G-4 Supergaleb

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Lepo pise JPATSY kao i JPATS (Džojn prajmari airkraft treining sistem).

• 2Ovo se svidja korisnicima: vuk sa vrbasa, Gargantua
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Навали народе!
Најновије издање:

Amerikanci nad Beogradom
Dragan Vujičić | 18. mart 2015. 18:27 | Komentara: 0
San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa “galebom” se to uspelo

Američki pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kandit sa našim pilotima na batajničkom aerodromu
U VREME kad se odvijalo planiranje projekata za avion koji je trebalo da učestvuje na konkursu JPATS, krajem 1989. i početkom 1990. godine, na političkoj sceni SFRJ počeli su otvoreni politički obračuni u Savezu komunista i predsedništvu države. Ubrzo počeše i ratni sukobi u Sloveniji. Za sve to vreme inženjeri su mirno radili svoj posao, ne osvrćući se na ogromne probleme koji su bili u celom društvu.
Celokupna američka vazduhoplovna industrija bila je tih godina zainteresovana za deo kolača od osam milijardi dolara u programu JPATS. Pošto je SFRJ imala izuzetan avion, u redu za pregovore sa našim stranom o kooperaciji u reprojektovanju G-4 stajale su i sledeće firme: Northrop grumman (autori F-14 i F-117), General electric (držali oko 80 osto proizvodnje avionskih motora u svetu), General dunamics (F-16, F-22, F-35), “Boing”, “Cessna”... Broj firmi koje su proizvodile elektroniku takođe je bio impozantan. Našem avionu su bili potrebni novi motor i elektronika. Naš tim je u SAD birao partnera sa kojim bi ušli u reprojekat i zajednički nastup na konkursu.
- Prilikom trećeg odlaska u SAD, plan rada smo dobili tri meseca unapred - seća se Milan Milojević. - Na sastanku u Los Anđelosu sa stručnjacima iz Northrop grumman čekalo nas je 10 stručnjaka po svim specijalnostima. Mi smo spremili svojih 5 specijalista. Međutim, ubrzo su nas iz rukovodstva instituta obavestili da ima para samo za jednog. Našao sam se u paničnoj situaciji. Inženjeri Northrop grumman su najveće ajkule u našem poslu i plašio sam se da ne obrukam zemlju. Spakovao sam sav spremljeni materijal, popisao sve odgovore na pitanja koje su kolege očekivale da će biti postavaljena o G-4 i krenuo sam.
U Los Anđelesu na aerodromu je bio lično gospodin Bejker i zaprepastio se jugoslovenskom ekscentričnošću, odnosno jednočlanom delegacijom. Sastanak u sedištu kompanije usledio je odmah. Precizirano je da se dnevni red ne menja uprkos brojnom stanju. Inženjer Milovojević je zamolio Amerikance da, ukoliko je moguće, obiđe pogone i pogleda proizvodnju aviona. Rečeno mu je da za to treba dozvola koja se iz Pentagona čeka tri meseca.
- Sutradan je prvo govorio Bejker - seća se naš sagovornik. - Ja sam hvatao beleške dok mi je on pokroviteljski sugerisao da ću dobiti sve to napismeno. Američki stručnjaci su se dosađivali. Onda sam ustao i počeo prezentaciju pokazujući snimak kovita aviona G-4. Iz mraka se čulo: “Džon, pa oni stvarno imaju avion”!
Kako dalje svedoči Milojević, sve potom je išlo lakše.Amerikanci su počeli da hvataju beleške, a Milojević ih je informisao da nema potrebe za tim i podelio je mesecima pripreman materijal iz Žarkova o svim detaljima G-4 na engleskom jeziku. Četiri dana trajao je brifing. Amerikanci su menjali timove, postali su kooperativni i srdačni. Na neka pitanja Milojević nije znao da odgovori, ali je sve notirao i obećao odgovore iz Beograda. I sam je postavljao pitanja spremljena u Žarkovu, pa su i Amerikanci bili primorani “na odložene” odgovare.
