obduvavanjem elise.
Krajnji delovi krila AN-26 imaju diedar.
Sad ide glavni odgovor na pitanje.Oborenost krila na dole ili gore se naziva diedar krila.
To je ugao izmedju izmedju linija koje zatvara srednja aerodinamicka tetiva i izlazna tetiva krila u poprecnoj projekciji (poprecno V).Na AN-26 ugao diedra je negativan i iznosi -2 stepena.Tim uglom se postiglo da krajnji delovi krila stvaraju najveci uzgon uz najmanji ceoni otpor.
Danas ce se retko sresti ovakvo resenje jer je aerodinamika kao nauka napredovala i ovu funkciju danas rade winglets – vertikalne povrsine na krajevima krila.Sami vingleti su konstruisani da smanje parazitni otpor krajeva krila (aerodinamicki normalan-stalan otpor) a u stvari desilo se da ne samo da se smanjio taj otpor nego se sila uzgona na tim krilima dramaticno povecala.Samim tim efikasnije je upravljanje avionom krilcima odnosno upravljanje avionom oko uzduzne ose.
Vracajuci se na aerodinamiku krila AN-26 tog vremena resenje negativnog diedra krila pokazalo se fantasticnim u uslovima jednomotornog leta (otkaz motora).Sile i momenti na upravljackom mehanizmu komandi leta su neznatno povecani i let kao i sletanje sa jednim motorom se ne razlikuje mnogo od sletanja sa dva motora upravo zahvaljujuci diedru krila.Pri otkazu motora stvara se nagib u stranu otkazalog motora oko 3-5 stepeni koji je lako isparirati.Takodje posle otkaza motora pilot mora da ostvari taj isti nagib ali u stranu ispravnog motora kako bi aerodinamicke sile bile uravnotezene.To se vrlo lako ostvaruje.Postoje i drugi faktori zbog cega je to tako ali ovde je rec konkretno o krilu,odnosno diedru krila.
Takodje postoji faktor “suzenja” krila od korena prema kraju krila i on je na AN-26 λ=11,37 odnosno odnos povrsine krila prema povrsini aeroprofila ide od 18% u korenu do 13 % na kraju krila i to je posledica diedra krila.
Na kraju se ovim resenjem dobilo visokoefikasno krilo koje ima razlicite sile uzgona na razlicitim presecima,najmanju silu uzgona ima centroplan a najvecu kraj krila.Naravno ovde su se samo spominjale prednosti ovakve konstrukcije koja naravno ima i svojih mana odnosno nisu se spominjale prednosti niskokrilaca i turbomlazne pogonske grupe jer bi tekst bio predugacak a pitanje se odnosi konkretno na diedar.
Mozda je dobro reci za kraj da je to bilo aerodinamicko resenje krila tog vremena i sa danasnje tacke gledista vrlo uspesno i dokazano u praksi.
Nadam se da sam bar malo pomogao,aerodinamika je inace beskrajna
tema.
Diedar krila:



Faktor λ=11,37 (suzenje krila) i takodje se vide zone centroplana i srednjih delova krila koja obduvava elisa:

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^ Свака част! Баш исцрпан одговор и занимљиво предавање из аеродинамике.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Znam da se na Blaniku L-13 ugao izmedju horizontalne ravni i ose krila zove vitkost krila. Veca povrsina krila na racun manjeg razmaha. Plus ima negativni zmaj krila. Koja je razlika izmedju diedra i vitkosti krila?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Malo sam i ja zapetljao gore,zurio sam,ispravio sam.U gornjem tekstu vitkost krila λ sam ''krstio''kao suzenje da bi bilo slikovitije,jer se ta osobina spominje u aerodinamici krila AN-26.Vitkost je po definiciji odnos povrsine krila u odnosu na duzinu srednje aerodinamicke tetive.Znaci odnos i to je samo broj-cifra.Cim se kaze odnos znaci moze se izrazavati i u procentima.
Moze se definisati i kao odnos razmaha krila prema duzini srednje aerodinamicke tetive.Takodje se moze definisati i kao odnos kvadrata razmaha i povrsine krila.
Moze se postaviti proracun krila beskonacne duzine tada ces imati i beskonacnu vitkost.
Vitkost se cesto spominje zato sto od nje direktno zavisi finesa krila,jedan od najvaznijih parametara krila.
Finesa AN-26 je 11.
Za razliku od vitkosti diedar ima egzaktnu vrednost.
Diedar je klasicna geometrijska velicina - ugao i on je merljiv i vidljiv ,naravno izrazava se u stepenima,sto svi znamo.

