offline
- ray ban11
- Legendarni građanin
- Pridružio: 17 Sep 2010
- Poruke: 24371
|
Evo nam malo vise zanimljivih detalja
Iznad Izraela jedan izvidjac iskocio tokom leta na 28 km bezeci od PAVR MIM-23 `Hawk`...
Citat:В небо взмыли 6 ракет. Но полегчавший на 900кг и уменшивший мидель МиГ поднялся на высоту в 28км и развил скорость до М2,8. На высоте в 26км, на два километра ниже МиГа, один за другим сработали самоликвидаторы “Хоков” - 26км была их предельная досягаемость по высоте.
O motorima ...
Citat:Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей.
O izv.-bombarderskim zadacima i upotrebi sistema Peleng/ Peleng-DM ...
Citat:Примерно 10% полетов выполнялось с разгоном до максимальных значений М и выходом на потолок. На таких режимах летчики разведполков отрабатывали не только фотографирование, но и стратосферное бомбометание, которое проводилось в автоматическом или полуавтоматическом режиме с помощью системы «Пеленг», выводившей самолет в нужную точку в 40 км от цели, а пилоту оставалось лишь нажать боевую кнопку. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Легкова. «Этот самолет оправдал себя как бомбардировщик очень хорошо, особенно машины последних серий, оснащенные системой «Пеленг-ДМ». Результативность практических бомбометаний из стратосферы была превосходной». Конечно, применявшиеся на МиГ-25 свободнопадающие 500-кг бомбы не предназначались для точечного поражения, и попадания с отклонениями в 1000-1200 м от центра цели считались отличными. В этом нет ничего удивительного, ведь в случае войны «двадцать пятым» предстояло наносить удары по крупным промышленным объектам, городам, попадание на территорию которых столь мощных боеприпасов неминуемо вызывало бы серьезные разрушения. Что уж говорить об использовании ядерного оружия!
O nameni one pomenute smese vode i alkohola ...
Citat:Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто-водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки – «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.
O zaslugama u VVS/ Av-PVO ...
Citat:
В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.
O nap.-navigacijskom sistemu ,SUV i njegovim podsistemima ...
Citat:
Много новшеств пришлось внести и в бортовое оборудование и вооружение. По инициативе Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Всесоюзного научно- исследовательского института радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание единой для перехватчика и разведчика пилотажно-навигационной системы «Полет», обеспечивавшей автоматический полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку. Все навигационное оборудование должно было работать в едином комплексе с помощью либо аналогового счетно-решающего прибора, либо одной из первых бортовых цифровых вычислительных машин «Пламя-ВТ». Предполагалось обеспечить точность самолетовождения до 5 км, точность выхода на цель 1-2 км, точность определения скорости полета 0,5%. Кроме того, специально для установки на Е-155П начали разработку системы наземного наведения «Воздух-1», впоследствии много лет стоявшей на вооружении ПВО стран Варшавского договора.
Из существовавших тогда радиолокационных станций для Е-155П больше всего подходила РЛС «Смерч», разработанная для Ту-128 конструкторским бюро Ф.Ф. Волкова. Специально для установки на новый перехватчик ее модернизировали, при этом дали новое обозначение «Смерч-А». В станцию ввели дополнительный канал, работавший в двухсантиметровом диапазоне волн, что увеличило ее помехозащищенность. РЛС «Смерч-А» имела большую массу и габариты, чем другие советские станции, но позволяла обнаруживать цели на большей дистанции (до 100 км) и имела в 2 раза больший угол излучения антенны в горизонтальной плоскости (120 град.). Существенным недостатком этой РЛС была ее элементная база (радиолампы), что снижало надежность.
Е-155П решили оснастить новыми высотными ракетами класса «воздух-воздух» К-40 с двумя типами головки самонаведения – полуактивной радиолокационной и инфракрасной. Корпус ракеты изготавливался из титана, что обеспечивало снижение веса и термостойкость. Тепловая ГСН обладала большими возможностями поражения именно высотных сверхзвуковых целей, которые в силу кинетического нагрева сильно выделялись на фоне холодного неба, причем не только с хвостовых, но и с носовых ракурсов. В целом наличие головок двух типов значительно повышало помехозащищенность всей системы вооружения Е-155П. Несколько раз поднимался вопрос об установке на перехватчик также пушечного вооружения, но от этой идеи в конце концов отказались.