- Čevrtog dana posete Northrop grumman, u programu radnog dana stajalo je: Poseta Milojevića proizvodnji - seća se ovaj inženjer. - Ono što sam video učvrstilo me je u uverenju da su majstori. Naime, pored svakog radnika, na svakoj poziciji montaže, radio je računar koji ga je na ekranu “podsećao” na suštinu operacije. Gospodin Bejker se nasmejao i rekao da su u Pentagonu malo požurili sa mojom dozvolom. Ubrzo zatim pokazan mu je i najslavniji avion iz ove fime F-117, doduše iz daljine, ali doveli su čoveka koji je započeo ovaj projekat.
U toku iste posete, ali u Vašingtonu, u prostorijama naše ambasade, održavani su sastanci sa predstavnicima kompanija koje su nudile elektroniku. Timovi ljudi iz više kompanija iz Amerike su došli da razgovaraju i nude opremu. Našem sagovorniku u sećanju je ostao jedan zanimljiv nesvakidašnji susret.
- Gospodin se predstavio kao Dejvid i bio je vlasnik firme za avio-elektroniku iz Čikaga - kaže Milojević. - Objasnio je da je došao svojim avionom iz Čikaga i da mu je čast da priča sa nama. Zatim je podelio vizitkarte i počeli su pregovori koji su trajali nekoliko sati. Na kraju Dejvid nam se obratio:
- E, sad može malo srpski!
Niko nije obratio pažnju da je na vizitkarti ovog čoveka pisalo prezime Vujić. Biznismen je bio sin našeg iseljenika, uspešan i veliki američki elektroničar, koji je obožavao svoju domovinu. Pričao je srpski sa mukom ali razumeli smo se.
- Kada smo se rastajali ovaj čovek nas je iskreno zvao da produžimo posetu u SAD i budemo njegovi gosti u Čikagu. Naravno, nismo otišli zbog tekućih obaveza, ali gest je bio divan.
U Beograd i Mostar, počeli su da stižu najkvalitetniji američki piloti... Leteli su u Vazduhoplovnom opitnom centru u Batajnici. U maju 1990. godine, general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondit i kapetan Lin En Martern vinuli su se sa Batajnice u našem avionu.
Kako objašnjava tada komandant VOC general Branko Bilbija, u svakom avionu, sedeo je i naš opitni pilot, koji je pokazivao svojstva aviona u vazduhu. U drugom delu leta Amerikanci su preuzimali upravljačke palice.
Kada je na pistu aerodroma sletela mornarički pilot kapetan Lin En Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi, bila je potpuno oduševljena. Avion G-4 pod njenom palicom leteo je u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja, što ona nikada ranije nije iskusila, iako je bila specijalista za ovaj ekstremni postupak.
- Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku - rekla je ona.
I ostali piloti nisu krili svoje oduševljenje.
- Ja nisam bio iznenađen njihovim zaključcima jer je avion zaista bio izvanredan - seća se Bilbija. - Oni su ga gledali na La Buržeu i Fernborou i mislili su da znaju sve o njemu. Uverili su se da je mnogo bolji.
Naravno na G-4 je leteo i američki pilot novinar Džefri Etel, naš lobista. Na Batajnici je u druženju sa pilotima insistirao na zvaničnoj izjavi, koja je docnije autorizovana, i koja je glasila:
- Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima.