Dobro je objasnjeno i na
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]




Ovde je prikazano desno krilo AN-26 koje ima 23 rebra.Rebra 1-7 su rebra centroplana i ona su ista odnosno moze se reci da krilo u toj sekciji ima vitkost od 18%.Aeroprofil je CAGI-C5-18.
Rebra 7-12 su rebra srednjeg dela krila i tu dolazi do manjeg procenta vitkosti.Aeroprofili su prelaznog tipa.
Rebra 12-23 su rebra krajnjeg dela krila i vidi se da rebro 23 ima najmanju vitkost i ona je 13%.Aeroprofil je CAGI-CV-13.
Literatura je knjiga Avion AN-26 od Cernenka.Takodje odlicna knjiga na ovu temu je Prakticna aerodinamika AN-24 Bogoslavski ,koja se mora uzeti sa popravkom,jer krilo je isto ali motori i tezine aviona nisu.

Sema krila AN-26,na gornjoj skici desno je ugao diedra krila od -2 stepena:



Mali pasus iz knjige Upravljanje avionom AN-26:

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uskoro ce i cesi da ih izace iz upotrebe,ne znam da li ih bugari jos koriste od kupovine C-27,slovaci takodje narucili C-27 da zameni An-26,rumuni umesto anova uvode C-27,ostajmo Madjari i mi da ih koristimo jos.
Ubzirom daje An-26 avion izoga se moze izvuci najvise resursa u nasim VVS,mozda i nije tolikohitna ljegova zamena,koliko dopuna transportnim helikopterima i VA...Koliko se secam jednog dinjinog posta,sprema se bilten za produzenje resursa na 51 godinu,dobro postoji pitanje da li bi mi mogli nakon sledeceg isteka resutrsa da ih jos produzmo tj. da li bi avioni bili sposobni...U tom slucaju bi 386 mogao da leti do 2025 ehej,mlogo kume mlogo...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Zasto da ne,pa i SAD rade na slicnim produzenjima kod na primer B52 i T38.Ako ostvare planirano kao tip te letelice bi bile u upotrebi 100 godina!Cak mozda i neki od primeraka doguraju blizu!Uopste prosek starosti letelica u RV SAD i Gardi je slican starosti nasih J22,G4,Mig29 na primer.Mislim da se radi o cifri od oko 25 godina.Doduse oni imaju i glanc nove,ali i ekstra matore,a mi samo te gore pomenute od oko 25 godina

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

da nebkv ali slozices se da su uslovi cuvana njihove opreme daleko bolji,uglavnom ne kisnu,sa remonta izlaze 100% sredjeni(zastitna farba,farba) i klimatizovanim hangarima su i sve to utice da letelica moze duze da traje...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Miljannis :

Kao što bi Triger rekao , koristim ovu metlu već 20 godina , to je potpuno ista metla ... naravno dobro ju je održavao , promenio je 14 glava i 6 drški

Kamo sreće da su naši An26 barem na suvom . Kako su remontovali ona dva , stvarno svaka čast , prelepo izgledaju , možda ne bi trebalo uzimati C-27J , već bi bilo dovoljno uzeti dve CASA-e pored ova dva antonova ...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

mislim da je odrzavanje dva tipa transportnih vazduhoplova skupa za nas tako da ne bih mesao casa-e i anove.Naravno za ana imamo kadar i tehniku pa to i ne bi bio neki dodatni trosak.Ali cena odrzavanja aviona sa godinama raste tako ako sad trosis,lupam 1000$ na sat leta,za pet godina mozes da trosis i do 10000$ na sat leta,upravo zbog starosti aviona...da je nas proizvod to bi svakako bilo jeftinije.
ne zamara se materijal isto u prvih pet i izmedju 20 i 25te godine koriscenja..zato troskovi rasu i taj an bi mogao lako da postane neisplativ
mislim da bi cena 4 case i odrzavanje u narednih 10 god bilo jeftinije od kupovine 2 +2 ana koja imamo i njihovo odrzavanje kroz period od 10 godina.ako gresim nemka me isprave.govorim o preiodu 2015-2025,znaci kad anovima istekne ponovo resurs...
P.S.Vazduhoplovac ne znam sta si po struci pa ne bi da ispadne da coveku iz struke ja drzim predavanje,ovo je moje vodjenje stvari...