В 1971 г. Е-155П запустили в серийное производство под названием МиГ-25П. Постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1972 г. эта машина в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) была принята на вооружение авиации ПВО страны. В целом комплекс включал: самолет-носитель МиГ-25П с РЛС «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный четырьмя ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».
Для Е-155Р решили создать принципиально новую навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую не только решение задач навигации, но и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному маршруту, а также управление средствами разведки. Работа «Пеленга» корректировалась инерциальной системой с цифровой вычислительной машиной, сопряженной с автопилотом, причем вычислитель включался в контур автоматического управления самолетом. На самолете такого класса все это делалось впервые. Кроме того, разведчик задумали укомплектовать различными сменными вариантами новых видов разведывательной аппаратуры, которых первоначально предлагалось целых восемь. Они предназначались для дневной и ночной фоторазведки, общей и детальной радиотехнической, а также инфракрасной разведки.
O nerealizovanim dopunskim projektima i planovima ...
Citat:Поэтому в 1961 г. рассматривалась возможность запуска с Е-155 маловысотного беспилотного доразведчика Х-155ДР, а несколько позже – ДПЛА «Кречет». Развединформация должна была передаваться с борта ДПЛА на Е-155Р, а затем ретранслироваться на наземный командный пункт. Параллельно достаточно подробно проработали проект Е-155Н – носителя баллистической ракеты массой до 7,5 т с ядерной боевой частью. Тогда эта идея развития не получила, однако к ней пытались дважды вернуться в конце 1970-х гг.
O tri njegova poznata i priznata te do sad neoborena visinska rekorda ( posebno obratimo paznju na iskakanje na visinu preko 37 km i to sa teretom od 2 tone sto ce reci da bi MiG-25PD/PDS mogao iskociti dinamicki na tu visinu sa 4 x R-40RD/TD(RD-1/TD-1 ) 
Citat: В 1977 г. А.В. Федотов установил еще три абсолютных рекорда высоты полета – 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т)
O ispitivanjima novih motora AL-41F za lovac 5og pokolenja
Citat:В 1991-92 гг. на втором опытном перехватчике МиГ-25ПД (с синим бортовым номером «306»), эксплуатируемом на летной станции ОКБ в Жуковском, установили для отработки по программе создания истребителя 5-го поколения (изделий «1.42» и «1.44») новый двигатель АЛ-41Ф. Испытания оказались довольно сложными. Двигатель имел совершенно другую систему регулирования, его тяга была значительно больше, чем у Р15БД-300. В целом первый этап испытаний прошел успешно. Было выполнено свыше 30 полетов, в том числе на больших сверхзвуковых скоростях и высотах. Был получен огромный объем информации, позволивший внести в конструкцию АЛ-41Ф ряд необходимых доработок.
O ogranicenjima aviona kad su visinsko-brzinske sposobnosti u pitanju
Citat:Ограничение числа М значением 2,83, установленное для МиГ-25, было обусловлено, прежде всего, силовой установкой. С самого начала проектирования в планер самолета была заложена возможность дальнейшего повышения скоростных и высотных характеристик. В перспективе конструкторы планировали превысить скорость звука в 3,0-3,2 раза и превзойти по максимальной скорости своего основного противника SR-71. Для этого требовалось оснастить МиГ-25 новыми, более мощными и экономичными двигателями и доработать ряд несиловых, но сильно нагревающихся деталей – таких, как носовой обтекатель, законцовки крыла, элероны и т.д. В начале 1960-х гг. группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым предложила достаточно глубокую модернизацию двигателя Р15Б-300 в вариант Р15БФ2-300. Однако процесс его изготовления и отработки в наземных условиях сильно затянулся. Реально к летным испытаниям МиГ-25 с этим мотором смогли приступить лишь в 1973 г. Опытную машину получили путем доработки выпущенного летом того же года серийного перехватчика МиГ-25П №84019175. Причем первый полет, состоявшийся 12 июня, прошел с обычными двигателями и РЛС «Смерч-А2». Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ П.М. Остапенко, позже на нем также летали А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец и др. 30 августа 1973 г. были установлены модернизированные двигатели, после чего машина получила новый заводской №841710 и синий бортовой номер «710». Предварительное заключение о запуске доработанного перехватчика, неофициально называемого МиГ-25М (по документам – МиГ-25П №710), в серийное производство было получено в 1975 г.
izvor:
 https://vk.com/wall-58037357?offset=20&own=1
|