NAJVEĆA POHVALA
KAKO tvrdi Milojević, najveću pohvalu G-4 dao je tadašnji načelnik Generalštaba francuske armije Žan Fluri (Jean Fleuru), koji je leteo 14. decembra1989. godine na G-4 u Zadru. To je bio 74. tip aviona, na kome je leteo ovaj vazduhoplovni as.
Ostao je zapisan njegov utisak:
- Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na “fugu” (avion klase G-2), a pri većim na ”alfa džet”. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2.
- San svih konstruktora je da projektuju, za različite brzine, dva aviona u jednom. Sa ovim avionom mi smo to i uspeli - dodao je Milojević.

Sutra: Umesto milijardi dolara izabrali rat

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....-Beogradom

• 1Ovo se svidja korisniku: goxin
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:Umesto dolara izabrali rat

Avion G-4 poslednji put se pojavio 1991. na Laburžeu. Tada smo Francuzima saopštili da odustajemo od novog lovca


Početkom poslednje decenije prošlog veka u Jugoslaviji sve vri. Verbalni sukobi zavađenih poličkih elita, lagano prelaze u oružane čarke. Sve miriše na rat i krvoproliće ogromnih razmera. Za to vreme u Americi traje druga vrsta rata. Najmoćnije svetske avio-kompanije lome koplja kome će pripasti kolač težak osam milijardi dolara. Vazduhoplovstvo SAD tih godina odlučilo je da zameni svoje letelice za obuku vojnih pilota avionima nove generacije. Njihov račun je bio jasan: nije im se isplatilo da od početka projektuju novu “pticu”. Jugoslovenski avion G-4 bio je u samom vrhu favorita na konkursu Pentagona. Trebalo je samo zameniti motor i elektroniku. U redu za kontakte sa predstavnicima Jugoslavije stajali su najmoćniji američki vazduhoplovni koncerni.

U nadrealnoj političkoj zbilji, koja je bila u SFRJ vazduhoplovci su sjajno “plivali”. Posle niza razgovora u SAD i u Beogradu, kompaniju “General Dunamics”, iz čijih pogona su izlazili i izlaze američki najkvalitetniji avioni, naši stručnjaci biraju kao idealnog kooperanta. Ova firma je ponudila rešenje da za pet godina izbaci 900 letelica sa modifikacijama na konstrukciji aviona G-4. Naime,naši kapaciteti u fabrici u Mostaru bili su limitirani ali je zato “General Dunamics” imao fabriku u Turskoj koja je mogla da pomogne da se posao završi bez ikakvih zastoja. Američki plan je bio da se posle reprojektovanja krene odmah sa proizvodnjom u Turskoj gde bi se sklopilo oko 60 odsto ovih letelica, a da se za to vreme u Mostaru montiraju dodatne linije na kojima bi bilo, u narednih pet godina, sklopljeno oko 400 komada. Američka ideja je bila da preko Turske, ovaj avion uđe u sve zemlje NATO, za selekciju i obuku pilota. U finalnim razgovorima predstavnici “General dunamics” su otvoreno rekli jugoslovenskim zvaničnicima da imamo dve trećine šanse da pobedimo na ovom konkursu. Amerikanci su procenjivali da nam je 33 odsto šanse u avionu kakav već posedujemo. Drugu trećinu prilike videli su u potencijalu avioinžinjera iz Žarkova. Trećina faktora uspešnosti, na ovom konkursu Pentagona, bila je politika za koju je druga strana obećala svu pomoć.

Inžinjer Milan Milojević koji je JPATS vodio sa jugoslovenske strane seća se da su u intenzivnim posetama Americi rešavani najveći nedostaci našeg proizvoda. Ključna stvar je bila pronaći motor za G-4 koji ne bi štrčao iz projektovane konstrukcije sa takozvanim fenom, koji bi mu dao element dvoprotočnosti kakav naš “rojs rojs” motor na G-4 nije imao.

- U Bostonu, u sedištu “General electrik”, koji je u to vreme proizvodio dve trećine svih avionskih motora u svetu, čekalo me je kompletno rukovodstvo kompanije - svedoči on. Otprilike radilo se o poslu za oko 1.000 motora što je i za njih bila ogromna narudžbina. Oni tada nisu proizvodili motor kakav je odgovarao gabaritima naše letelice, ali su imali nešto slično ranijih godina. Pre odlaska na put, na ovu činjenicu pažnju su mi skrenuli inžinjeri iz Žarkova koji su ispravno procenili da bi taj motor mogao da se modifikuje.

Naš inžinjer se seća kako su stručnjaci “General electrik” potpuno zaboravili na ovaj motor iz banalnog razloga. Oni su svoju tehničku dokumentaciju perspektivnih pogonskih grupa za razvoj već tada prebacili u elektronsku formu a motor koji je bio “na pameti”našim inžinjerima nije spadao u ovu grupu. U to vreme Amerikanci nisu imali avion kao G-4 tako da im je i ovaj motor bio”neperspektivan”.

Naš sagovornik, kada su u pitanju razgovori o zajedničkom nastupu na konkursu JPATS, koji je 1990. godine i zvanično raspisan, naročito izdvaja ime gospodina Kaplingera koji je nastupao kao odgovorno lice iz “General dynamics”. Bio je to retko energičan i sposoban čovek koji je redovno dolazio u Beograd, u Žarkovo da prati ideje razvoja reprojekta G-4. U međuvremenu, u Jugoslaviju dolaze najviše zvaničnici Turskog vazduhoplovstva, da se uvere u moć ovog aviona koji bi trebalo da se proizvodi i kod njih. Turcima je inače trebao avion za preobuku i oni su ga nazvali “turgo-5.” Kada su stigli u Institut i izložili taktičko-tehničke zahteve letelice za svoje potrebe shvatili su da je G-4 ono što traže.

- Posetu Turaka pratila je anegdota koja se posle prepričavala u vazduhoplovnom svetu - nastavlja Milojević. - Pošto su Turci shvatili da avion G-4 ima već proverene odgovore na sve njihove taktičko-tehničke zahteve, sa žaljenjem su zaključili da njima ipak treba avion koji bi mogao da ponese 200 do 300 litara goriva više jer su velika zemlja.Posle ove konstatacije, turska delegacija je zamoljena da ostane u Instititu još par sati i da obiđe laboratorije, da bi nakon ovog vremena opet zajedno seli u salu za konferencije. Za dva sata naši inžinjeri našli su prostor unutar konstrukcije u koji bi se ovo gorivo moglo smestiti i to su nacrtali na projektu aviona.

Finale posla i potpisivanje predugovora sa “General dynamics” o saradnji na reprojektovanju aviona dogodilo se sredinom 199O.godine u Žarkovu. Dokumentom u tri tačke je predviđeno da se uđe u saradnju. Predviđen je zajednički rad inžinjera “General dunamics” i Vazduhoplovno-tehničkog instituta na reprojektovanju i pod tri, zajednički nastup na konkursu Pentagona.

- Kada smo se rukovali Kaplinger me je pitao zašto ne skačem od sreće - seća se naš inžinjer. Ja sam, naravno, bio zadovoljan, ali i malo zabrinut. Jer, pošto sam sa naše strane predložio tri inžinjera za projekat, ime šefa tima sam izostavio. Vaspitan sam da se sam ne guram. Kaplinger, kao da je znao šta mi je, odvojio me je u stranu i poluglasno mi je ponudio da pređem u “General dynamics” i da se preselim u SAD, pa ako hoću i u njihovu vojsku.

Milojević, iako zatečen ovim predlogom, odbio je da bude Amerikanac.

- Ja, dete iz sela Kijeva kraj Kragujevca, da napustim svoju vojsku i odem u tuđu... takve stvari se u Šumadiji tada nisu mogle ni zamisliti - seća se inžinjer.

Projekat JPATS išao je do sredine 1991. Političari zaslepljeni nacionalizmom počeli su građanski rat. Avion G-4 poslednji put se pojavio u leto 1991. godine na Laburžeu u Francuskoj, kada je i Francuzima saopšteno da odustajemo od nadzvučnog aviona. Počele su borbe oko Vukovara, jedan deo Amerikanaca je uzalud pokušavao da urazumi zaraćene strane. Drugi su ih gurali da se kolju još žešće.


pitanje bez odgovora

INŽINjER Milan Milojević ipak je vojsku napustio 1993. godine. On je bio u zajedničkoj komisiji Generalštaba tadašnje armije koja je “zbog racionalizacije” nasilno htela da spoji Vojnotehnički institut iz Katanićeve i Vazduhoplovno-tehnički iz Žarkova. Uzalud se opirao ludoj ideji. Izdvojio je svoje mišljenje i skinuo uniformu. Ubrzo je morao da hleb potraži u Africi.

- U Africi 1993. u trenucima dokolice čitao sam engleski “Ekonomist” i u oči mi je pao tekst o izvozu naoružanja u 1989. Prva je bila Amerika sa 17 milijardi izvoza. Englezi su imali 7,5, Rusi blizu 6 milijardi izvezenog naoružanja. Mi oko dve milijarde - priča vazduhoplovac. Ono o čemu ranije nisam razmišljao takođe sam našao u “Ekonomistu”. Po glavi stanovnika, mi smo imali najveći izvoz u svetu. Uplašio sam se da nisam radio nešto zbog čega su moja država i narod “dobili po glavi” i zbog čega nas veliki i dalje kinje.

Milan Milojević danas živi od predavanja u vazduhoplovnim akademijama trećih zemalja. Uveren je da i danas imamo potencijale da napravimo avion kakav treba Vojsci Srbije. Ne da kupimo već - da napravimo.

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....-Beogradom

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Obzirom da na G 4 postoji kontejner sa kocionim padobranom,da li se on ikada koristio na tim avionima.Ja sam kao klinac svako ljeto provodio na aerdromu Golubovci,ali nikada nisam vidio tako nesto,dok su Orlovi padobrane koristili obavezno..

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Napisano: 20 Mar 2015 20:01

Народе, све има свој крај - нажалост.
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....va-razvoja

Lovac, lokomotiva razvoja
Dragan Vujičić | 20. mart 2015. 18:46 | Komentara: 0
Došli smo u situaciju da kupujemo avione u koje su uloženi rad i pamet naših ljudi, u čije školovanje smo mi ulagali

STRUČNjACI se uglavnom slažu da u istoriji srpskog vazduhoplovstva nije bilo ovako velikog prekida u projektovanju i proizvodnji novih aviona kao u minulih četvrt veka. Razlozi su poznati, ali avio-industrija na ovim prostorima ipak nije odumrla. Bori se.
Krajem prošlog meseca u Abu Dabiju na Sajmu naoružanja IDEKS, gde je svoju vojnu tehniku nudilo 55 zemalja, na štandu SDPR-a je predstavljen i model školsko-borbenog aviona G-4 “super galeb”, na koji su nakačeni modeli domaće laserski vođene bombe LVB-250F.
Pored proizvodnje školskog aviona “lasta 95”, naša namenska industrija već duže vreme ima u planu da modernizuje avion G-4 na viši standard G-4MD. Prvobitno je bilo planirano 14-15 aviona, ali je taj broj smanjen na devet. Usled teške ekonomske situacije, planovi su od početnih izdvajanja za projekat od oko 10 miliona evra za period 2013-2015. spali na oko 600.000 evra za period 2015-2017. Planirano je ako bi se G-4 modernizovao, da bi ovaj tip aviona mogao da ostane u naoružanju do 2030-2035. godine.
Šta vazduhoplovna industrija Srbije realno može danas, govore inženjeri Milan Milojević, čovek koji je vodio i doveo do kraja avion “lasta 2” i uspešnu modernizaciju G-4 početkom poslednje decenije prošlog veka, i general Savo Pustinja, koji je bio na čelu projekta našeg NA aviona.
Kako veli Milojević, danas se svi slažu da su resursi a i mogućnosti aviona koji su nam trenutno na raspolaganju pri kraju i da je krajnje vreme da se ovaj problem reši. Svi koji o ovom problemu pišu ili predlažu rešenje jesu na talasu nabavke (kupovine) aviona, jedino postoje različita mišljenja o tome od koga nabaviti avione, od zapadnih zemalja ili od Rusa.
NEOPHODNA UNIFIKACIJA - NABAVKOM najnovijih ruskih školsko - borbenih aviona JAK-130 i nabavkom letelica MiG-29M/M2 naše RV bi stalo na noge i bila bi izvršena unifikacija u sistemu RV a za J-22 “orao” i G-4 “super galeb” možda bi se našli i kupci - kaže Pustinja. Bivši prvi projektant našeg NA na kraju upozorava da je uslov svih uslova da se vazduhoplovna industrija vrati na stari kolosek organizovanja kakvo je bilo ranije kod nas i kakvo je u celom razvijenom svetu, bez majorizacije kopnene vojske.
- Dakle, osim očiglednog i gotovo jednoglasnog stava da avione treba kupiti, treba razmisliti i o tome možemo li ih isprojektovati i proizvesti u našoj zemlji - priča Milojević. - Ubeđen sam da uz veliki napor i danas možemo da napravimo svoj avion laki borbeni višenamenski nadzvučni avion LCA (Light Combat Aircraft).
- Kada je u pitanju projektovanje u institutu u Žarkovu u odnosu na vreme kada se radilo na NA ostalo je oko 30 odsto projektanata. Ako uz njih vratimo neke koji su iz Instituta otišli dobrovoljno ili su izbačeni, uključimo stručnjake sa beogradskih tehničkih fakulteta, pozovemo neke naše ljude koji su sticali stručna znanja širom sveta, a žele da se vrate, i naravo pozovemo radno sposobne penzionere eto nam ekipa za početak - navodi Milojević.
Analizirajući proizvodne kapacitete on kaže da su tu “Utva”, “Petoletka”, “Moma Stanojlović”, “Teleoptik”, “Orao”, “Kosmos”... U njima kadrovska situacija nije tako loša, a uz prijem i obuku mlađih kadrova, problem je rešiv.Inženjer navodi da se ovde računa i interese nekih privatnih firmi koje bi rado prihvatile da rade na ovom projektu.
- Prednosti razvoja, a ne kupovine, LCA lakog borbenog višenamenskog nadzvučnog aviona za zemlju bi bili višestruki - nastavlja on. Uposlili bi se vrhunski stručni kadrovi u svim segmentima razvoja i projektovanja aviona. Obnovili bi se proizvodni kapaciteti a vrhunske tehnologije postale bi lokomotiva razvoja zemlje. Dobili bismo nezavisnost od stranih dobavljača, jeftiniji avion, mogućnosti izvoza.
Kada je o parama reč, naš sagovornik tvrdi da ovakav put realizacije podrazumeva postepena ulaganja od najmanje pet godina. Za aktuelne kritičare, koji tvrde da se već zakasnilo, Milojević ima jednostavan odgovor: Takvi su duplo više vremena potrošili na razmišljanje i (ne)donošenje odluke.
General Savo Pustinja ne misli da smo danas sposobni za samostalnu proizvodnju modernog vazduhoplova “prve linije”, jer je 1992. katastrofalno urušen sistema vazduhoplovne industrije. Porušen je princip organizovanja, što je stvarano godinama, kroz svetsko i vlastito iskustvo, kao zakonitost, koja je nužni preduslov za uspešan razvoj vazduhoplovstva u svim njegovim segmentima. Pustinja podseća da je osnovni princip svetskog organizovanja (a ranije i našeg) odvojenost vazduhoplovnih tehnologija od drugih i odvojenost upravljanja s tim osetljivim i visokim tehnologijama. Ukoliko bi se ponovo “odvojili avioni i kamioni” moglo bi da se radi.
- U okviru kategorije ultralakih letelica najlakše je i najbrže doći do stvarnih rezultata, pošto su manja ulaganja, i kraće vreme njihovog razvoja i proizvodnje - kaže Savo Pustinja. Takođe važna karika bi mogla biti proizvodnja bespilotnih letelica koje imaju sve veću primenu u odbrani, privredi, kontroli saobraćaja itd. Mi posedujemo početna iskustva i znanja za razvoj, proizvodnju i operativnu upotrebu ovih specifičnih letelica. Posebno je interesantno razviti i osvojiti solarni pogon. Naši mladi stručnjaci uspešno rade u inostranstvu na ovakvim problemima i programima. Doći ćemo u situaciju da izdvajamo velika novčana sredstva pri kupovini ovih letelica u koje je uložen rad i pamet naših ljudi, u čije školovanje smo mi ulagali - upozorava general.
On podseća da u razvoju i proizvodnji lakih aviona imamo veliku tradiciju. Naši piloti uvek su se početno školovali na domaćim avionima. Takođe imali smo i uspešnih konstrukcija poljoprivrednih aviona. Tu tradiciju moramo da nastavimo, pogotovo što je ona vezana za fabriku “Utva” u Pančevu. General Pustinja dalje navodi da je razvoj i proizvodnja borbene avijacije svugde u svetu generator razvoja naprednih vazduhoplovnih tehnologija i dodaje da vazduhoplovna struka u Srbiji ima obavezu da i posle ove tragične pauze uhvati priključak za produženje te tradicije.
- Mislim da danas ne možemo ući u neki ovakav program samostalno, ali možemo u nekoj vrsti međunarodne kooperacije - nastavlja naš sagovornik. - Slična je situacija i sa borbenim avionima za podršku. Međutim, borbene avione prve linije smo posle Drugog svetskog rata uvozili. Za rad na nekom ovakvom vazduhoplovu nemamo sada snage.
General Pustinja takođe podvlači da je RV u kritičnom stanju sa avionima prve linije. Ono što je sad važno je to da kroz kupovinu zapošljavamo i vlastite razvojne i proizvodne kapacitete, preko međunarodne saradnje.
- Logično je da se danas RV oprema sa ruskim avionima MiG-29M/M2 (ako se ekonomija i politika slože). - Takođe, korisno bi bilo zameniti stare i neracionalne avione J-22 “orao” i G-4 “super galeb” sa jedinstvenim modernim tipom dvomotornog aviona Jak-130. Ovaj avion je veoma napredan sa velikim mogućnostima racionalne obuke pilota i izvršavanja borbenih zadataka podrške. Iako je namenski školsko-borbeni avion, nosi 3.000 kg borbenog tereta (spoljnog tereta), dok J-22 “orao” kao čist namenski za podršku samo 2.800 kg. Preko tog aviona bi uhvatili priključak da se vratimo na put vazduhoplovne tradicije Srbije u domenu razvoja i proizvodnje.
KRAJ

Dopuna: 20 Mar 2015 20:45

Магистрима на знање

Па и Саво Пустиња и Милан Милојевић су магистри техничких наука, што је ОК, али када иду ван своје струке не мислим да је њихова стручност на одговарајућој разини. По ономе што су предлагали у задњем наставку фељтона "Новости" као даљи развој наше авиоиндустрије, све је јасно.
Милан Милојевић има добру намеру али је предлог нереалан јер захтева одобрење од стране политичког врха које је тотално недорасло историсјком тренутку и води политику уништења и војне авијације и авиоиндустрије. Дајемо бедне паре за модернизацију Г-4 а овамо треба да се дају много веће паре за нови лаки ловац?? Небулоза.
Саво Пустиња се залаже за "домаћу" производњу Јак-130?? Па како ће то наша авиоиндустрија напредовати са Русима који имају проблема и са својим неупосленим фабрикама, и колико примерака треба да произведемо?? А где су западне технологије и могућност сарадње са западним фирмама, са њима могу да се зараде паре? Зар Русима не треба и једномоторни школски авион, користе ваљда Л-39 (или неки слични) и не мислим да ће га потпуно заменити са новим Јак-овим турбопропом, што онда отвара могућност неког дила наше понуде Г-4? Зар онда није логично да са Русима модернизујемо Г-4 на стандард сличан Јак-130 уместо да га одбацујемо?
Одбацивање Г-4 и Ј-22? Огромна разлика између Јак-130 и Ј-22 од читавих 200 кила борбеног терета у корист Јак-а??
БПЛ независно од Г-4/Ј-22 треба да буду стратешко опредељење наше државе и војске, то што нису и што Гашић ове године даје 70 милиона евра већином у глупости, јасно говори све.
Илустрација: Французи су велики извозници наоружања, међу водећим у свету, и прошле године су извезли оружја преко 8 милијарди евра. Али, то је колико знам без извоза Рафала у Египат, то може да се провери. А сам посао извоза Рафала у Египат вреди неколико милијарди евра, дакле лавовски део целокупног извоза Француза за прошлу годину. То је та битна ствар која чини авионидустрију изузетно профитабилном, али са друге стране она је изузетно битна за модерно ратовање, без авијације заправо нема модерне армије.
Ту се опет враћамо на оно што су и Милојевић и Пустиња рекли на почетку фељтона: да је баш због великих пара које је могла да заради у авионима наша бивша држава и разбијена.
Стога се бојим да су дани наше авионидустрије заправо одбројани, ниједан податак не указује на супротно.

• 4Ovo se svidja korisnicima: ray ban11, Mercury, shone34, Skywhaler
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Orlu treba veća dužina piste na sletanju nego Galebu, pa zato i potreba da je češće "skraćuje" kočionim padobranom. Ove slike su verovatno već bile, ali za slučaj da nisu...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mene nesto mnogo vise ovo interesuje

Citat:- U Bostonu, u sedištu “General electrik”, koji je u to vreme proizvodio dve trećine svih avionskih motora u svetu, čekalo me je kompletno rukovodstvo kompanije - svedoči on. Otprilike radilo se o poslu za oko 1.000 motora što je i za njih bila ogromna narudžbina. Oni tada nisu proizvodili motor kakav je odgovarao gabaritima naše letelice, ali su imali nešto slično ranijih godina. Pre odlaska na put, na ovu činjenicu pažnju su mi skrenuli inžinjeri iz Žarkova koji su ispravno procenili da bi taj motor mogao da se modifikuje.

Kada smo preko @BSD-a pitali gospodina Milojevica dal je planirano da se pri modernizaciji G-4M ili pri projektu "Turga" Super Galeb opremi novim motorem, on je bio izricito jasan da promena motora nije bila planirana.

Sada se ovde spominje neki americki motor verovatno priblizne velicine i snage sa starim RR Viperom.
Ja licno nemam pojma koji bi bio taj motor.

Secam se dobro, jer sam ja postavio to pitanje, nije bila planirana zamena motora niti za G-4M, niti za TURGA.

Evo sad sam nesto prebirao po GE motorima, i nasao nesto sto bi mozda odgovaralo G-4 po snazi, a bilo bi blizu i po gabaritima. Radi se o J85-GE-13/15 motorima, stari ali pouzdani i dokazani motori, mozda malo vise trosadzije od modernijih, ali u klasi sa Viperom.

Hebi ga, nismo mogli da se otkacimo do FIAT G91Y i F-5 nikako.

• 12Ovo se svidja korisnicima: BSD, Gargantua, djboj, mikrimaus, buster, goxin, amstel, serbianpaladin, Šid, SVEVID, acatomic, zlaya011
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Klinicki mrtva je bila i kad je izbombardovana 1999. pa je prezivela, klinicki mrtva je bila i kad su zbog politikanstva i ugradjivanja Vlada i ministarstva odbijali ogromne poslove za zapad 2002-2003. a i kasnije (segment trupa za A380, segment strukture za Ariane 5, hidraulika u PPT), klinicki mrtva je bila i 2005. kad je odbijen izvoz G-4 u Libiju jer "ne mozemo da ga proizvedemo" (a mogli smo uz odredjena, jasno isplativa, ulaganja), klinicki mrtva je bila i 2005. kad je otpusteno pola VTI, klinicki mrtva je bila kad su se zalihe vrhunskih celika i vec izradjenih delova mlaznih motora iz Rakovice prodavali na kilo k'o staro zelezo, klinicki mrtva je bila 2008. pre nego sto je potpisan ugovor za Lastu, klinicki mrtva je sada kada je taj ugovor ispunjen, a cekaju se sledeci, kad je tesko, kad ti cudoviste stvoreno od neznanja, politike, dezorganizacije i jadnih licnih interesa stane na put, najlakse je praviti se klinicki mrtav, samo nesto nam takvo ponasanje nije u krvi, jer da jeste izumrli bi mi potpuno jos pre par vekova. :-)

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

"Trpe Grozni"

Covek mi je dosta pisao o G-4, a ovde je pominjao motor, jedino opet da ga pitam .

Citat:3. Ne, mada smo razmatrali mogućnost ugradnje motora VIPER 680, koji u odnosu na postojeći ima oko 10% veći potisak pri zemlji a na većim visinama čak i nešto manji. Razvoj i ugradnja motora bila je jako skupa u odnosu na ostvarene efekte njegove primene, odustali smo. Generalno, osnovna varijanta aviona G-4 nema neke veće promašaje u projektovanju, jedna od značajnijih a iznuđenih je ugradnja motora iz familije VIPER, koja nažalost nije razvijala ovu familiju u smislu povećanja potiska. A ugradnja motora iz recimo familije ADOUR značila bi velike probleme oko integracije, izmena strukture, velike rekonstrukcije uvodnika vazduha itd. Postoji jedam motor sa većim potiskom, Američki, koji bi mogao da se integriše u postojeću strukturu aviona bez većih problema, GARRETt 404. Kako ga dobiti?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jeste, ali taj nije u proizvodnom programu GE vec Honeywell-a, tako da ne ulazi u ovu pricu.

P.S.
Mislim da bi modovi trebalo da odvoje ove postove sto se odnise na G-4 i prebace ih u odgovarajucu temu.